A qui le tour? Moi ! Panne moteur .....

Normalement, Renault est plutôt correct de côté. Il faut le demander, mais il te feront certainement un bon d'achat/remboursement du montant de la période de location. Mais tu paieras quand même la loc. à la DIAC

N'hésites pas à consulter le Grand Livre :
https://renault-zoe.forumpro.fr/t2478p45-le-grand-livre-de-votre-zoe#40340

merci pour toute vos infos !!!! c'est quen meme sympa de savoior qu'il y a une communauté derrière pour le soutien !

Sinon zoé est prise en charge par "RENAULT Strasbourg Illkirch" depuis ce matin... j'attends l'appel du technicien

C'est une équipe correcte et motivée, tu as de la chance !

Bon je viens de récupérer une voiture du pret chez RENT et j'ai soulevé le problème des pleins vu qu'on ma filer une twingo essence et que je fais 120km par jours pratiquement... ben il ma répondu que " je devrais être content que Renault me prête une voiture alors que d'autre constructeur c'est niet"

Je trouve ça fort de café

je sens que je vais douillé en essence... j'ai toujours eu des diesels pffff

Passant_Mbr a écrit:J'aime bien le principe de l'asynchrone, mais il semble difficile d'en obtenir un rendement aussi élevé qu'un moteur synchrone bobiné sur toute la plage de fonctionnement. C'est d'ailleurs sans doute un paramètre insuffisamment pris en compte, on peut annoncer un rendement élevé pour un type de moteur donné mais s'il n'est capable de tenir le chiffre que dans une plage très étroite,  au final il donnera peut être moins d'autonomie en conditions réelles d'utilisation.

D'autre part en asynchrone, le rotor dissipe pas mal de puissance, et une des voies d'évacuation de la chaleur est constituée par l'axe et les roulements, ce qui peut être préjudicable à la durée de vie de ces derniers.
La situation est plus favorable pour le moteur synchrone, dans lequel la puissance est essentiellement fournie au stator.

S'il est correctement piloté, le moteur asynchrone ne dissipe pas plus de puissance au rotor que le moteur synchrone à rotor bobiné; de plus tout comme lui, on dispose de 3 paramètres pour le piloter (tension, fréquence, phase entre courants stator et rotor), donc on peut aussi optimiser son rendement à tout point de fonctionnement.

Bon j'ai contacté le service client qui au passage est top !
Entre temps la jeune femme qui s'occupe de mon dossier m'a aussi contacter pour me donner des nouvelles de la zoé :
VERDICT--> changement de moteur !
j'en ai donc jusqu'à fin de semaine prochaine au moins et le service client s'est engagé à me rappeler tout les 2 jours pour me tenir informé
De plus un remboursement des frais engagés est prévu assez rapidement...

je vous tiens au courant ..

Quand je te disais que RENAULT ILLKIRCH dispose d'une bonne équipe VE !

c'est tout de même inquiétant cette vague de changements de moteurs sur les Zoé de Mars 2013. Je ne comprend pas pourquoi Renault n'organise pas un rappel.

Dark_Telecom a écrit:c'est tout de même inquiétant cette vague de changements de moteurs sur les Zoé de Mars 2013.  Je ne comprend pas pourquoi Renault n'organise pas un rappel.

Peut être parce qu'un rappel aboutira rapidement à la saturation des ateliers ZE voire une rupture de stock des moteurs de rechange, alors qu'un échange à chaque panne étale les interventions sur plusieurs mois ou années.

Peut-être aussi ne savent-ils pas précisément identifier les Zoe impactées ?

Mais ce nouveau moteur est différent de l ancien ? il y a eu des modifs...? quelqu'un est au courant...

Le nouveau moteur 5AGEN3ne sera disponible que pour la prochaine version de la zoé. Pour l'instant c'est le 5AGEN2.
On peut suspecter un défaut ce conception d'une série de pièces où bien un apprenti ouvrier-Renault qui, étant aveugle, sourd et muet, n'a pas su monter ces pièces correctement !

Bug Danny a écrit:Le nouveau moteur 5AGEN3 ne sera disponible que pour la prochaine version de la zoé. Pour l'instant c'est le 5AGEN2.

Ce sont les référence du GMP (Groupe Moto Propulseur) complet, comprenant le moteur et l'électronique.
On peut très bien imaginer différentes évolutions des éléments sans que la référence 5AGen2 ne soit modifiée (en particulier si un élément s'avère avoir un défaut récurrent).

Bug Danny a écrit:On peut suspecter un défaut de conception d'une série de pièces où bien un apprenti ouvrier-Renault qui, étant aveugle, sourd et muet, n'a pas su monter ces pièces correctement !

Il semblerait (au conditionnel car je n'ai aucune information officielle) qu'un roulement interne au moteur soit en cause.
Il s'agirait donc d'une pièce montée à l'usine de fabrication du moteur et non chez Renault.
Donc plutôt un défaut de conception qui a probablement été corrigé depuis...

Bug Danny a écrit:Le nouveau moteur 5AGEN3ne sera disponible que pour la prochaine version de la zoé. Pour l'instant c'est le 5AGEN2.
On peut suspecter un défaut ce conception d'une série de pièces où bien un apprenti ouvrier-Renault qui, étant aveugle, sourd et muet, n'a pas su monter ces pièces correctement !

Sait on qu'est ce qu’apporte de nouveau ce futur moteur ?
la nouvelle version de la zoé ? pour quand ...

Ke2 a écrit:On peut très bien imaginer différentes évolutions des éléments sans que la référence 5AGen2 ne soit modifiée (en particulier si un élément s'avère avoir un défaut récurrent).

Peut-on connaitre la version du moteur: du genre "5AGEN2   N°123456"  ?

Bug Danny a écrit:Peut-on connaitre la version du moteur: du genre "5AGEN2   N°123456"  ?

Pas à ma connaissance, mais Renault doit en être capable.

jeanGab a écrit:Sait on qu'est ce qu’apporte de nouveau ce futur moteur ?

Pas vraiment...
Côté moteur, une nouvelle architecture (cette fois conçue par Renault). Les études semblent surtout axées sur la réduction du coût en utilisant le nombre de capteur minimal.
Côté électronique, un nouvel algorithme de contrôle de couple devrait être implémenté (lié à la réduction du nombre de capteurs).

Bref, peut-être pas grand chose de neuf pour l'utilisateur...

Si ta supposition est exacte, ce serait un élément monté à Cléon qui est en cause ?

Il semblerait (au conditionnel car je n'ai aucune information officielle) qu'un roulement interne au moteur soit en cause.
Il s'agirait donc d'une pièce montée à l'usine de fabrication du moteur et non chez Renault.
Donc plutôt un défaut de conception qui a probablement été corrigé depuis...[/quote]

Dark_Telecom a écrit:Si ta supposition est exacte, ce serait un élément monté à Cléon qui est en cause ?

Sur les modèles de 2013, il me semble que c'est un moteur fabriqué par Continental.

Dark_Telecom a écrit:Il semblerait (au conditionnel car je n'ai aucune information officielle) qu'un roulement interne au moteur soit en cause.
Il s'agirait donc d'une pièce montée à l'usine de fabrication du moteur et non chez Renault.
Donc plutôt un défaut de conception qui a probablement été corrigé depuis...

[/quote]
Un moteur qui tourne à 10 000tr/min doit avoir des roulements adaptés et un équilibrage parfait.
J'ai toujours été étonné par cette vitesste de rotation pour un moteur électrique embarqué qui subit des vibrations de la route -> chocs sur les roulements.
Point faible "mécanique" de la Zoe???? l'avenir le dira

TomC a écrit:
S'il est correctement piloté, le moteur asynchrone ne dissipe pas plus de puissance au rotor que le moteur synchrone à rotor bobiné; de plus tout comme lui, on dispose de 3 paramètres pour le piloter (tension, fréquence, phase entre courants stator et rotor), donc on peut aussi optimiser son rendement à tout point de fonctionnement.

Même considérant de fréquentes phases de démarrage (généralement cause de courant élevé, bien que je conçois que le VFD puisse y faire quelque chose), et aussi le fait que comme le rotor ne tourne pas à la même vitesse que le champ en asynchrone, il va voir un champ extérieur variable et donc subir des pertes fer qui n'existent pas en synchrone?.

On considère généralement que le rendement est meilleur en synchrone, si ce n'est pas à cause du rotor où passerait alors la différence? Et par rapport aux paramètres que tu cites, n'y a t-il pas l'indépendance de réglage de l'excitation rotor en plus en synchrone? Bien sûr on peut agir sur le courant rotor en asynchrone mais cela réagit sur d'autres paramètres en contrecoup, non ?

Vincent a écrit:Un moteur qui tourne à 10 000tr/min doit avoir des roulements adaptés et un équilibrage parfait.
J'ai toujours été étonné par cette vitesse de rotation pour un moteur électrique embarqué qui subit des vibrations de la route -> chocs sur les roulements.
Point faible "mécanique" de la Zoe???? l'avenir le dira

On a parfois des surprises en ce qui concerne les vitesses de rotations. Le lourd, très lourd, rotor d'une turbine de centrale nucléaire tourne à 1500 tr/mn. Après plus de 30 ans de service, le rotor de l'un des corps BP de la turbine de la Centrale de Fessenheim est pas mal usé. On envisage de le changer. Mais, en attendant, on nous demande de le "chouchouter" pour éviter une dégradation rapide. Et, à la surprise de la plupart des exploitants, on nous a signalé qu'il fallait qu'on limite au maximum les périodes où il tourne à vitesse réduite, inférieure à 70 tr/mn. Ce sont les vibrations, très faibles, initiées à ces vitesses réduites qui propagent le plus efficacement les fissures dans le corps du rotor. Pourtant, on parle d'un objet qui pèse plusieurs dizaines de tonnes, qui est parfaitement équilibré au point de ne vibrer que de quelques microns à 1500 tr/mn.

Conclusion ? Il faut se méfier des idées reçues en mécanique et un objet parfaitement adapté à un certain mode de fonctionnement peut s'user de manière importante lorsqu'on l'utilise dans un mode à-priori moins contraignant que son mode de fonctionnement usuel.

Passant_Mbr a écrit:
Mêne considérant de fréquentes phases de démarrage (généralement cause de courant élevé, bien que je conçois que le VFD puisse y faire quelque chose), et aussi le fait que comme le rotor ne tourne pas à la même vitesse que le champ en asynchrone, il va voir un champ extérieur variable et donc subir des pertes fer qui n'existent pas en synchrone?.

On considère généralement que le rendement est meilleur en synchrone, si ce n'est pas à cause du rotor où passerait alors la différence? Et par rapport aux paramètres que tu cites, n'y a t-il pas l'indépendance de réglage de l'excitation rotor en plus en synchrone? Bien sûr on peut agir sur le courant rotor en asynchrone mais vela réagit sur d'autres paramètres en contrecoup, non ?

Rappelons en passant que le Cameleon rend impossible l'utilisation d'un moteur asynchrone (tout comme celle d'un moteur à aimant permanent).
Les courants dans le stator durant la recharge provoqueraient l'apparition de couple sur le rotor (vraisemblablement pas pour le faire tourner, mais sans doute pour le faire vibrer fortement).

@Passant_Mbr
On pilote le moteur avec un faible glissement, si on veut optimiser le rendement, donc de faibles fréquences au rotor et de faibles pertes fer. Sur un moteur synchrone bobiné, on a aussi trois paramètres de pilotage, mais pas sur les moteurs à aimants. Les moteurs asynchrones sont effectivement plus compliqués à piloter; ils nécessitent une puissance de calcul plus importante pour estimer les courants au rotor qu'il est impossible de mesurer.

@Leonard
La différence avec un alternateur, c'est que le moteur fonctionne en régime variable; donc à chaque accélération et décélération, les éléments du rotor sont soumis à des forces importantes et variables qui peuvent faire casser des pièces par fatigue. A 10000 tr/min sur un rotor de 10cm de diamètre, le bobinage est soumis par exemple à une accélération centrifuge de plus de 550 g. Donc il faut que tout soit parfaitement maintenu...

@Ke2
Je ne suis pas absolument sûr que le principe du Caméléon soit incompatible avec un moteur asynchrone; par exemple si le schéma utilisé est celui que l'on trouve sur ce brevet de Renault, le moteur ne voit à peu près que du courant continu, puisque ses bobinages sont placés en série avec la batterie :

(mais tout cela n'est que suppositions car on ne connait pas réellement le fonctionnement du Caméléon)