A qui le tour? Moi ! Panne moteur .....

Dark_Telecom a écrit:c'est tout de même inquiétant cette vague de changements de moteurs sur les Zoé de Mars 2013.  Je ne comprend pas pourquoi Renault n'organise pas un rappel.

Bug Danny a écrit:Le nouveau moteur 5AGEN3 ne sera disponible que pour la prochaine version de la zoé. Pour l'instant c'est le 5AGEN2.

Bug Danny a écrit:On peut suspecter un défaut de conception d'une série de pièces où bien un apprenti ouvrier-Renault qui, étant aveugle, sourd et muet, n'a pas su monter ces pièces correctement !

Bug Danny a écrit:Le nouveau moteur 5AGEN3ne sera disponible que pour la prochaine version de la zoé. Pour l'instant c'est le 5AGEN2.
On peut suspecter un défaut ce conception d'une série de pièces où bien un apprenti ouvrier-Renault qui, étant aveugle, sourd et muet, n'a pas su monter ces pièces correctement !

Ke2 a écrit:On peut très bien imaginer différentes évolutions des éléments sans que la référence 5AGen2 ne soit modifiée (en particulier si un élément s'avère avoir un défaut récurrent).

Bug Danny a écrit:Peut-on connaitre la version du moteur: du genre "5AGEN2   N°123456"  ?

jeanGab a écrit:Sait on qu'est ce qu’apporte de nouveau ce futur moteur ?

Dark_Telecom a écrit:Si ta supposition est exacte, ce serait un élément monté à Cléon qui est en cause ?

Dark_Telecom a écrit:Il semblerait (au conditionnel car je n'ai aucune information officielle) qu'un roulement interne au moteur soit en cause.
Il s'agirait donc d'une pièce montée à l'usine de fabrication du moteur et non chez Renault.
Donc plutôt un défaut de conception qui a probablement été corrigé depuis...

TomC a écrit:
S'il est correctement piloté, le moteur asynchrone ne dissipe pas plus de puissance au rotor que le moteur synchrone à rotor bobiné; de plus tout comme lui, on dispose de 3 paramètres pour le piloter (tension, fréquence, phase entre courants stator et rotor), donc on peut aussi optimiser son rendement à tout point de fonctionnement.

Vincent a écrit:Un moteur qui tourne à 10 000tr/min doit avoir des roulements adaptés et un équilibrage parfait.
J'ai toujours été étonné par cette vitesse de rotation pour un moteur électrique embarqué qui subit des vibrations de la route -> chocs sur les roulements.
Point faible "mécanique" de la Zoe???? l'avenir le dira

Passant_Mbr a écrit:
Mêne considérant de fréquentes phases de démarrage (généralement cause de courant élevé, bien que je conçois que le VFD puisse y faire quelque chose), et aussi le fait que comme le rotor ne tourne pas à la même vitesse que le champ en asynchrone, il va voir un champ extérieur variable et donc subir des pertes fer qui n'existent pas en synchrone?.

On considère généralement que le rendement est meilleur en synchrone, si ce n'est pas à cause du rotor où passerait alors la différence? Et par rapport aux paramètres que tu cites, n'y a t-il pas l'indépendance de réglage de l'excitation rotor en plus en synchrone? Bien sûr on peut agir sur le courant rotor en asynchrone mais vela réagit sur d'autres paramètres en contrecoup, non ?

TomC a écrit:Je ne suis pas absolument sûr que le principe du Caméléon soit incompatible avec un moteur asynchrone; par exemple si le schéma utilisé est celui que l'on trouve sur ce brevet de Renault, le moteur ne voit à peu près que du courant continu, puisque ses bobinages sont placés en série avec la batterie

Brevet Renault a écrit:la chaîne de traction est [...] caractérisée en ce que le moteur est du type synchrone à excitation séparée, pour lequel l'alimentation du rotor est interrompue lors des phases de recharge

[...]

Un problème rédhibitoire que présente cette solution réside dans la génération d'un couple moteur lors du passage du courant de recharge dans les enroulements statoriques, pendant les phases de recharge de la batterie. En effet, les moteurs synchrones à aimants ou les moteurs asynchrone utilisés dans cette solution présentent l'avantage de ne pas nécessiter d'alimentation en courant des pièces tournantes, mais ils présentent en revanche l'inconvénient de générer un couple dès lors que leurs enroulements statoriques sont traversés par un courant alternatif triphasé. L'existence de ce couple, même faible lorsque le rotor est immobilisé, constitue d'autant plus un inconvénient qu'en cas de choc, même léger, lors de la charge, ce couple moyen ramené aux roues par le moteur augmente de façon très significative et sera d'autant plus important que le courant de charge circulant dans les enroulements machines est élevé. En effet le moindre mouvement du rotor dans le sens du champ tournant statorique lié au passage du courant de charge aura pour conséquence d'engendrer un couple dans le même sens, du fait d'un emballement par accrochage des champs rotoriques et statoriques, avec la conséquence désastreuse du démarrage intempestif du véhicule.

TomC a écrit:Dans le schéma plus haut, le courant n'est évidemment pas purement continu: la self du moteur est utilisée pour remonter la tension lorsqu'on charge en monophasé.

TomC a écrit:@Leonard
La différence avec un alternateur, c'est que le moteur fonctionne en régime variable; donc à chaque accélération et décélération, les éléments du rotor sont soumis à des forces importantes et variables qui peuvent faire casser des pièces par fatigue. A 10000 tr/min sur un rotor de 10cm de diamètre, le bobinage est soumis par exemple à une accélération centrifuge de plus de 550 g. Donc il faut que tout soit parfaitement maintenu...

TomC a écrit:Donc je pense qu'il s'agit bien du schéma du Caméléon : le moteur est bien utilisé comme self de filtrage, mais il ne voit que du continu avec des ondulations de courant HF, donc pas de champ tournant...

wolffy77 a écrit:Et voila !!!!
Après 3 semaines chez le garagiste, le verdict est tombé :
REMPLACEMENT DU MOTEUR
il devrait arriver avant la fin de la semaine et je devrais récupérer ma zoé en suivant.
Pour mémoire ma Zoé est de mars 2013 ...