Zoé et le Pulse and Glide

Avec mon précédent véhicule (Renault Clio IV) , j’utilisais la technique du Pulse and Glide en ville ou péri-urbain (à moins de 90 km/h) au point d’arriver à descendre en dessous des consommations oficielles NDEC (urbain et mixte).
J’ai la Zoé depuis un peu moins d’un mois et je me contentais de rouler comme tout le monde , le pied léger , le plus éco-conducteur possible. Ne voulant pas prendre le risque de passer de D à N en roulant. Le mieux que j’ai pu faire , niveau consommation c’est ceci:
https://www.dropbox.com/sc/yb03eo3qknd8l8c/AADugASJ2buwBe58XK0H3i4Ta
13,9 kwh/100 en hiver entre Nice et Cannes (sachant que c’est urbanisé tout le long du trajet). Une règle de trois me permet de calculer une autonomie de 158,3 kilomètres.
Puis , ce matin  , j’ai décidé de franchir le "tabou" du sélecteur P/R/N/D et je me suis lancé dans une ballade dans la ville de  Nice sur une distance de 42,7 kilomètres , chauffage câlé sur 20 degrés, en appliquant le principe du Pulse and Glide:
-sur sol plat ou faux plat descendant , accélération franche à 20/25 Kw (sélecteur sur D jusqu’à atteindre 10% de plus que la vitesse limite) suivi d’une glissade (sélecteur sur N jusqu’à atteindre 10% de moins que la vitesse limite).
-en début de pente forte , sélecteur sur N pour laisser le poids du véhicule faire gagner de la vitesse , puis sur D pour stabiliser la vitesse (et régénérer aussi).
Au final , cela me donne ceci:
https://www.dropbox.com/sc/tqvtm0h2vp96uo8/AADJTq_2-g1OfReuHnDy4dbua
11,8 Kw/100 km me donne (règle de 3) une autonomie de 186 kilomètres.
Voilà....je ne ferai donc plus jamais moins que 180 kilomètres avec une charge à 100% en hiver.
(Sachant en plus que le chauffage tournait et que ce chiffre est largement perfectible vu que que je ne me suis pas encore habitué au frein moteur plus puissant que mon ancien véhicule).

J'ai eu un problème en passant de N à D: sortie d'un parking en pente sans me rendre compte que je n'étais pas en D, puis passage en D à faible vitesse. Grand bruit, puis la voiture avait des hésitations au démarrage et on sentait des irregularités à faible vitesse. Passage en concession qui a remis le soft convertisseur à jour et fait une procédure d'apprentissage (également un passage entre D et N en pente, on soigne le mal par le mal apparement).

Je ne sais pas pourquoi dans mon cas ça a posé problème, peut être que j'avais actionné la pédale de frein de façon ambigüe, à mi-course (normalement je freine pour actionner le levier, mais là il y avait un peu de monde derrière, ça a du amener un conflit positronique qui m'a poussé à faire inconsciemment un compromis).

Donc méfiance, à moins que les soft des Zoé récentes ne les empêche d'avoir ce souci.

Résultat intéressant en effet. Ils suppose cependant de jouer avec le levier en permanence si j'ai bien compris...et en roulant donc... Je ne suis pas très sur d'aimer l'idée...
Quel était les conditions climatiques de ton hiver niçois ? (température extérieure ?).

Ce matin il faisait environ 10 degrés. En N j’étais plus souvent à 0 Kw que  +1 Kw.
Il y a une chose à laquelle je fais très attention. Quand je suis N et au moment de me remettre sur D mon pied droit effleure l’accélérateur et n’appuye jamais dessus. Je veux éviter des soucis à l’électronique en faisant en sorte que  mon pied ne soit pas déjà en train d’enfoncer  la pédale lors du passage N===> D

Pour mon deuxième Nice Cannes aller-retour en Zoé , j’ai appliqué le Pulse and Glide. Entre autre , le but du jeu étant de récupérer le moins d’énergie possible.
Voici le résultat:
https://www.dropbox.com/sc/k9ohpa69bho24l9/AABVypKqEDVsM_j4J9Wb2B08a
Cela me donne une autonomie de 190 kilomètres. La température extérieure était de 6 degrés. J’ai chauffé à 17 degrés et ventilateur sur première vitesse.
Cette Zoé est une merveille. Plus je roule avec plus son potentiel se dévoile. J’attends avec impatience l’été pour m’attaquer au record de 263 kilomètres en cycle urbain.

Jolie perf !

record à 263 ? je croyais que c'était de l'ordre de 240 km, mais quand je vois que j'ai consommé une barre l'autre jour pour faire 30 km, alors que j'étais en hiver, on voit bien qu'en ville, entrée de ville, il est aisé d'avoir une conso ridicule.

Sauf nouveau record entre temps, voici le lien:
http://www.autopista.es/reportajes/articulo/reto-renault-zoe-objetivo-230-km-autonomia-llegamos-a-los-263-km-95928

Faut conjuguer la chaleur, sans pluie, avec un trafic dense mais permettant de rouler également. Ce qui m'épate dans ce record c'est la moyenne

Foly-vi a écrit:J’attends avec impatience l’été pour m’attaquer au record de 263 kilomètres en cycle urbain.

Bonjour.
Vivement cet été pour voir le résultat. Je suis ton plus grand fan !!!
Ne comprenant pas l'espagnol, je ne sais pas si ce record de 263 kms a été réalisé en utilisant ta technique du maniement du levier de vitesse.
Le sais-tu ?

En utilisant un traducteur je n’ai pas réussi à avoir confirmation. C’est un mystère.

Ils ne parlent pas du tout de cette technique dans l'article. Ils parlent des conditions de l'essai : une boucle de 35 km a été utilisée. Ça explique la moyenne réalisée.

Bon....alors là c'est définitivement confirmé que ce sera bel et bien ma nouvelle méthode de conduite.
Vers chez moi , il y a une grande descente de 3 kilomètres suffisamment légère pour qu'en roue libre la voiture maintienne environ 50  km/h tout le long si je me mets sur N. Je viens de me livrer à une expérience. Une fois lancé à 50 km/h :
-3000 mètres , roue libre à puissance 0 Kw. Aucune consommation.
-je refais la route avec une conduite classique ....3000 mètres avec le limiteur sur 50 km/h , la Zoé tirait entre 2 et 3 Kw tout le long!!!!!!! (donc entre 4 et 6 Kwh/100).

Foly-vi a écrit:Bon....alors là c'est définitivement confirmé que ce sera bel et bien ma nouvelle méthode de conduite.
Vers chez moi , il y a une grande descente de 3 kilomètres suffisamment légère pour qu'en roue libre la voiture maintienne environ 50  km/h tout le long si je me mets sur N.

J'avais des problèmes de contact au niveau du levier de vitesse, j'ai fini par avoir des messages "régulateur à contrôler" et des impossibilités de recharger ou de démarrer ce qui m'a conduit à laisser la zoé chez le concessionnaire pendant 15 jours. Alors, j'ai bien compris quelque chose : quand je roule, je ne touche pas au levier de vitesse. Sauf quand je suis à l'arrêt. Tu fera comment le jour où tu devra tourner ou ralentir et que le levier reste bloqué ? Gagner quelques watts en vaut-il la chandelle ?

Sans parler de problèmes mécaniques éventuels du levier à force de le manipuler, je me pose la question de la manière de s'arrêter en toute sécurité en urgence lorsqu'on est en roue libre sans l'aide du frein moteur.

Et tout ça pour quoi ?
- Peanuts
C'est des conn..ies.
Cdlt

les photos d'écrans postées indiquent des kilométrages trop faibles pour extrapoler que la méthode du pulse and glide est si bonne que ça.

Il faut voir sur au moins 300 km pour ce faire une idée précise.

J'ai une écoconduite assidue, là je n'ai pas remis à zero depuis 6 000 km environ et j'obtiens un score en écoconduite de 97% et une moyenne de consommation au 100 km de 14.4 kw/h. Ben c'est déjà pas mal je vous assure.

GreenUp a écrit:Sans parler de problèmes mécaniques éventuels du levier à force de le manipuler, je me pose la question de la manière de s'arrêter en toute sécurité en urgence lorsqu'on est en roue libre sans l'aide du frein moteur.

Ayant travaillé, tout au début de ma carrière, dans un bureau de dessin d'un petit constructeur automobile, je confirme. Le levier de vitesse et ses pièces annexes, comme les doigts de verrouillages, est calculé pour tenir la vie normale d'une automobile avec un usage normal. On ne va pas faire des calculs pour tenir compte des gens qui le sollicitent tous les 200 mètres. Il y a donc un risque de pannes mécaniques. Il peut très bien reste bloquer sur un position.

haffem a écrit:les photos d'écrans postées indiquent des kilométrages trop faibles pour extrapoler que la méthode du pulse and glide est si bonne que ça.

Il faut voir sur au moins 300 km pour ce faire une idée précise.

Oui, bien sûr.....
Donc , dans le cadre de mes trajets quotidiens , si j’ai une moyenne à 11,5 Kwh/100 sur 70 kilomètres  , par quelle bizarrerie ma  moyenne augmenterait en cumulant 300 kilomètres de ces mêmes trajets ?
Sinon, je propose aux  sceptiques de contacter l’ensemble des constructeurs et leur dire qu’ils sont incompétents puisqu'ils qui travaillent déjà sur le principe:
http://business.lesechos.fr/directions-generales/0202935527138-automobile-un-mode-roue-libre-pour-reduire-le-co2-8494.php
Ou alors écrire aux ingénieurs de Bosch pour leur dire de retourner à l’école vu leur trouvaille "farfelue":
http://techno-car.fr/bosch-stop-start-roue-libre/
Que dire de la BMW X5 dont voici une caractéristique:
" En revanche, il y a du nouveau côté transmission avec l'adoption de la nouvelle boîte automatique à 8 rapports, calibrée pour les économies d'énergie. Elle dispose de 4 programmes (Eco Pro, Normal, Sport et Sport +), le premier jouant sur les mises en roue libre jusqu'à 160 km/h dès que l'accélérateur est relâché. "
(c’est bien connu, les ingénieurs de BMW sont des gros nuls...)
Je ne parle même  pas des poids-lourds modernes qui exploitent le principe depuis quelques années :
http://newsroom.scania.com/en-group/2013/11/20/using-gravity-and-eco-roll-to-lower-fuel-use/
(des 38 tonnes en roue libre.....ils sont débiles ces ingénieurs!)
Ensuite , quelqu’un parle de manipulation du levier tous les 200 mètres. Non seulement c'est une énorme  exagération mais si vraiment  fragilité il y a , cela  rendrait ce véhicule inadapté pour les métiers  avec arrêts fréquents et  50 fois plus de manipulation de P/R/N/D que le Zoétiste moyen qui fait 4 manips dans la journée.
Avec mon ancienne Clio IV essence  , j’étais en permanence en dessous des données NEDC , alors que c’est théoriquement impossible.

On ne peut absolument pas comparer le "pulse and glide" entre un véhicule thermique et un véhicule électrique : un moteur thermique a une zone de fonctionnement optimal bien plus réduite qu'un moteur électrique ; c'est bien pour cela qu'on a besoin d'une boite de vitesses, afin de rester sur un régime ayant un rendement acceptable.
Donc le "pulse and glide" sur un moteur thermique permet probablement de se placer dans une plage de fonctionnement favorable lors du "pulse", et ensuite on profite de l'inertie.

Le rendement d'un moteur électrique est beaucoup plus constant et ce, sur une bien plus large plage de couples/vitesses, donc je ne vois pas bien ce qui pourrait justifier un gain important. Du point de vue de la physique, il n'y a pas de miracle : lors de la phase de roue libre, tu ne fais que récupérer l'énergie cinétique accumulée lors de la phase d'accélération, et cette énergie, il a bien fallu la sortir de la batterie...
Tout réside donc dans le rendement du moteur aux différents points de fonctionnement...

TomC, à la SNCF on utilise de l’électricité pour faire avancer la plupart des trains. Or , cette technique est utilisée aussi par de nombreux cheminots pour faire baisser la consommation électrique. Compte tenu de la masse du train , lorsqu’il est lancé à une certaine vitesse certains cheminots coupent régulièrement l’entrainement du moteur et parcourent des kilomètres entiers sur la seule inertie avant de remettre du jus pour remonter légèrement la vitesse puis recommencer.
Parmi les lecteurs du forum , je suis sûr qu’il y a des gens qui soit bossent à la SNCF , soit ont un parent qui est cheminot à qui il suffirait de poser la question. Donc , tu vois je prends même le risque passer pour un gros mytho.
N’importe quel moteur électrique au monde offre une résistance , même faible , à sa propre rotation.
Je renouvelle encore une fois mon invitation à n’importe quelle personne du forum habitant près de Nice pour montrer :
-que plus la récupération d’énergie est utilisée sur sol plat ou pente faible , plus l’autonomie baisse.
-comment profiter de l’inertie de la Zoé en zone urbaine et semi-urbaine. (avec ma Clio IV, je le faisait même sur autoroute).
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Foly-vi a écrit:TomC, à la SNCF on utilise de l’électricité pour faire avancer la plupart des trains. Or , cette technique est utilisée aussi par de nombreux  cheminots pour faire baisser la consommation électrique. Compte tenu de la masse du train , lorsqu’il est lancé à une certaine vitesse certains cheminots coupent régulièrement  l’entrainement du moteur et parcourent  des kilomètres entiers sur la  seule inertie avant de remettre du jus pour remonter légèrement la vitesse puis recommencer.

Un TGV a une autre inertie mécanique qu'une Zoé. Franchement, ce n'est pas comparable. Sur le Paris-Lyon, environ 50% du trajet se fait en roue libre... Ce sont justement les parties qui sont en descente. Lors des montées, il faut bien que la loco fasse son office.

Et tu peux faire le calcul, faire osciller sa vitesse, pour un TGV entre 250 et 260 km/h consomme autant d'énergie que de rouler à 255 km/h...

Foly-vi, ne te sent pas attaqué; je ne dit pas que la méthode est mauvaise ou que tu es Mytho, je dit juste que sur une électrique, avec le rendement du moteur déja excellent, le pulse and glide ne doit pas apporter un aussi gros gain qu'en thermique, à mon avis, le gain s'il existe doit être mini.
Mais je ne demande qu'a être contredis. Ne remet pas l'ODB à zero pendant un moment et poste nous une photo de ce dernier avec un kilométrage de 300 ou 500 km.

L'été dernier, avec une conduite très éco, sur 70 km, j'étais tombé à 10,4 KWH de moyenne est un score de 100% en écoconduite, mais rapidement, je suis revenu au dela de 11 KWH et je suis tombé à 98% en passant les 100 km.

Amicallement

Pas de souci Haffem. Je confirme tes propos ,je n'arrive pas à avoir un gain aussi spectaculaire en Zoé qu'en Clio IV.
Pour une personne qui n'a aucun souci d'autonomie et avec le Kwh à 10 cts en heures creuses , est ce que la technique dont je parle présente un intérêt? Réponse :
Non.
Ça s'appelle l'honnêteté intellectuelle.