pulse&glide sur les autres VE

La livraison de ma Kia Soul EV approchant, je potasse le manuel,  et je suis tombé sur un passage qui m'a interpelé.

Comment peut-on remorquer la Kia Soul EV en cas de panne?
Il est possible de remorquer la Kia Soul EV en faisant appel soit à un camion-grue, soit à une dépanneuse équipée d’un panier à l’arrière.
Si l’on envisage de pousser ou de tracter le véhicule à l’aide d’un panier ou d’un dispositif similaire, c’est le train avant du véhicule que l’on doit soulever.
Si les roues avant devaient rester en contact avec la route pendant le remorquage, la rotation des pneus générerait une énergie incontrôlée qui serait susceptible d’endommager certains composants du système.

Alors je me suis demandé, "et lorsqu'on se met au point mort pour profiter de l'inertie du véhicule ?" (dans le cas du Pulse & Glide par exemple...)

Et au même moment je me suis rappelé une différence essentiel dans la conception des moteurs électriques, un moteur à rotor bobiné, qui ne produit donc aucun champs magnétique s'il tourne dans le vide,  et un moteur à aimant permanent qui produit un champs magnétique et donc de l'énergie lors de la rotation...

Et cette fameuse énergie il faut bien qu'elle aille quelque part, et donc je suppose qu'il doit se produire une élévation de tension qui peut être destructrice pour l'électronique.

Bref, ça voudrait dire que seule la zoé peut se permettre le P&G au contraire de tous les autres VE du marché, (il me semble que comme renault, tesla n'utilise pas d'aimant permanent)

il va falloir que je trouve un tech digne de ce nom pour en avoir le coeur net, et c'est pas gagné ...

(bon pour être franc j'ai déjà "glidé" avec le VE de démo,  mais entre 500km et 500 000 ^^  il y a peut-être une différence à la tolérance du matos)



PS au passage,  le forum "les autres voitures électriques" fait un peu doublon avec sa racine "autres VE"

Et au même moment je me suis rappelé une différence essentiel dans la conception des moteurs électriques, un moteur à rotor bobiné, qui ne produit donc aucun champs magnétique s'il tourne dans le vide, et un moteur à aimant permanent qui produit un champs magnétique et donc de l'énergie lors de la rotation...

Mais dans ce cas, la voiture ne pourrait pas faire de la récupération d'énergie ?

Pourtant tous les VE font de la récupération au freinage, et c'est bien au niveau du moteur que ça se passe, non ?

Si tu es au neutre... normalement le moteur ne tourne pas... donc pas de problème.

Le problème doit survenir, si tu es sur "D", moteur éteint et qu'il y a remorquage.

je fais du pulse&glide sur ma thermique diesel (tdi bluemotion) mais sans me mettre au point mort (sinon je consomme comme au ralenti), en 5eme a 90 ou 120 je n'ai quasiment pas de frein moteur et conso=0

vw a fait l'economie de la 6eme, donc tous les rapports sont rallongés et la 5eme est en réalité une 6eme.

je n'oserai pas me mettre au point mort en roulant, on ne sait jamais ce qui peut arriver et il faut pouvoir se degager rapidement d'une situation soit en freinant (sanglier ...) , soit en accelerant (tyranausore ...)

seb.maccagnoni a écrit:...............
Mais dans ce cas, la voiture ne pourrait pas faire de la récupération d'énergie ?

Pourtant tous les VE font de la récupération au freinage, et c'est bien au niveau du moteur que ça se passe, non ?

oui mais justement l'idée du Glide c'est d'éviter toute régénération.
sinon évidemment la kia sait régénérer comme toutes les autres, et même plutot bien

Zal'M a écrit:Si tu es au neutre... normalement le moteur ne tourne pas... donc pas de problème.

Le problème doit survenir, si tu es sur "D", moteur éteint et qu'il y a remorquage.

sur un véhicule électrique, il n'y a pas d'embrayage, le moteur est toujours connecté aux roues, donc si les roues tournent, le moteur aussi

en mode D ça serai encore pire  car il y aurai la resistance du "frein moteur" dû à la régénération,  ça me rappel une vidéo sur le moyen le plus rapide de charger une leaf, .... tractée en mode B derrière un gros 4x4 américain ^^

rodge45700 a écrit:je fais du pulse&glide sur ma thermique diesel (tdi bluemotion) mais sans me mettre au point mort (sinon je consomme comme au ralenti), en 5eme a 90 ou 120 je n'ai quasiment pas de frein moteur et conso=0

vw a fait l'economie de la 6eme, donc tous les rapports sont rallongés et la 5eme est en réalité une 6eme.

je n'oserai pas me mettre au point mort en roulant, on ne sait jamais ce qui peut arriver et il faut pouvoir se degager rapidement d'une situation soit en freinant (sanglier ...) , soit en accelerant (tyranausore ...)

évidemment cette technique est assez particulière et n'est pas possible en toute condition.
mais si tu Glide sans débrayer le moteur (point mort)  tu perds plein d'energie dans la transmition+frein moteur, c'est donc moins efficace.

je n'oserai pas me mettre au point mort en roulant, on ne sait jamais ce qui peut arriver et il faut pouvoir se degager rapidement d'une situation soit en freinant (sanglier ...) , soit en accelerant

Je fais du P&G (non, pas Procter&Gamble) avec le point mort sans problème, sur ma ZOE.

Pour le freinage, les freins fonctionnent très bien au point mort, par contre pas de régénération bien sûr.
Par contre pour l'accélération il faut remettre sur D bien sûr. Mais on a rarement besoin d'accélérer sous l'effet du stress Je garde la main sur le levier, du coup passer en D c'est juste tirer un coup avec la main droite, l'habitude commence à venir.

oui mais justement l'idée du Glide c'est d'éviter toute régénération

Arf oui, je suis bête... À quoi je pensais, moi ?

en mode D ça serai encore pire car il y aurai la resistance du "frein moteur" dû à la régénération

Bah au moins le moteur tournerait pour une raison valable... et puis c'est pas toi qui paye l'essence du dépanneur :p

(je me suis déjà dit qu'avec une barre de traction, n'importe quelle voiture peut tracter une ZOE le temps de lui donner suffisamment d'énergie pour la fin du trajet)

ah j'ai retrouvé la vidéo
https://www.youtube.com/watch?v=5Sujv90PLLY

C'est l'inconvénient des moteurs à aimants : ils produisent une tension dès qu'ils tournent.
Avec la Zoe, on peut supposer qu'en "N", l'alimentation du rotor est coupée, donc pas de problème.
Avec un moteur à aimants, le moteur produit une tension proportionnelle à la vitesse, donc il crée des pertes magnétiques. Même si l'onduleur n'est pas commandé, il peut redresser la tension du moteur et recharger la batterie dès que la vitesse (= la tension) est suffisante. A petite vitesse, il ne doit rien se passer.
Pire encore, afin d'augmenter la plage de vitesse du moteur, on diminue le champ magnétique dans le moteur. Pour cela on crée un champ magnétique opposé à celui des aimants. Si on perd subitement le contrôle du pilotage du moteur (en arrêtant l'onduleur par exemple) on se retrouve tout à coup avec une tension très élevée aux bornes du moteur, et donc soit on casse l'onduleur, soit on a un courant de freinage très fort.
Mais on peut supposer que tous ces cas ont été pris en compte et sécurisés; ce sera intéressant de voir ce qui se passe lorsqu'on passe en "N" à grande vitesse...

Teirhy a écrit:

rodge45700 a écrit:
je n'oserai pas me mettre au point mort en roulant, on ne sait jamais ce qui peut arriver et il faut pouvoir se degager rapidement d'une situation soit en freinant (sanglier ...) , soit en accelerant (tyranausore ...)

évidemment cette technique est assez particulière et n'est pas possible en toute condition.
mais si tu Glide sans débrayer le moteur (point mort)  tu perds plein d'energie dans la transmition+frein moteur, c'est donc moins efficace.

je n'ai quasiment pas de frein moteur sur le caddy, 4m88 de long, 1m83 de haut, dans les 1,8 tonne en fonctionnement et motorisé avec un petit 1.6 tdi et une boite aux rapports rallongés

rodge45700 a écrit:je fais du pulse&glide sur ma thermique diesel (tdi bluemotion) mais sans me mettre au point mort (sinon je consomme comme au ralenti), en 5eme a 90 ou 120 je n'ai quasiment pas de frein moteur et conso=0

vw a fait l'economie de la 6eme, donc tous les rapports sont rallongés et la 5eme est en réalité une 6eme.

je n'oserai pas me mettre au point mort en roulant, on ne sait jamais ce qui peut arriver et il faut pouvoir se degager rapidement d'une situation soit en freinant (sanglier ...) , soit en accelerant (tyranausore ...)

Aucun danger si tu te contentes d'écraser la pédale d'embrayage pour te mettre au point mort. Je le fais avec ma Kangoo diesel, il me suffit de relever instantanément le pied pour remettre le moteur en prise. En roue libre, on consomme l'équivalent du ralenti moteur soit environ 1 litre à l'heure. Tu perds plus en restant en cinquième , dont le faible frein moteur provoque un ralentissement qui reste perdant par rapport au " glide" que tu peux obtenir malgré le 1 litre à l'heure consommé.

Foly-vi a écrit:[...]
Aucun danger si tu te contentes d'écraser la pédale d'embrayage pour te mettre au point mort. Je le fais avec ma Kangoo diesel, il me suffit de relever instantanément  le pied pour remettre le moteur en prise. En roue libre,  on consomme l'équivalent du ralenti moteur soit environ 1 litre à l'heure. Tu perds plus en restant en cinquième , dont le faible frein moteur provoque un ralentissement qui reste perdant par rapport au " glide" que tu peux obtenir malgré le 1 litre à l'heure consommé.

+1, c'est assez destabilisant pour tout ceux qui ont vu le 0,0l/100km affiché lorsqu'on est en prise sans accélérer, mais la conso et finalement plus faible en se mettant au point mort (et bien sûr si la route le permet).

D'ailleurs, les constructeurs travaillent ce sujet, ils prévoient des embrayages pilotés qui permettront de mettre au point mort sans que le conducteur le demande (le sache ?). Et cerise sur le gâteau, dans ces conditions, pourquoi pas ne pas passer en "Stop auto" afin de couper la conso du ralenti ? Renault par exemple travaille ce sujet, complexe, car il faut gérer les phases d'urgence de reprise de couple, et donc redémarrer, et ré-embrayer en cas de besoin... Pas simple, mais quelques grammes de CO2 à gagner...

il y a aussi d'autres organes mecaniques/electriques qui ne fonctionnement plus moteur coupé : assistance de direction et assistance au freinage ....

j'ai de la route a faire ce week end, je vais tester avec le point mort plutot que laisser la cinquieme sans accelerer

ford bosse sur son 3 cyclindres pour en arreter 1 lorsqu'il n'y a pas besoin de beaucoup de puissance, ca fonctionne sur les gros moteurs audi (6 et 8 cylindres) et ca arrive aussi bientot (si ce n'est deja fait) sur leurs 4 cylindres

rodge45700 a écrit:il y a aussi d'autres organes mecaniques/electriques qui ne fonctionnement plus moteur coupé : assistance de direction et assistance au freinage  ....
[...]

Les directions sont à assistance électrique, donc avec une batterie ça marche encore (par exemple en Stop Auto sur les voitures récentes, la direction est encore assitée, mais fera rapidement tourner le moteur et l'alternateur si on lui en demande de trop).
Pour le freinage, une pompe électrique elle aussi permet de garder cette assistance.
Pareil pour toutes les fonctions qui sont abituellement coupées moteur arrêté, l'électrique rpendra le relais, mais pour ça il faudra des batteries plus grosses qu'actuellement.
Les voitures qui seront équipées de tels systèmes resteront sures dans ces phases là. Par contre, couper le moteur en roue libre sur une voiture qui n'est pas prévue pour, là c'est vraiment très dangereux.

mon caddy est de 2011, 6 mois après un restylage et l'installation d'un nouveau moteur 1.6tdi en remplacement du 1.9tdi.

4 ans ca peut paraitre long pour un moteur mais que de différences avec le 2.0hdi qui équipe notre futur ex-berlingo de 2000.

mais sur ces 2 voitures, une fois le contact coupé, la pédale de frein est très dure (on ne peut pas freiner) et il est impossible de tourner le volant (neiman déverrouillé bien sur)

rodge45700 a écrit:mon caddy est de 2011, 6 mois après un restylage et l'installation d'un nouveau moteur 1.6tdi en remplacement du 1.9tdi.

4 ans ca peut paraitre long pour un moteur mais que de différences avec le 2.0hdi qui équipe notre futur ex-berlingo de 2000.

mais sur ces 2 voitures, une fois le contact coupé, la pédale de frein est très dure (on ne peut pas freiner) et il est impossible de tourner le volant (neiman déverrouillé bien sur)

Sur les voitures équipées de Stop&Start, aussi bien la direction que le freinage reste assisté. Mais quand dans ce cas le moteur est arrêté (Stop auto) le 'contact' n'est pas coupé, seul l'injection d'essence est stoppé.

mon caddy est un bluemotion, donc avec stop&start, je n'ai pas d'assistance de direction quand le moteur est arreté à un feu, la pédale de frein devient dure après 2 ou 3 pompages (le moteur redémarre lors de l'enfoncement de la pédale d'embrayage).
par contre la clim, feux, radio ... fonctionnent toujours, tant que la batterie suit, ensuite le moteur redemarre.

j'ai essayé de me mettre au point mort hier soir en rentrant, ca fait bizarre. je testerai un peu plus longuement demain lors de mon petit voyage dans l'aisne...

Je pense qu'il faut éviter de couper le moteur manuellement : ne jouons pas avec le feu.

Par contre les constructeurs commencent à peine à penser à automatiser ce genre de choses, ça c'est dommage...

seb.maccagnoni a écrit:Je pense qu'il faut éviter de couper le moteur manuellement : ne jouons pas avec le feu.

Par contre les constructeurs commencent à peine à penser à automatiser ce genre de choses, ça c'est dommage...

C'est sûr que couper le contact en roulant c'est une vraie mauvaise idée... Surtout en VSC (Véhicule Sans Clef), avec un verrou de colonne électrique :-(...
Le fait d'automatiser le "Pulse and Glide" commence à venir, mais sur boîte manuelle, c'est très coûteux, il faut piloter l'embrayage... En boîte Auto c'est plus simple, mais au niveau Sureté de Fonctionnement, c'est quand même assez chaud, d'où la réticence des constructeurs.

Pour le caddy de rodge45700, c'est étonnant qu'il n'y ait plus de direction assistée. Si c'est une direction hydraulique, ça s'explique, la pompe n'est plus activée moteur arrêté, mais je trouve ça moyen niveau SdF... Pour le freinage, c'est classique du S&S, une fois le master cylindre vidé, il n'y a plus d'assistance de freinage, et donc une demande de redémarrer le moteur afin de recharger le circuit.

la direction à assistance hydraulique est quand même beaucoup plus agréable que la version électrique, du coup certaines marques (groupe VW notamment) continuent avec de l'hydraulique.

pour le P&G évidemment qu'il ne faut JAMAIS couper le contact, pour l'assistance freinage/direction, le neiman et surtout la possibilité d'accélérer rapidement à tout moment..
pour le fait de rester appuyé sur l'embrayage en roue libre, c'est pas très confortable, et il y a toujours les petites pertes dû à la transmission (les pignons de boite de vitesse) qui sont toujours connectés aux roues.


pour revenir au sujet, mon mécano pense (oui oui il n'en est pas sùr) que du moment que l'auto est "démarré" si on roule au N l'électronique sait le gérer, il n'y a pas de souci, pas contre s'il n'y a pas le contact, là oui il y a risque de casse.

Un jour , j'étais dans un bouchon , dans une forte descente. Comme ça n'avançait pas , j'ai coupé le contact ( Kangoo diesel). A un moment , ça a avancé de quelques dizaines de mètres , je me suis dit que ce n'était pas la peine de rallumer et je suis descendu lentement en roue libre , j'ai embrayé pour ralentir et au bout de quelques secondes un voyant rouge s'est allumé avec la mention, "panne , arrêt immédiat". J'ai essayé de démarrer le moteur, impossible !!!! J'étais en panne!
je me suis mis sur le côté et ce n'est qu'au bout de dix minutes d'angoisse que j'ai réussi à redémarrer.
Donc , je confirme qu'avec les VT actuels bardés d'électronique il ne faut surtout pas couper le contact en roulant tout en ayant le moteur en prise avec les roues.