Zoé et le Pulse and Glide

alainrvt a écrit:Je rejoins Ze Suisse, ce forum est lu par des conducteurs et conductrices de différents niveaux, du pire à l'excellence. Mettre le levier au point mort est dangereux, il est préférable alors de se caler ( pas évident) sur 0, c'est la durée d'un clin d'œil, alors que la reprise manuelle du levier......sans compter que dans un affolement, on risque de passer la marche arrière ou la prise de parking !

Il y a 2 ans nous étions peu nombreux à rouler en VE. Le nombre a augmenté de façon exponentielle et j'ai conscience que des mauvaises interprétations peuvent mal tourner. Par exemple en VT , je suis en roue libre la moitié du temps. Sauf que le levier de vitesse n'est pas au point mort, c'est le pied gauche qui maintient l'embrayage enfoncé. Une autre personne qui ne fera pas ça et sera au point mort se viandera  peut-être dans un virage car ne pouvant réagir rapidement. Donc , effectivement , attention !
Le sélecteur de la Zoé n'a pas été conçu pour être manipulé souvent , déjà ça devrait calmer.

Il n'empêche que sur un VT moderne, se mettre au point mort ou débrayer en descente pour être en roue libre est une ânerie d'un point de vue consommation, puis qu'il consomme toujours un peu d'essence pour maintenir le moteur au ralenti (très peu il est vrai !), alors qu'en laissant une vitesse engagée, sans toucher l'accélérateur, il ne consomme RIEN !...

Bbtaureau , j'avais lu 3,1 l/100. Avec 3,8 tu as raison.

oui mais le frein moteur fini par ralentir la voiture ... alors qu'au point mort elle continue sur sa lancée

Le frein moteur sur une thermique n'est généralement pas si puissant, après ça dépend de la pente et de sa longueur, il faut choisir le rapport adapté...

je suis dans une région plate (orleans) le peu de descentes qu'il y a c'est au point mort avec la zoé, avec le tdi, je suis obligé d'accelerer un peu pour descendre, pourtant le 1.6 pour 1tonne8 ne fait pas le poids ..
pour descendre le lautaret, en 4eme je suis obligé de freiner, le galibier vers valloire c'est 2nde en freinant

Sur une thermique le frein moteur permet de maintenir le moteur en rotation avec toutes les assistances en route sans consommation (sur les moteurs modernes),
alors qu'au point mort on consomme du carburant pour le maintenir au ralenti!

Exact, donc l'injection est carrément coupée (consommation zéro) avec le moteur en prise en descente, même sur un rapport élevé pour ne pas trop ralentir, alors qu'elle injecte toujours un minimum avec le moteur au ralenti, au point mort ou moteur débrayé, d'où le système "stop and GO" (belle connerie d'ailleurs !)...

Foly-vi a écrit:Par exemple en VT , je suis en roue libre la moitié du temps. Sauf que le levier de vitesse n'est pas au point mort, c'est le pied gauche qui maintient l'embrayage enfoncé.

Je ne sais pas ce qui est mieux du point de vue usure mécanique.
L'embrayage n'est pas conçu pour être maintenu longtemps appuyé.
Du moins, quand j'ai passé mon permis (1966), il était enseigné qu'il ne fallait pas passer une vitesse et garder l'embrayage enfoncé en attendant le feu vert.
C'était même un cas de refus du permis lors de l'examen.
Les butées d'embrayage ont peut-être fait des progrès depuis et elles tiennent sans doute mieux.

Enfin, de toutes façons, l'embrayage à pied sera bientôt une curiosité d'archéologie automobile.

Exact aussi, même si les systèmes d'embrayage ont sans doute fait de gros progrès en terme de fiabilité, il n'est pas du tout recommandé de le laisser la pédale enfoncée trop longtemps et trop souvent !...

20 ans plus tard, j'ai appris à attendre au feu avec la première enclenchée, prêt à partir, actuellement ça a l'air d'avoir évolué, il faut être en première prêt quand on est le premier au feu et pas forcement quand il y a du monde devant ... ça ennuie beaucoup mon fils (en conduite accompagnée) car le stop & start lui fait peur ... il a l'impression d'avoir calé ...

Il a fait pilote de F1 ton moniteur   ! Justement, le système "stop and GO" (une connerie je le répète) ne coupe pas le moteur si on débraye, il faut se mettre au point mort, et il redémarre automatiquement lorsqu'on débraye pour partir !...

Sur mon vt essence, pas besoin de débrayer tellement le frein moteur est ridicule.
même lorsque je rétrograde, le moteur prend des tours mais la voiture ne ralenti pas plus.

Pareil sur notre Countryman Cooper S, c'est d'ailleurs assez pénible lors de descentes de cols ! C'est du à cette tendance du downsizing pour avoir des moteurs plus économiques et écologiques, ils sont de plus en plus petits mais suralimentés pour rester puissants. Par contre, les voitures prennent du poids année après année et ces petits moteurs ont bien du mal à ralentir cette masse !...

Ze Suisse je ne sais pas qui fait de l'auto-persuasion, j'ai bien compris que tu n'aimais pas la technique (P&G), et je dirais même que je partage certaines de tes réticences sur le fait de rouler en roue libre notamment (que ce soit au point mort ou embrayage enfoncé).
Cependant rien n'infirme (ni ne confirme) que le gars n'utilise pas le P&G, ou qu'il soit rémunéré pour ses performances.
Pour ce qui concerne le frein moteur des VT, un frein reste un frein même minime quand il s'agit de consommer si peu.

Et vous oubliez le côté dangereux de rouler en roue libre.

axme a écrit:Ta manip démontre surtout l'intérêt de la récupération d'énergie variable présente sur les Ioniq et Ampera-e.
Renault, Nissan et PSA ont intérêt à en équiper leurs futures modèles si ils veulent rester dans la course à l'autonomie.

A mon avis, l'idéal serait d'avoir à la fois la pédale de frein régénérative de la Zoe, qui répartit de façon transparente le freinage entre électrique et mécanique, et un frein moteur réglable, par exemple avec 3 positions : pas de frein moteur/ normal / fort pour ceux qui veulent rouler avec une seule pédale.

Ben non, je viens de dire que ça me gêne.

La Ionic et l'Ampera-e ont des palettes au volant qui permettent de sélectionner le niveau de frein moteur (et de récupération ) que l'on souhaite.
Ça va de zéro à un freinage appuyé et à partir d'un certain niveau, les feux stop s'allument.
On peut donc faire du P & G ou avoir un gros frein moteur pour les fortes descentes sans débrayer le moteur.
C'est une autre façon de conduire qu'il faudra apprivoiser, mais lorsqu'on voit les consos de la Ionic, ça fait rêver.

Je vais vous montrer pourquoi avec mon Kangoo diesel je consomme moins que les valeurs officielles....que personne n'arrive à atteindre :



En vitesse de croisière à 90 km/h , un conducteur lambda sera à 25% de rendement. Pendant ce temps , je fais ceci:
-j'accélère à 95 km/h en rentrant pendant une poignée de secondes  dans un couple moteur de 150 Nm et 35% de rendement.
-je  passe en roue libre en consommant un litre par heure de ralenti-moteur, je laisse la voiture "glider" de 95 kmh à 85 km/h.
-je recommence en accélérant de 85 à 95 km/h à 35% de rendement, etc, etc, etc....

Au final, je tourne à 35% de rendement pendant que d'autres sont à moins de 25%. Calculez le pourcentage d'écart !
En Zoé, c'est exactement pareil....avec moins d'écart , cependant.

Je ne suis pas adepte du p&g. Cependant, je l'ai déjà utilisé alors que, clairement, je n'avais pas l'autonomie suffisante pour terminer mon parcours.

Et ça fonctionne plutôt bien.

J'ai un avantage, je suis en Seine et Marne, le dénivelé est faible et les routes plutôt longues et droites.

Oui ça fonctionne aussi sur la Zoé car le rendement du moteur n'est absolument pas constant.
-légère montée à 50 km/h et 10 kW de puissance ( 20 kWh/100) = rendement correct avec couple moteur plus élevé que sur le plat.
-légère descente à 50 km/h et 2 kW de puissance (4 kWh/100) = mauvais rendement avec couple moteur plus bas que sur le plat.
Pour économiser des watts lors de la faible descente, il n'y a pas 36 solutions. Il faut accélérer une/deux secondes (5 ou 10 km/h de plus) en créant du couple moteur à haut rendement puis se mettre à 0 kW de puissance en laissant la voiture "planer" des centaines de mètres jusqu'à ce que le ralentissement rejoigne les 47 ou 48 km/h, puis on recommence. Ce sera bien mieux que de tirer 2 kW constants avec un rendement dégueulasse.
Sur autoroute , on a souvent des phases où on est â 90 ou 100 km/h en train de tirer trois, quatre ou 5 kW de puissance, parce qu'on est dans une légère descente. À ce moment on a un couple moteur bas et un mauvais rendement. La vidéo que j'ai postée il y a quelques jours , c'était pour montrer que même sur autoroute, quand on en tient compte , on peut faire dégringoler la consommation.

Il faudrait pouvoir afficher le point de fonctionnement sur un graphique tel que celui que tu as mis plus haut.
On pourrait essayer de se rapprocher le plus possible de la zone verte à rendement élevé, pendant les périodes de pulse.
Ça ne serait pas difficile à faire puisque la voiture mesure en permanence le couple et la vitesse de rotation.
Et ce serait plus utile que l'éventail.

J'ai longtemps cherché pour la Zoé mais jamais trouvé. Voici un exemple.pour un moteur de VE synchrone.



Pour ce VE , quelqu'un qui réussirait à passer son temps entre 100 et 150 Nm et une vitesse moyenne serait à 94% de rendement. Mais à la même vitesse , s'il est en descente faible ( et donc couple bas) il peut facilement descendre sous 80% de rendement.
En montée, facile d'avoir du couple élevé, mais sur le plat on ne peut qu'être en accélération constante entrecoupée de "glide" (pour ralentir) pour pouvoir profiter de ces 94%.

Ça montre quand même bien que pour avoir un bon rendement, il faut fonctionner avec un couple suffisant.
Donc faire un "pulse" à 100 Nm entre 4 000 et 5 000 tr/min (ce qui fait une puissance de 42 à 52 kW environ) puis passer en roue libre à puissance zéro, c'est sans doute plus économique que de rouler en permanence à 10 kW (soit environ 20 Nm), autrement dit, dans les "basses couches" du graphique, avec un rendement très faible.

Ceci dit, l'avantage est quand même moins flagrant qu'avec un moteur thermique.
Je n'arrive pas à bien lire les chiffres sur les courbes mais le rendement sur la courbe la plus basse me semble être de 65 %, ce qui est déjà le double de ce qu'on peut faire de mieux avec un moteur thermique d'automobile.

Bien content d avoir le régulateur adaptatif deriere des conduites en P/G
Sinon dommage que les ingénieurs ne prévoit pas le P/G dans les calculateurs,on active la fonction et la voiture roule entre 85 et 95 en auto