Zoé et le Pulse and Glide

Léonard a écrit:Surtout que le levier n'a qu'une résistance mécanique calculée pour un usage normal ...

D’où l’idée d’insister sur le fait de le faire avec le pied uniquement.

Je suis pas convaincu du pulse et glide mais je vais tester à la pédale on verra.

j'expérimente depuis quelques jours, et le résultat est assez difficile à appréhender. En ce moment (depuis une dizaine de jours), chose très rare, nous n'avons que moins de 5km/h de vent, et donc j'ai l'autonomie qui monte en flèche... mais je ne sais pas si c'est dû au glide ou bien à ce vent quasi nul.

D'habitude mes charges à 100% oscillaient entre 145 et 155
Maintenant, c'est plus entre 160 et 170. Cependant, la conso, entre dernièrement et le début de cette période sans vent, ne semble pas avoir beaucoup "bouger". Certes, moins de récupération et moins de conso, mais d'habitude j'ai plus de récupération et un poil plus de consommation. Bref, pour dire que le % de batterie qui me reste à la fin des trajets semble inchangé...

c'est à devenir fou

En fait, pour ne pas m'endormir idiot, hier soir j'ai testé ces deux méthodes hier vers minuit : personne sur la route , une portion que je connais par cœur : 3 kilomètres de descente et 600m de remontée "légère" à l'issue. Comme il me restait 3 % de batterie (exceptionnel!)et qu'il me restait 25 km je suis rentré dans le jeu.
Grimpette - mode éco- 75 km/h- descente sur N (toujours sur éco : 125 km/h, le limiteur en zone rouge qui bippait comme un malade - petite grimpette - 75 km/h puis remise en position D et bien sûr de suite régénération : la seule consommation étant mes phares et la radio. Conclusion: silence garanti juste le bruit du vent "dans les voiles" et effectivement pas de récup, mais aussi pas de conso dans la montée. Donc sur une longue distance avec des faux plats favorables, effectivement on peut gagner quelques kilowatts salvateurs pour ne pas rentrer sur une plateforme de dépannage ! Mais, flûte ! j'ai une automatique ou quoi ?
Vers la fin de mon parcours, j'ai un autre faux plat de 3 km aussi, et là j'ai utilisé l'observation du "0 kw" : torture de la cheville droite et regard permanent sur compteur/extérieur (je conduisais sur route ouverte ....quand même !), conclusion : pas bon et stressant.
En fait, pour conclure avec ces deux méthodes je dirais que pour être un conducteur sérieux et pas trop pointilleux sur cette petite récupération, il ne faut pas s'amuser avec ça dans un traffic normal, c'est un coup à occasionner un accrochage avec par exemple :....... un gars qui téléphone au volant, dont sont les pensées ailleurs !

Le seul soucis qu'en relève c'est : à ne pas utiliser en descente avec une vitesse limitée... car le limiteur n'est pas actif en N

Et prune pour excès de vitesse....c'est un sale revert. ..

Fabien a écrit:Bref, pour dire que le % de batterie qui me reste à la fin des trajets semble inchangé...

c'est à devenir fou

J'ai fait la même constatation. En ce moment, en fonction des variations de températures, mon autonomie batterie pleine oscille entre 135 et 149 km. Je fais toujours le même trajet de 75 km (au total entre aller et retour). Or, quand je rentre chez moi, je suis toujours à 50% de batterie restante...

alainrvt a écrit:: 3 kilomètres de descente

c'est dommage de ne pas avoir profité de la descente pour régénérer !

Y a un autre truc "générateur" d'économie: l'accélération. En ville, on peux se limiter à accélérer jusqu'à 10-12kWh tout en restant dans le flux des autres, et hors ville se relancer à 15-16kWh peux largement suffire.  En VT on disait, pour une accélération sur chapeau de roue, "Et hop, 3 litres !", mais en VE c'est "Et, hop 3 km (d'autonomie de perdue)" !

Bug Danny a écrit:

alainrvt a écrit:: 3 kilomètres de descente

c'est dommage de ne pas avoir profité de la descente pour régénérer !

Y a un autre truc "générateur" d'économie: l'accélération. En ville, on peux se limiter à accélérer jusqu'à 10-12kWh tout en restant dans le flux des autres, et hors ville se relancer à 15-16kWh peux largement suffire.  En VT on disait, pour une accélération sur chapeau de roue, "Et hop, 3 litres !", mais en VE c'est "Et, hop 3 km (d'autonomie de perdue)" !

Je ne suis pas persuadé que ce soit plus économe.
J'ai souvent entendu dire (en VT) qu'il fallait mieux accélérer franchement (pas forcément pied au plancher, mais généreusement) et arriver vite à la vitesse voulue, plutôt que d'accélérer lentement pour arriver à cette même vitesse. Bien entendu c'est valable uniquement si on peut aller à la vitesse voulue, rien ne sert d'accélérer franchement pour freiner au feu rouge suivant.

Est-ce que des spécialistes ont des données à ce sujet ?
1 / Accélération franche à 20-25kW assez courte puis stabilisation
2 / Accélération très modérée à 10-12kW plus longue avant de stabiliser

Les plages de rendement sont très différentes entre un moteur électrique comme celui de la zoé et un moteur thermique. EN effet, théoriquement, il vaut mieux aller le plus vite possible par la plage de rendement optimal. Sauf que je ne sais pas comment déterminer la plage de rendement quand le moteur tourne à une certaine vitesse.

Almenume, avec la Zoé on consomme clairement beaucoup moins sur un trajet en accélérant modérément . Je suis actuellement à 7000 kilomètres depuis que je l’ai et franchement , y a pas photo.
Je suis arrivé au bout du bout de ce qu’il est possible de faire en glissade, il n’y a plus qu’avec l’accélération que je fais la différence. Aujourd’hui quand je pense à mes 11 kwh/100 d’il y a six mois , ça me fait presque sourire aujourd’hui.
Regarde la Tesla Model S P85D et l’énergie énorme qu’elle "brûle" en plus par rapport à la Model S P85 , juste pour une seconde plus sur le 0 à 100 km/h.
Même Renault nous a pondu un mode ECO pour brider les accélérations à 40 kw et personne ne peut nier qu’entre 40 kw et 60 kw il y a déjà une grosse différence. Eh bien, entre 20 et 40 , la différence existe , tout comme entre 10 et 20. Bon, il est sûr qu’à un moment il faut être raisonnable car on n’est pas seul sur la route. Au feu-vert , quand j’accélérais à 20 kw, je laissais tous les VT derrière moi sur les premiers 20 mètres , donc je suis descendu à 15 kw. En ville , je suis à 10 kw maxi et ma conso est actuellement entre 9 et 9,5 kwh/100.

phantom35160 a écrit:Je suis pas convaincu du pulse et glide mais je vais tester à la pédale on verra.

J'ai testé bof c'est pas possible partout. Tu perds ta concentration de conduite. ..tu gérés mal ta vitesse. Bah non j'aime pas...bref je régénère et cela restera ma philosophie.

Avec mon ancienne Clio IV , il a fallu que je fasse monter du monde  avec moi pour démontrer qu’on pouvait faire mieux que le NDEC en cycle urbain et mixte. Se remettre en question est l’une des choses les plus difficiles qui soit. J’arrive à le comprendre , c’est humain. Il y a 20 ans , je bourrais comme tout le monde à 150 km/h sur l’autoroute.
La récupération , c’est le plafond de verre des conducteurs de VE. Ils jettent par la fenêtre de l’énergie sur-consommée qu’ils pensent récupérer lors des décélérations , alors qu’ils ne le font qu’en partie seulement. C’est du gaspillage qui démoli une autonomie déjà  bien faible.
En faisant au plus simple , j’ai expliqué le principe ici :
https://www.dropbox.com/s/v525oj5myas3m8m/Recuperation%20energie.pdf?dl=0
Le principe que je décris dans le document est encore plus spectaculaire sur VT en réduisant  grandement la dissipation de chaleur dans les plaquettes de frein. Quand on freine , c’est qu’on a surconsommé auparavant , et le gaspillage part en chaleur au niveau des plaquettes de frein. 100% de perte alors que la Zoé nous en rend quand même officiellement 70%.

2400km environ que je pulse&glide et utilise à fond le frein à moteur dans les descente (sans toucher aux freins autant que possible), 13.1kWh/100km, soit 1kWh/100km en moins que l'an passé à la même période environ, autonomie bien meilleure, certaines descente je passe de 50km/h à 70 sur 500m. en restant sur N, je ne pense pas arriver à 13kWh/100 sachant que le 13.1 est tombé aujourd'hui après plus de 5 jours à 13.2kWh/100.

Vraiment efficace

J'ai voulu essayer, mais ici en région parisienne, c'est presque mission impossible.

Déjà qu'en roulant aux limitations de vitesse je me fais systématiquement doubler (et parfois de manière assez cavalière), il est impossible de s'octroyer une distance de sécurité raisonnable (tout espace entre deux véhicules suffisamment grand doit obligatoirement être comblé par un autre véhicule, si possible en dépassent os la droite)

Sur la fin de mon trajet, j'ai essayé de maintenir le 0 kW en décélération et je pense qu'avec un peu d'entraînement, cela doit être réalisable sans se focaliser sur le tableau de bord.

Il faudrait presque une application qui émette un son comme sur les variomètres utilisés en vol à voile ou en deltaplane.

Pas de bruit à 0 kW, un petit clic clic aigu plus la régénération est importante.

As si seulement on avait accès au SDK du R-Link, il y a tellement d'application utiles à développer....

Foly-vi a écrit:Almenume, avec la Zoé on consomme clairement beaucoup moins sur un trajet en accélérant modérément .
[...]

Autant en ville je suis forcément d'accord, mais sur route à 90kmh/h, je suis moins convaincu.
Sans aller jusqu'à 40kW, je préfère accélérer assez rapidement (15-25kW) pour atteindre 90km/h, et ensuite consommer moins une fois arrivé à la vitesse voulue, qu'accélérer à 10kW, passer très longtemps à atteindre 90 et seulement après stabiliser. En plus en faisant ça (accel à 20kW) on perturbe moins les autres quand même.
En plus en faisant ça, on augmente la vitesse moyenne, donc on diminue le temps de focntionnement de Zoé, donc moins d'énergie perdue dans tout ce qui n'est pas lié à la traction (élec de puissance, accessoires, etc...).

Je suis d'accord avec toi. La puissance pour accélérer doit être supérieure à la puissance pour maintenir une vitesse stable. C'est logique. Il faut environ 13 ou 14 kw pour maintenir 90 km/h , donc avec 10 kw d'accélération ce n'est pas possible.
Je roule à 70 km/h maxi (dans ma région , ça me suffit largement). Or il faut 7 kw pour maintenir 70 km/h , donc 10/11/12 kw me suffisent largement.
En fait , les façons de conduire ne sont transposables. Les constatations que je fais sont en fonction de ma façon de conduire.
La seule chose dont je suis sûr te concernant c'est que tu n'auras pas la même autonomie en passant de 0 à 90 km/h à 20 kw d'accélération ou 40 kw.

Foly-vi a écrit:Je roule à  70 km/h maxi (dans ma région , ça me suffit largement). Or il faut 7 kw pour maintenir 70 km/h , donc 10/11/12 kw me suffisent largement.

Quand je pense que j'étais déjà "juste" avec les 20 kW du Kangoo pour monter les côtes des voies d'accès à Sophia

Effectivement, si on reste sur le bord de mer (ce que je fais en vélo ), 10 kW suffisent (surtout qu'on est plus souvent limité à 50 ou moins qu'à 70 km/h...)

Au début de cet article, l’exemple du cycliste est très  parlant. Le sujet  concerne le Monde du VT , mais il semble évident que les constructeurs de VE vont enfin s’adapter et arrêter d’imposer un système complètement illogique sur sol plat et faux-plat.

http://www.auto-moto.com/actualite/environnement/eco-conduite-roue-libre-mode-demploi-31858.html

Je verrais bien un système avec gyroscope:
-sol plat jusqu’à faux-plat de  -2% , aucun frein moteur/récupération. (Frein moteur/récupération contŕôlé et dosé uniquement par la pédale de gauche)
-Montée et descente à -2% et moins: Système  classique tel qu’il existe aujourd’hui.

(Ke2, sur 10 ou 15% de mes trajets quotidiens 10 kw ne me suffisent pas. Il est presque impossible de rouler avec seulement 10 kw de puissance sur 100% d'un parcours longue distance. Tous les jours je pars de chez moi avec une montée de un kilomètre au bout de laquelle j'arrive à 52 kwh/100 de consommation et où il m'est impossible de tirer moins de 20 kw. 10 kw me suffisent amplement sur 85 à 90% de mon trajet)

Ça dépend bien du trajet
Pour moi, les proportions sont quasi inversées : J'ai moins de 25% du trajet où je peux me contenter de moins de 10kW et au moins 75% où j'ai besoin de 15 à 30 kW dans un sens et de frein moteur dans l'autre...

Ton idée de mesure de la pente pour adapter automatiquement le comportement est intéressante
Peut-être un peu chère pour le tarif de la voiture

La voiture dispose déjà d'une mesure de la pente, puisqu'elle gère les freins dans un démarrage en côte...

TomC a écrit:La voiture dispose déjà d'une mesure de la pente, puisqu'elle gère les freins dans un démarrage en côte...

En fait, il s'agit d'un accéléromètre avec lequel on ne peut pas différencier pente et accélération longitudinale (sauf quand on est à l'arrêt puisqu'on sait alors qu'il n'y a pas d'accélération).

Bonjour à tous,
juste pour vous donner un petit retour de la technique du glide que j'utilise depuis très longtemps.

Ce résultat correspond à ma conduite de l'été dernier jusqu'à ce jour.

Vous noterez le peu d'énergie récupérée sur une si longue période, résultat typique de la conduite avec optimisation de l'anticipation utilisant le zéro le plus longtemps possible, vive l'inertie...

Amicallement.

Ke2 a écrit:En fait, il s'agit d'un accéléromètre avec lequel on ne peut pas différencier pente et accélération longitudinale (sauf quand on est à l'arrêt puisqu'on sait alors qu'il n'y a pas d'accélération).

Il suffirait de filtrer le signal; si on descend une pente à vitesse constante c'est la même chose pour le capteur que si on est à l'arrêt.

TomC a écrit:si on descend une pente à vitesse constante c'est la même chose pour le capteur que si on est à l'arrêt.

Justement.
Avec ce seul capteur, impossible de savoir si on roule sur une pente ou en plat à vitesse constante (donc de décider quand passer en "glide").
Il faudrait au minimum le coupler avec les informations de vitesse (et sans doute de puissance moteur).

Dans la fonction "aide au démarrage en côte", c'est plus simple : si vitesse = 0 et accélération vers l'arrière > seuil alors on est en pente et on active la fonction.

Haffem, je suis surpris que tu sois quand même à 14 kwh/100.