Est-ce que ZOE roulera un jour à l'hydrogène ?

aurel a écrit:slt tontonpatrix. Sans vouloir être pessimiste, je ne croix pas Renault capable de fournir un Kangoo ou une Zoé avec une pile à combustible dans un avenir proche (5 ans). [...]
Ceci dit, les progrès sur la conso qu'offre la Zoé permettent de rendre plus performant un système à hydrogène.
Alors pour l'hydrogène moi j'y crois pour dans 10ans environ et comme pour l'hybride ça viendra d'un pays au soleil levant (ce n'est que mon opinion).

Merci aurel, on verra bien... 

Perso, je favoriserais une version "Premium" de la ZOE, avec des choix plus larges d'équipements et de couleurs en carrosserie, sellerie etc., et en option suprême un tel prolongateur d'autonomie PAC H2. Evidemment, ça veut dire un réseau de distribution H2 qui ne soit pas ridicule : il me semble que les allemands travaillent dessus avec Linde sur leurs autoroutes , ce serait cool que Renault fasse la nique à BMW en allant chasser sur ses terres avec un modèle H2, quand même plus classe qu'une BM i3 avec son prolongateur à moteur thermique, non ?  

• Le réseau de recharge
  
• Le coût de production du véhicule
  
• Le rendement énergétique de la production d'hydrogène
  

lucienlivio a écrit:Mais le plus gros problème, si je comprends bien, c'est que l'hydrogène n'est qu'une forme de stockage d'énergie. On peut le produire en utilisant l'électricité verte mais on a besoin de plus d'électricité pour le produire que l'énergie fournie par l'hydrogène lorsqu'on l'utilise. C'est ce que j'ai cru comprendre. Du coup, ça marche bien en tant que stockage mais c'est nettement moins intéressant qu'une utilisation directe. ça me semble intéressant en prolongateur d'autonomie mais peut-être moins durable que l'énergie stockée dans la batterie. Si quelqu'un en sait plus, je suis preneur !

Oui, c'est vrai, il y a une déperdition... comme il y en a aussi d'ailleurs rien qu'entre la Wall Box et l'énergie restituée par la batterie de ZOE (cf. les comparaison de consommation sur le forum). Et effectivement, si on produit son hydrogène en craquant des molécules d'hydrocarbure extraites du sous-sol, le bilan écologique est assez désastreux. En revanche, si H2 est produit par des ENR aux heures creuses de consommation (énergie "fatale" non absorbée par le réseau), ou via une voie bactérienne, ça devient beaucoup plus vertueux.  

Il n'y a pas de solution parfaite : en l'état actuel de la technologie des batteries (qui peut s'améliorer aussi de façon spectaculaire...), H2 est un bon complément voire substitut, mais aujourd'hui ce n'est non plus la panacée.

Léonard a écrit:Dois-je remettre mes remarques de l'autre fil ?
[...  ] quand on aura prouvé que c'est pas possible, tu va ouvrir un autre sujet identique ?

Pas du tout : j'ai créé ce fil parce qu'on parlait beaucoup d'H2 sur un fil qui comparait des coûts entre VE et thermique, c'est tout.
Tu as tes convictions sur l'hydrogène, moi je n'ai pas de certitude arrêtée d'avance. On attribue à Mark Twain une citation que je trouve inspirante : "Ils ne savaient pas que c'était impossible, alors ils l'on fait"... et après recherches je ne suis même pas sûr qu'il en soit vraiment l'auteur .
Moi, je vous ai donné les éléments qui ont étayé mes impressions, un lien, des noms de boîtes qui ont trouvé à se financer. Ensuite, chacun croit ce qu'il veut et vaque à ses occupations, point. 
Des choses impossibles, je ne sais pas (marcher sur la Lune, peut-être?)... mais des gens impossibles, ça oui, on en trouve ! 

TontonPatrix a écrit:Tu as tes convictions sur l'hydrogène, moi je n'ai pas de certitude arrêtée d'avance.

Avec l’arrivée des problèmes environnementaux engendrés par la consommation de ressources fossiles et par l’augmentation simultanée des besoins énergétiques, il sera bientôt nécessaire de bouleverser le modèle énergétique sur lequel la société actuelle repose. L’hydrogène apporte une solution durable et pratique, sa production et son utilisation pouvant se réaliser à haut rendement et sa combustion ne générant que de l’énergie et de l’eau comme sous-produits. Cependant, afin de s’affranchir de la consommation des combustibles fossiles, une diversification des moyens de production de l’hydrogène doit être envisagée. Le procédé de « dark fermentation » permet la production de biohydrogène en faisant intervenir des bactéries anaérobies. Ces dernières ont la possibilité de consommer les substrats carbonés de milieux aqueux, tels que les eaux usées, afin de produire de l’hydrogène et, parallèlement, de relarguer en solution divers métabolites solubles. Si cette technologie est étudiée depuis plusieurs années en laboratoire, elle n’est pas encore assez mature pour être portée à l’échelle industrielle. En effet, l’application à de plus grands volumes requiert l’amélioration des performances et la stabilisation du procédé sur le long terme. Ce travail de thèse propose donc plusieurs pistes d’études visant à permettre le scaling-up de la production de biohydrogène.

La souche principalement étudiée dans ce manuscrit, Clostridium butyricum, est particulièrement intéressante car elle permet d’atteindre de bonnes performances (rendements de conversion du glucose en hydrogène de 1.9 à 2.2 molH2·molglucose-1 et productivités de 50 à 110 mLH2·L-1·h-1 en culture batch ou fed-batch) et consomme une large gamme de substrats. Cependant, étant anaérobie stricte, son utilisation en culture pure nécessite de créer l’anaérobiose par des moyens artificiels coûteux. Par ailleurs, s’il possède des avantages au niveau du laboratoire, le travail en culture pure est exclu à plus grande échelle. Dès lors, des cultures mixtes ont été étudiées en fermentations batch et en bioréacteurs alimentés de manière séquentielle. La formation de consortia a résulté en la diminution des rendements de l’ordre de 30 à 50% (à 1.2 à 1.7 molH2·molglucose-1), mais ont permis d’atteindre in fine des performances comparables, voire supérieures à la littérature scientifique.

Cependant, les rendements atteints, même s’ils sont satisfaisants, ne sont pas suffisants pour rendre le procédé économiquement viable. Des moyens d’amélioration des rendements et des productivités ont été proposés. D’une part, l’abaissement des concentrations en hydrogène dissout, réalisé par l’amélioration des conditions de transfert, ont permis d’augmenter de près de 55 à 100% les rendements (jusqu’à 3.1 molH2·molglucose-1). Cela a abouti au design d’un bioréacteur à biodisque fonctionnant en continu et permettant une amélioration du transfert d’hydrogène par rapport à un réacteur à cuve agitée classique. Les performances atteintes dans ce bioréacteur en cultures mixtes (2.4 molH2·molglucose-1 et 600 mLH2·L-1·h-1) montrent l’intérêt de ce design original, mais surtout de l’approche axée sur le « transfert de matière » comme réalisé dans ce travail. D’autre part, l’ajout de nanoparticules métalliques agissant en collaboration avec les enzymes responsables de la production d’hydrogène ont monté un effet de type catalytique en accélérant la production d’hydrogène de l’ordre de 40 à 100%.

Ce travail se conclut par une discussion générale mettant en évidence les avantages des techniques utilisées au cours de ce travail de thèse en comparaison avec les études récentes publiées dans la littérature scientifique. En outre, des perspectives de recherches, reprenant les aspects techniques, économiques et environnementaux, sont données afin de permettre l’évolution et l’application à plus grande échelle de la production d’hydrogène par fermentation anaérobie.

Léonard a écrit:

TontonPatrix a écrit:Tu as tes convictions sur l'hydrogène, moi je n'ai pas de certitude arrêtée d'avance.

"Conviction", "tu crois" ....

Je sais combien de temps il faut pour faire les choses. Je sais qu'il faut quelques années entre le moment où l'on a une solution scientifique et le moment où l'on peut passer au stade industriel. Et je sais le temps qu'il faut ensuite pour monter en puissance et développer une production de masse. En fait, cette connaissance est disponible. Il suffit d'aller sur des sites sérieux et se renseigner sur le temps qu'il y a entre l'annonce du début de construction d'une nouvelle usine et l'annonce de sa mise en service industrielle. Par exemple, pour une centrale à gaz, c'est environ 5 ans. Pour le lancement d'une ligne de production dans la chimie, environ 3 ans. Ce qui veut dire que si on veut lancer une production industrielle d'hydrogène pour 2013, l'usine doit déjà être en cours de montage. Pourrais-tu m'indiquer où elle se situe, parce que je n'ai pas su trouver cette information primordiale sur les plus puissants moteurs de recherche disponibles pour l'utilisateur lambda. Peut-être que cette information soit confidentielle. Admettons.

[...  ]
Résumons donc : nous avons des annonces faites par des industriels, à priori sérieux, qui annoncent pour 2015 la sortie d'un véhicule propulsé à l'hydrogène. Mais il n'y a pas d'usines de production d'hydrogène en construction et on n'a pas de solutions techniques permettant de produire un hydrogène pas cher et en grande quantité. Pour l'instant, la seule solution industrielle est le craquage de pétrole avec rejet de CO et CO2. Tu avouera qu'on fait plus écologique.

Alors, en dehors de mes convictions, il suffit d'assembler les diverses informations et la conclusion est évidente : il s'agit juste d'un effet d'annonce. Désolé si cela détruit tes rêves, bien venu dans la réalité.

Est-ce que j'ai écrit que dès 2015 il y aurait des millions de voitures EVH2 sur les routes ? Non.  
Donc je suis d'accord, l'infrastructure de distribution de masse de H2 ne sera probablement pas disponible alors. Mais je te rappelle que l"infrastructure des bornes de recharges VE publiques n'est pas non plus au top alors que nous serons quand même quelques milliers de ZOEnautes en Europe en fin d'année...  

Tu peux lire un court document de l'approche allemande pour construire progressivement un réseau H2 cohérent de façon pragmatique sur : http://www.oecd.org/futures/50%20Hydrogen%20Refueling%20Stations%20in%20Germany%20.pdf

Je t'en cite la conclusion : The H2 Production portfolio in Germany covers mainly by-product from industrial plants, NG-reforming and Electrolyser. Shares of respective pathways will shift over time towards CO2-free production. Until 2020, no extra production facilities are needed; electrolyser capacity will build-up according to storage needs for the grid (increase of share of renewable) and should be sufficient until 2030.
The investment in production is included in the above mentioned total investments for a hydrogen infrastructure.

Donc pas besoin d'investissement industriel Kolossal pour le moment, apparemment...

J'invite simplement nos lecteurs à garder les options ouvertes : il y aura peut-être mieux, mais l'option H2 n'est pas fermée, c'est tout.

TontonPatrix a écrit:

Léonard a écrit:

TontonPatrix a écrit:Tu as tes convictions sur l'hydrogène, moi je n'ai pas de certitude arrêtée d'avance.

"Conviction", "tu crois" ....

Je sais combien de temps il faut pour faire les choses. Je sais qu'il faut quelques années entre le moment où l'on a une solution scientifique et le moment où l'on peut passer au stade industriel. Et je sais le temps qu'il faut ensuite pour monter en puissance et développer une production de masse. En fait, cette connaissance est disponible. Il suffit d'aller sur des sites sérieux et se renseigner sur le temps qu'il y a entre l'annonce du début de construction d'une nouvelle usine et l'annonce de sa mise en service industrielle. Par exemple, pour une centrale à gaz, c'est environ 5 ans. Pour le lancement d'une ligne de production dans la chimie, environ 3 ans. Ce qui veut dire que si on veut lancer une production industrielle d'hydrogène pour 2013, l'usine doit déjà être en cours de montage. Pourrais-tu m'indiquer où elle se situe, parce que je n'ai pas su trouver cette information primordiale sur les plus puissants moteurs de recherche disponibles pour l'utilisateur lambda. Peut-être que cette information soit confidentielle. Admettons.

[...  ]
Résumons donc : nous avons des annonces faites par des industriels, à priori sérieux, qui annoncent pour 2015 la sortie d'un véhicule propulsé à l'hydrogène. Mais il n'y a pas d'usines de production d'hydrogène en construction et on n'a pas de solutions techniques permettant de produire un hydrogène pas cher et en grande quantité. Pour l'instant, la seule solution industrielle est le craquage de pétrole avec rejet de CO et CO2. Tu avouera qu'on fait plus écologique.

Alors, en dehors de mes convictions, il suffit d'assembler les diverses informations et la conclusion est évidente : il s'agit juste d'un effet d'annonce. Désolé si cela détruit tes rêves, bien venu dans la réalité.

Est-ce que j'ai écrit que dès 2015 il y aurait des millions de voitures EVH2 sur les routes ? Non.  
Donc je suis d'accord, l'infrastructure de distribution de masse de H2 ne sera probablement pas disponible alors. Mais je te rappelle que l"infrastructure des bornes de recharges VE publiques n'est pas non plus au top alors que nous serons quand même quelques milliers de ZOEnautes en Europe en fin d'année...  
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Futura a écrit:« Selon les résultats de nos recherches, nous savons que nous sommes sur la bonne voie, et avec un bon soutien, nous estimons aujourd'hui que nous pourrons fournir le carburant hydrogène dans les 7 ans à venir ! » lance triomphalement le professeur Janusz Nowotny, qui dirige le projet avec son confrère Chris Sorrell du Centre Pour les Matériaux et la Transformation d'Énergie de l'Université de Nouvelles Galles du Sud en Australie.

Ils ont élaboré une technique faisant intervenir une céramique à base d'oxyde de titane qui recueille et fractionne l'eau, grâce à la lumière du soleil, pour en extraire le précieux gaz. Le choix d'utiliser des photoélectrodes faites du matériau exceptionnel qu'est le titane n'est pas lié au hasard, mais bien au fait que ce métal, 40% plus léger que l'acier, possède d'excellentes propriétés semi-conductrices et une résistance unique à la corrosion de l'eau.

Hélion a écrit:AREVA Stockage d'Energie, filiale d'AREVA, est un industriel majeur de la filière hydrogène énergie. Son activité porte sur le développement et la commercialisation de solutions pour la production d’hydrogène par électrolyse, et la production d’énergie électrique et thermique à base de pile à combustible.





Acteur majeur sur différents marchés


AREVA conçoit, fabrique et commercialise des systèmes à base d’électrolyseurs et de piles à combustible de type PEM (Proton Exchange Membrane). Initialement objet de recherche et de développement, la pile à combustible trouve désormais ses applications sur les marchés et AREVA Stockage d'Energie est aujourd'hui un acteur industriel majeur opérant sur des marchés ciblés à forts potentiels.l

Léonard a écrit: Je remarque qu'il y a quelques posts tu parlais de 2015, maintenant tu poste un article qui parle au conditionnel de 2020.

Apparemment tu n'as pas pris la peine de lire l'article, 2015 étant bien ancré, 2020 étant une étape, et le conditionnel de l'extrait que je te citais s'appliquant à... 2030 !  

Il écrivent notamment : "Phase 1 will contain the market preparation and validation. This will be implemented by a H2-Mobility Joint Venture. The hydrogen network will be expanded mainly by the industries with some public support by accepting high investment risks. The goal of this phase is to verify the economical concept of the hydrogen infrastructure.", ce qui n'est pas du conditionnel.

Des promesses sur l'hydrogène, j'en ai lu aussi quelques unes, et notamment quand Mercedes en 1998 disait qu'on aurait des VEH2 sur les routes en 2004. Et le je connaissais aussi le Cryoplane d'EADS. Donc oui, des espoirs déçus on en a déjà vus, et peut-être que 2015 passera sans que Hyundai ni quiconque ne commercialise de VEH2. On verra, parce qu'il peut quand même y avoir un avantage à être le premier sur le marché : tu as probablement vu que Tesla en Californie vend maintenant plus que Ferrari, Porsche et autres.  

Donc le constructeur automobile offrant un produit H2 Premium à peu près fiable sur le marché peut avoir un avantage. L'avenir nous le dira...

TontonPatrix a écrit:

Donc le constructeur automobile offrant un produit H2 Premium à peu près fiable sur le marché peut avoir un avantage. L'avenir nous le dira...[/color]

Godewaersvelde a écrit:

TontonPatrix a écrit:

Donc le constructeur automobile offrant un produit H2 Premium à peu près fiable sur le marché peut avoir un avantage. L'avenir nous le dira...[/color]

euh...

sans paraître frileux, si le premier véhicule à l'hydrogène peut être plus que "à peu près fiable", ce serait bien aussi, non ?     

Oui évidemment, mais on voit bien avec RLink et autres que les pionniers essuient les plâtres, c'est un peu le prix à payer...
Quant au risque d'explosion de H2 ( ), il ne faut ni le dénier ni l'exagérer, pas plus que celui de l'essence ou du GPL.   

BE a écrit:Depuis plusieurs années, l'hydrogène est présenté comme l'un des carburants du futur. On en trouve en effet en grande quantité dans l'eau ou encore dans les nébuleuses de l'Espace, même si la question de son extraction à un coût raisonnable n'est pas encore résolue. Toutefois, pouvant réagir très violemment en présence d'oxygène et de la moindre étincelle, le problème de son stockage persiste. De nombreuses méthodes ont été proposées pour y remédier. Une équipe israélienne a notamment fait appel au nitrure de magnésium.



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Energie
Une nouvelle méthode de stockage de l'hydrogène

http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/73753.htm

Depuis plusieurs années, l'hydrogène est présenté comme l'un des carburants du futur. On en trouve en effet en grande quantité dans l'eau ou encore dans les nébuleuses de l'Espace, même si la question de son extraction à un coût raisonnable n'est pas encore résolue. Toutefois, pouvant réagir très violemment en présence d'oxygène et de la moindre étincelle, le problème de son stockage persiste. De nombreuses méthodes ont été proposées pour y remédier. Une équipe israélienne a notamment fait appel au nitrure de magnésium.


L'équipe du professeur Gideon S. Grader du Russell Berrie Nanotechnology Institute du Technion - Israel Institute of Technology a récemment publié dans le Journal of Physical Chemistry C une méthode originale faisant appel au nitrure de magnésium pour stocker l'hydrogène. Le nitrure de magnésium (Mg3N2) peut être facilement produit par calcination du magnésium métallique dans de l'azote pur (l'azote servant à prévenir la formation d'oxyde de magnésium qui pourrait se former si cette expérience était réalisée sous air). Soumis à une forte pression de dihydrogène (H2), le nitrure de magnésium conduit à des espèces instables, des amides (Mg(NH2)2) et des imides (MgNH2) de magnésium pouvant s'enflammer dans l'air.

Alors que l'incorporation de dihydrogène dans le nitrure de magnésium se fait généralement difficilement et nécessite des pressions supérieures à 4.000 bars, l'utilisation d'un moulin à billes la rend possible avec des pressions comprises entre 40 et 80 bars. Un moulin à billes est un tambour contenant de lourdes billes de métal (il s'agit ici de tungstène) et muni d'un moteur assurant la rotation du dispositif de manière à broyer le contenu sans produire un effet centrifuge significatif (il y aurait alors accumulation sur les parois). Ce genre d'appareil, peu utilisé en chimie, fonctionne de la façon suivante : les matériaux sont écrasés sous l'action des billes et les chocs entre les billes lourdes en mouvement créent sur les surfaces des pressions très élevées. En quelque sorte, les billes écrasent ainsi l'hydrogène dans la poudre : on parle alors de mécanochimie.

Les expériences ont permis d'incorporer après 200 heures de moulinage du dihydrogène dans du nitrure de magnésium. Les mesures montrent qu'environ 12% du nitrure est transformé en un hydrure de magnésium, d'amide ou d'imide. Pour des raisons pratiques, la réaction est limitée à 200 heures mais tout laisse penser que des pressions plus élevées et des temps de réaction plus longs permettraient un stockage plus important. Par ailleurs, le dihydrogène peut être libéré par simple moulinage à pression atmosphérique. Il ne sera probablement jamais question de mouliner du minerai dans sa voiture pour la faire rouler. Toutefois, il s'agit d'une nouvelle méthode pouvant présenter un intérêt dans certains cas de figure. Par exemple, les fortes pressions du fond des océans pourraient être utilisées pour compresser le dihydrogène produit par "les fumeurs" (des cheminées hydrothermales exsudant du sulfure d'hydrogène et parfois même du dihydrogène) dans le nitrite de sodium et remonté ensuite en surface.

BE a écrit:Véhicules électriques

Le Partenariat pour une énergie propre (CEP) [1] a annoncé que ses véhicules en démonstration équipés de piles à combustible avaient passé le cap des deux millions de kilomètres, le tout sans incident notable. Ces véhicules étaient pilotés par des usagers ou des entreprises choisies par le CEP. Le programme a été lancé en 2005 pour tester en conditions réelles les véhicules à pile à combustibles.

Cela représente 100 véhicules qui accomplissent donc en moyenne 2500 kilomètres par an. Plusieurs marques allemandes et japonaises sont représentées, et le CEP a augmenté son parc en juillet. Les véhicules sont en général présentés aux manifestations organisées par le CEP, par exemple les 24 et 25 août 2013 à Berlin pour les journées portes ouvertes du gouvernement allemand.

Piles à combustibles (PAC)

L'Institut Fraunhofer des technologies chimiques de Pfinztal (Bade-Wurtemberg), l'Institut Leibniz de recherche sur les polymères (IPF) de Dresde (Saxe) et l'Université du Delaware (États-Unis) ont développé une PAC qui atteint une densité de puissance surfacique de 616mW/cm2 à 80°C [2]. Ce résultat a été possible grâce au procédé breveté développé par OH Energy, Inc., une entreprise américaine représentée par sa filiale allemande OH-Energy Germany, GmbH. L'objectif, fixé par le Ministère de l'énergie des États-Unis, est d'atteindre 1000 mW/cm2 en 2020 avec des PACs sans platine. Le partenariat germano-allemand vise aussi à baisser les coûts de production des PACs de 75%, en travaillant surtout sur les procédés de fabrication.

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[2] Cette valeur est à comparer à 845 mW/cm2, valeur considérée comme l'état de l'art, mais avec utilisation de platine, selon l'US Drive, association à but non lucratif associée au partenariat US Drive mené par le ministère américain de l'énergie.


Pour en savoir plus, contacts :
[1] Le CEP, lancé en 2002, a pour objectif de démontrer la viabilité de la mobilité basée sur l'hydrogène. Il est soutenu par 16 entreprises, notamment les constructeurs automobiles allemands (BMW, Volkswagen, Daimler, Ford, Opel). Il a accueilli récemment 2 nouveaux partenaires, EnBw et Siemens. Ses trois missions sont les suivantes : développement d'un secteur de l'hydrogène durable, du circuit de ravitaillement et des véhicules. On y retrouve trois groupes de travail : automobile, bus et infrastructures. Le projet est actuellement dans sa troisième phase (simplification et sécurisation des systèmes, baisse des coûts, réseau plus dense de sous-traitants) ; la valeur des projets y étant soutenus s'élève à 150 millions d'euros. Le budget du CEP est quant à lui de 7.5 millions d'euros. Son site : http://www.cleanenergypartnership.de/


Sources :

- "Zwei Millionen gefahrene Kilometer", actualité du CEP - 12/08/2013 - http://redirectix.bulletins-electroniques.com/qPTbd
- "Deutsch-Amerikanische Zusammenarbeit an Brennstoffzellen zeigt starke Ergebnisse der Leistungsdichte", article de la plate-forme na.presseportal - 09/08/2013 - http://redirectix.bulletins-electroniques.com/zP9Mf
- "German-US collaboration demonstrates strong power density results with HEM fuel cell" , article du Green car congress - 09/08/2013 - http://www.greencarcongress.com/2013/08/hem-20130809.html
- "Fuel cell technical team road map", document de l'US Drive - 04/2013 - http://redirectix.bulletins-electroniques.com/JmsJx

Rédacteurs :


Grégory Arzatian, gregory.arzatian@diplomatie.gouv.fr - http://www.science-allemagne.fr

Léonard a écrit:Un petit article sur une nouvelle méthode pour stocker de l'hydrogène :  spacer  Energie Une nouvelle méthode de stockage de l'hydrogène
J'ai apprécié la phrase suivant : " même si la question de son extraction à un coût raisonnable n'est pas encore résolue". Il faudrait peut-être les avertirs que dès 2015, on va distribuer l'hydrogène en quantités industrielle.  

TontonPatrix a écrit:Décidément...
Je suis navré de devoir me répéter (cf. + haut dans le post) : "Est-ce que j'ai écrit que dès 2015 il y aurait des millions de voitures EVH2 sur les routes ? Non."

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TontonPatrix a écrit:[color=#339933Quoi qu'il en soit, merci pour ces infos, toujours intéressantes...[/color]

TomC a écrit:On attend toujours de savoir d'où viendra l'hydrogène...
Un indice : Shell et Total sont partenaires...

Les allemands "avancent" sur l'hydrogène, mais ils freinent sur la diminution des émissions de CO2 :
http://www.lemonde.fr/economie/article/2013/10/15/les-vingt-huit-n-arrivent-pas-a-s-entendre-pour-reduire-les-emissions-polluantes-des-automobiles_3495848_3234.html

Total a racheté Sunpower (certes, avec son argent de poche et c'est un pouième de son activité, mais c'est le seul "français" encore actif sur le marché photovoltaïque...).
Léonard et toi avez raison sur ce point : il n'y a pas encore de capacité de production industrielle d'hydrogène, notamment d'origine renouvelable.
Mais si on attend l'oeuf pour faire la poule et la poule pour pondre l'oeuf... on risque d'attendre longtemps  .

Voyons déjà si, comme pour les Tesla, des voitures plus chères à hydrogène trouveraient preneurs : Tesla a montré une fois de plus que l'offre attractive crée la demande, donc oui, des voitures à PAC bien faites devraient trouver preneurs... comme les VE aujourd'hui !
Ensuite, si on veut des électrons d'origine ENR garantie, on achète chez Enercoop.
Pour l'H2, ce sera la même chose...

Léonard a écrit:Comment dire ... le modèle de véhicule qui roule avec un moteur à hydrogène, ce n'est pas révolutionnaire et on sait depuis longtemps qu'il suffit de régler un moteur à explosion normal de la façon adéquate pour que ça tourne. La difficulté de la filière hydrogène réside dans 2 points d'achoppements :
- la production industrielle de l'hydrogène;
- la distribution et le stockage.

Or, là-dessus, rien de nouveau. On peut développer et industrialiser tous les prototypes que l'on veut on arrivera juste à démontrer ce qu'on sait déjà : il est facile d'adapter un moteur à explosion à l'utilisation d'un gaz à haute énergie. En fait, un tel moteur devrait développer plus de puissance qu'un moteur GPL parce que l'hydrogène produit 2 fois plus d'énergie à volume égal. Bref, c'est de l'enfonçage de porte ouverte.

Le vrai challenge, ce serait de résoudre les 2 problèmes qui restent en suspend. Et là, on ne voit rien venir. ==> filière pas viable en l'état.

jeandera a écrit:Le gros probleme est effectivement la distribution a grande echelle de l'hydrogene . Transport vers des stations, remplissage de reservoir avec
tous les risques associe a ce gaz due aux fuites potentielles lors des transvasements (Securité , impact sur l'environnement)

J'ai lu dans un de vos posts, une comparaison entre le maillage des bornes electriques et celle de distribution hydrogene

Autant, les bornes electriques, on sait faire, sans danger, rapidement , c'est juste une volonté politique,
autant pour les stations d'hydrogene on est loin de pouvoir le faire

Si la production d'hydrogéne est effectivement un moyen potentiel de stocker et transporter de l'energie,
alors utilisons la dans des usine de production d'electricite, maillons correctement le territoire avec des bornes electriques, et
faisons progresser les batteries

L'avantage de la voiture electrique, c'est de consommer une energie pouvant etre produite avec n'importe quoi

"risques associe a ce gaz (Securité , impact sur l'environnement)" : et l'essence ? en plus, l'hydrogène s'évapore. On ne va pas rester éternellement sur le cliché du dirigeable Hindenburg, quand même...  
"pour les stations d'hydrogene on est loin de pouvoir le faire" : si on peut faire des réseaux de stations-services pétrole, on peut aussi pour l'hydrogène, il y a déjà eu des études sur le sujet aux Etats-Unis dans les années 2000.

Bien sûr, faisons progresser les batteries, mais ne nions pas non plus les autres possibilités techniques : une combinaison H2 (+ ENR) + PAC est possible, si elle offre une plus grande autonomie à l'automobiliste (même s'il ne s'en sert que 3 fois par an) éventuellement assortie d'une image de précurseur... elle pourrait trouver sa clientèle ! Et personnellement si on me proposait un prolongateur d'autonomie sur base de PAC à mettre dans la ZOE (en perdant éventuellement 1/4 du coffre pour la bonbonne H2) permettant de doubler l'autonomie utile à un prix raisonnable, je serais bien tenté. BMW propose ça en thermique pour sa i3, si le réseau H2 allemand se développe Renault pourrait proposer un prolongateur H2 en Allemagne dans un 1er temps, et tester la demande...