Zoé et le Pulse and Glide

Zébulon a écrit:

Bigfoot a écrit:J'ai fait un test Foly-vi hier :
... Mais c'était pour moi du "rame and glide" car sur le trajet j'avais des ronds points et des ralentisseurs. Le plus long c'était l'accélération de 0 à 50 qui me semblait durer une éternité. Par contre c'est bien de s'entraîner à cette technique en cas de problème de ravitaillement.

Exactement pareil, mais c'était instructif .... merci au Professeur Foly-vi.

J'ai testé, à diverses reprises cette technique de l'accélération (et du ralentissement) minimale. Je sais que, si je m'en donnais la peine, je pourrais dépasser les 200 km d'autonomie. Mais, comme je peux recharger chaque jour ...

En fait, cela dépend beaucoup des parcours. Il vaut mieux privilégier les longues lignes droites avec le moins de ralentisseurs possibles. L'idéal, pour aller d'un point A (le domicile) au point B (le boulot, par exemple) serait de pouvoir disposer d'une route directe totalement rectiligne où on accélèrerait lentement au départ, on ferait tout le trajet au régulateur, puis à quelques encablures de l'arrivé, on se mettrait à 0 kW et on se laisserait dériver jusqu'à l'arrêt complet. Mais, ce trajet idéal n'existe pas. J'ai testé plusieurs des trajets possibles pour aller de mon point A à mon point B. Après, c'est une question de compromis entre la consommation, la distance parcourue, la durée. Dans mon cas, le trajet le plus cours fait environ 5 km de moins. Et il est très proche de la ligne droite entre A et B. Mais, je traverse 7 patelins avec tous les ronds-points, cedez-le-passage, ralentisseurs qu'on peut imaginer. Du coup, j'ai l'impression de passer mon temps à accélérer et ralentir et j'arrive exceptionnellement à atteindre la vitesse de 90 km/h. En fait, je consomme plus qu'en prenant un trajet un peu plus long et qui en plus me permet de gagner 10 minutes et où je ne traverse que 2 villages. Essayez les trajets alternatifs quand ils existent. Ce n'est pas le trajet le plus intuitif qui est le meilleur. J'ai plusieurs collègues qui habitent Colmar et ces environs, quand je dit par où je passe, il sont nombreux à trouver que ce trajet ne peut pas être si bien. Mais, comme ils roulent en VT, ils ont tendance à privilégier le trajet par l'autoroute qui est plus long, mais qui met autant de temps que le trajet que j'utilise usuellement. Mais, il est vrai que lorsque je me retrouve derrière un camion qui roule à 70 km/h ... et bien, je suis obligé de rester derrière, au risque de perdre quelques minutes.

Léonard a écrit:L'idéal, pour aller d'un point A (le domicile) au point B (le boulot, par exemple) serait de pouvoir disposer d'une route directe totalement rectiligne où on accélèrerait lentement au départ, on ferait tout le trajet au régulateur, puis à quelques encablures de l'arrivé, on se mettrait à 0 kW et on se laisserait dériver jusqu'à l'arrêt complet.

A vérifier, mais je pense que le régulateur sera légèrement  moins efficace au niveau consommation,  que de garder une vitesse quasi constante au pied. Car il va sans cesse ajuster la puissance pour garder la vitesse,  plutôt que d'accepter des variations de vitesse un peu plus grandes mais une puissance plus constante.
Mais c'est surtout vrai en descente si il oscille autour de 0 kW.

@Foly-vi : professionnel, c.f. mon pseudo ;-)

Ok, Niklas777. Alors désolé si j’ai pu t’énerver . 
Dans une association, je côtois de nombreux pilotes privés et d’anciens professionnels (Retraités). Quand les premières  infos sur les circonstances du crash ont été  connues, deux groupes se sont formés. D’un côté, ceux étant d’accord avec toi et de l’autre (de nombreux anciens de DC10, MD-83, A300, B747, etc....) qui classaient la phase de chute dans la faute de pilotage.
Vu les discussions bouillantes et comme on s’aimait bien tous , on a arrêté d’en parler.

on va faire pareil alors...

Aujourd’hui  , nouveau cap symbolique atteint. La barre des 10 kwh/100.
Dans mon dernier trajet enregistré, je n’ai pas touché au sélecteur et j’ai atteins 10,6 kwh/100.
Cette fois ci , j’ai pratiqué le Pulse and Glide en manipulant le sélecteur pour voir si cela faisait une grosse différence.
Un trajet Nice(est)-Valbonne aller-retour. 
Distance 70,9 kms.
Consommation : 10 kwh/100 (c’est mon record actuel. Cela donne une autonomie de 220 kms)
https://www.dropbox.com/sc/al3fpjahf2k7e69/AAC2MHWxbGJ0YZezrJTAVjToa
Voilà , il est donc possible de dépasser l'autonomie oficielle de 210 kms NEDC en cycle urbain et péri-urbain , et cela en permanence. (Hors hiver , bien sûr).
Compte tenu de tous les feux que je me suis tapé, je suis convaincu qu’en zone rurale il est possible de faire bien mieux que cela.

Dans les trains aussi on économise l'énergie de freinage en l'injectant dans une batterie

Une batterie Li-ion pour récupérer l'énergie de freinage des trains
Par Djamel Khames publié le 20/12/2012 à 12h07

Un système de batteries Li-ion modulaire de 250 volts permettant une économie d'énergie de 30% en récupérant l'énergie du freinage et encore vient d'être testé avec succès par Saft.
« Un moteur électrique peut faire office de génératrice de courant électrique et vice-versa. En effet, il peut utiliser de l’énergie électrique pour produire une force mécanique ou utiliser une force mécanique pour produire de l’électricité. Dans notre cas, la force mécanique vient du freinage du train », détaille Marc Genicot, responsable des produits ferroviaires chez Saft. De tels systèmes existent depuis plusieurs années et fonctionnent avec des super-condensateurs. Avantage de ces derniers : des courants de charges et décharges élevés car  le stockage de l’énergie est électrostatique et non pas faradique, comme dans le cas des batteries, puisqu’il n’y a pas de réaction électrochimique.  Inconvénient : une densité d’énergie extrêmement faible par rapport aux batteries. Saft propose donc de remplacer les super-condensateurs par des batteries Li-ion pour améliorer l’autonomie. « In fine, la meilleure densité d’énergie augmente l’autonomie de la batterie et permet la traction autonome d’un train sur plusieurs kilomètres, quand celle des super-condensateurs est limitée à une centaine de mètres », précise Marc Genicot. D’après Saft, c’est le premier système embarqué de batteries Li-ion pour des applications de traction par récupération de l’énergie de freinage. Un convertisseur, installé entre la batterie et le moteur, est nécessaire pour moduler la tension et convertir le courant continu (produit par la batterie) en courant alternatif triphasé (produit par le moteur) et inversement.

 source : http://www.industrie-techno.com/une-batterie-li-ion-pour-recuperer-l-energie-de-freinage-des-trains.22577
Ou en la renvoyant dans le réseau par le caténaire.
C'est curieux non ? Ils ne connaissent pas le "pulse and glide" ???
Cdlt

CROLLES a écrit:C'est curieux non ? Ils ne connaissent pas le "pulse and glide" ???
Cdlt

Oui, mais comme je l'ai rappelé plusieurs fois : il faut tenir compte du contexte. Premièrement, un train a une vitesse limitée. Souvent limitée par la règlementation à l'heure actuelle. D'après certains, le TGV pourrait rouler usuellement à plus de 500 km/h. Mais, l'usure des voies et du matériel serait à l'avenant.

Donc, quand tu arrive en haut d'une pente à 300 km/h et que tu n'a pas levé le pied dans la montée, tu va forcément prendre de la vitesse et dépasser la limite réglementaire de 320 km/h. Du coup, il faut freiner et tu perd de l'énergie que tu restitue à l'environnement en chaleur. Bien entendu, on peut faire comme on faisait dans le temps, contraint et forcé. Les locomotives manquaient parfois de puissance surtout pour tirer les trains lourds. Donc, elles arrivaient en haut des pentes avec des vitesses relativement basses. Dans la descente, elles reprenaient de la vitesse et elles pouvaient rattraper le temps perdu. Sauf s'il y avait une gare au bas de la descente.

Oui
Je n'arrive pas à comprendre que l'on économise de l'énergie en désactivant le système de régénération qui précisément permet de réinjecter l'énergie cinétique ou potentielle dans la batterie.
C'est contre le bon sens non ?
Cdlt

De ce que je comprend des pages de discutions, si tu as besoin d'utiliser la régénération c'est que tu as trop accélèré avant. Et comme la régénération ne compense pas la surconsommation.....

Bref, c'est intéressant et je vais m'entraîner pour les voyages longs. Sinon, je suis à 18/19 KWH au 100 en ce moment ;-)

Fred.Leudon a écrit:De ce que je comprend des pages de discutions, si tu as besoin d'utiliser la régénération c'est que tu as trop accélèré avant. Et comme la régénération ne compense pas la surconsommation.....

Bref, c'est intéressant et je vais m'entraîner pour les voyages longs. Sinon, je suis à 18/19 KWH au 100 en ce moment ;-)

J'ai pas besoin d'utiliser la régénération pour le principe de l'utiliser...
J'ai simplement besoin parfois de ralentir et d'accélérer. Comme c'est la vrai vie pour aller d'un point à un autre dans le monde réel. La régénération permet de récupérer l'énergie.
Le pulse et glide consiste si j'ai bien compris à "lancer" la voiture (pulse) et à débrayer ensuite (glide).
Je ne vois pas comment ça permettrait d'économiser de l'énergie. Pour moi c'est contraire aux principes de la physique.
Cdlt

Fred.Leudon a écrit: si tu as besoin d'utiliser la régénération c'est que tu as trop accélèré avant. Et comme la régénération ne compense pas la surconsommation.

Il y a de ça,
mais surtout : régénérer + stocker + réutiliser l’énergie donne 3 changements état de l'énergie ou chaque fois on est entre 90 et 95% de rendement.
alors qu'en roue libre l’énergie cinétique reste énergie cinétique donc rendement 100%

OK il y a les pertes de fortement mais en régénération aussi donc si on les considère identiques on retrouve au final  plus de 15% de perte pure de l’énergie que l'on aurait simplement pu laisser faire son travail en n'essayant pas de la changer d'état.

Prenons deux conducteurs en Zoé.
-le premier conduit de façon classique , aperçoit un rond-point à 300 mètres et lève le pied 100 mètres avant celui , déclenchant le frein moteur total de la Zoé jusqu’au rond-point.
-le deuxième conducteur (moi) , voit le rond-point à 300 mètres et immédiatement  passe en roue libre et laisse la Zoé "planer" jusqu’au rond-point.
On voit que le premier conducteur aura utilisé sa batterie 200 mètres de plus que moi.Malgré la régénération obtenue sur 100 mètres et compte tenu des pertes de rendement , il ne pourra JAMAIS récupérer autant que ce que je n’aurais pas consommé sur 200 mètres. En imaginant que le rendement soit de 80% , il ya donc 20% qui part à la poubelle chaque fois que le frein moteur se déclenche. C’est la raison pour laquelle j’ai écrit une fois :
Fuir à tout prix la récupération  d’énergie. (je ne parle pas des cas évidents d’utilité de la récupération d’énergie, comme les fortes pentes). 
Une fois bien intégré ce principe, il est alors facile de descendre sous la barre des 11 kwh/100.

pascal11 a écrit:Il y a de ça,
mais surtout : régénérer + stocker + réutiliser l’énergie donne 3 changement état de l'énergie ou chaque fois on est entre 90 et 95% de rendement
alors qu'en roue libre l’énergie cinétique reste énergie cinétique donc rendement 100%

OK il y a les pertes de fortement mais en régénération aussi donc si on les considère identiques on retrouve au final  plus de 15% de perte pure de l’énergie que l'on aurait simplement pu laisser faire son travail en n'essayant pas de la changer d'état.

Oui, je vois le raisonnement sauf qu'en roue libre non plus l'énergie cinétique n'est pas constante. Il y a les frottements de l'air, du roulement éventuellement une cote qui transforme l'énergie cinétique en énergie potentielle ou une descente qui redonne de l'énergie cinétique.
Bref, le conduite réelle c'est une succession de transformation de l'énergie. Et dans ces processus la régénération est LA façon intelligente de ne pas perdre de l'énergie sur des plaquettes de freins.
Comment ralentir en position Neutre sans chauffer ses plaquettes ?
Ou alors il existe un monde idéal ou il n'est pas nécessaire de ralentir ? Si on commence à croire ça on devient un vrai danger sur le route.
cdlt

L'usure des plaquettes, nous y étions habitués ... ce qui me gène dans le procédé (même si intellectuellement il me paraît pertinent ), c'est que l'on n'a plus rien sous la pédale, à moins de repousser en urgence le levier afin de ré-accélérer ( en cas de situation qui imposerait un évitement soudain ).

Foly-vi a écrit:Prenons deux conducteurs en Zoé.
-le premier conduit de façon classique , aperçoit un rond-point à 300 mètres et lève le pied 100 mètres avant celui , déclenchant le frein moteur total de la Zoé jusqu’au rond-point.
-le deuxième conducteur (moi) , voit le rond-point à 300 mètres et immédiatement  passe en roue libre et laisse la Zoé "planer" jusqu’au rond-point.
On voit que le premier conducteur aura utilisé sa batterie 200 mètres de plus que moi.Malgré la régénération obtenue sur 100 mètres et compte tenu des pertes de rendement , il ne pourra JAMAIS récupérer autant que ce que je n’aurais pas consommé sur 200 mètres. En imaginant que le rendement soit de 80% , il ya donc 20% qui part à la poubelle chaque fois que le frein moteur se déclenche. C’est la raison pour laquelle j’ai écrit une fois :
Fuir à tout prix la récupération  d’énergie. (je ne parle pas des cas évidents d’utilité de la récupération d’énergie, comme les fortes pentes). 
Une fois bien intégré ce principe, il est alors facile de descendre sous la barre des 11 kwh/100.

Ben oui, c'est juste tendancieux ton exemple.
Parce que tu imagines que dans le cas 2 tu arriveras juste à la bonne vitesse pour négocier ton rond point.
Mais si tu dois freiner, tu n'auras que la résistance de l'air et tes plaquettes mon ami. Alors oui, peut etre que de temps en temps ça passe, mais jouer là dessus c'est très risqué pour toi et les autres.
Et de plus personne ne m'interdit dans le cas 1 de commencer à lever le pied pour ralentir bien gentiment juste à la vitesse correcte pour le rond point.
Donc je maintient : le "pulse et glide" c'est une erreur, je me demande peut etre un troll, non ?
cdlt


Et si

J'ai détaillé dans un petit article ici: http://www.aveq.ca/blogue-renault-zoe-2013
Le mieux est de l'essayer soi même. Ce n'est pas très compliqué. Si on a mal évalué la distance il suffit de réenclencher le levier pour profiter du freinage régénératif.

Zébulon a écrit:L'usure des plaquettes, nous y étions habitués ... ce qui me gène dans le procédé (même si intellectuellement il me paraît pertinent ), c'est que l'on n'a plus rien sous la pédale, à moins de repousser en urgence le levier afin de ré-accélérer ( en cas de situation qui imposerait un évitement soudain ).

En effet, Zebulon, très juste : en plus de ralentir, il est utile de pouvoir accélérer.
Ca s'appelle la sécurité active je crois.

Zébulon a écrit:...c'est que l'on n'a plus rien sous la pédale, à moins de repousser en urgence le levier afin de ré-accélérer ( en cas de situation qui imposerait un évitement soudain ).

C'est la limite du système: ne pas avoir une vitesse enclenchée pour accélérer si le besoin urgent se fait sentir. Donc ne jamais aborder un croisement, rond-point ... au point mort !

J’habite à Villefranche-sur-mer (tout près de Nice). Pour la troisième  fois je propose à n’importe quel membre de ce forum habitant les Alpes-Maritimes de faire une ballade de  50 kilomètres avec moi  (voire 100 , pourquoi pas) , un samedi ou un dimanche, afin de voir de ses yeux comment cela fonctionne.
J’ai eu exactement le même  genre de réactions négatives ( Crolles) avec mon ancienne Clio IV sur un autre forum. Des personnes incapables de descendre en dessous de 7 litres/100 en ville et refusant d’admettre que je sois à 4,5.
Invitation lancée et en attente de réponse.
Le "troll" vous laisse maintenant tranquille sur ce post.

Foly-vi a écrit: ... Le "troll" vous laisse maintenant tranquille sur ce post ...

Foly-vi, tu n'es aucunement un "troll", car tes interventions sont très intéressantes et de plus elles s'appuient sur du concret.
Je te remercie pour ces contributions qui ont déjà eu une influence sur ma façon de conduire

CROLLES a écrit:
Oui, je vois le raisonnement sauf qu'en roue libre non plus l'énergie cinétique n'est pas constante. Il y a les frottements de l'air, du roulement éventuellement une cote qui transforme l'énergie cinétique en énergie potentielle ou une descente qui redonne de l'énergie cinétique.
Bref, le conduite réelle c'est une succession de transformation de l'énergie. Et dans ces processus la régénération est LA façon intelligente de ne pas perdre de l'énergie sur des plaquettes de freins.
Comment ralentir en position Neutre sans chauffer ses plaquettes ?
Ou alors il existe un monde idéal ou il n'est pas nécessaire de ralentir ? Si on commence à croire ça on devient un vrai danger sur le route.
cdlt

Oui mais sur le même parcourt à même vitesse toutes ces pertes réelles sont valables et identiques pour les 2 types de conduite.

Mais à chaque fois que l'on régénère l’énergie passe par un cycle avec un rendement bien plus faible que la simple conservation de l’énergie cinétique.

Il est évident qu'il vaut mieux régénérer que de dissiper de la chaleur dans les freins mais là n'est pas la question: ici personne ne parle de freiner !
dès qu'il faut (pas obligation) ralentir op mode D en régénération au max ! et surtout ne pas toucher aux plaquettes.

CROLLES a écrit:
Ben oui, c'est juste tendancieux ton exemple.
Parce que tu imagines que dans le cas 2 tu arriveras juste à la bonne vitesse pour négocier ton rond point.
Mais si tu dois freiner, tu n'auras que la résistance de l'air et tes plaquettes mon ami. Alors oui, peut etre que de temps en temps ça passe, mais jouer là dessus c'est très risqué pour toi et les autres.

Mais non on repasse en D et on recycle comme toi!

CROLLES a écrit:Et de plus personne ne m'interdit dans le cas 1 de commencer à lever le pied pour ralentir bien gentiment juste à la vitesse correcte pour le rond point.
Donc je maintient : le "pulse et glide" c'est une erreur, je me demande peut etre un troll, non ?

Justement quand tu lèves le pied en D donc en recyclant toute l’énergie que tu pense récupérer est perdu à près de 20% dans les pertes de rendement du système électrique.

C'est pas pour rien qu'il y a un système de refroidissement liquide de l'onduleur et que la batterie chauffe toute cette énergie thermique vient bien de quelque part !
et bien c'est une petite partie de celle que tu t'es efforcé de ne pas envoyer dans les disques de frein.

Fred.Leudon a écrit:De ce que je comprend des pages de discutions, si tu as besoin d'utiliser la régénération c'est que tu as trop accélèré avant. Et comme la régénération ne compense pas la surconsommation.....

Désolé,  encore moi......
Je ne pouvais absolument pas passer à côté  de ce commentaire de Fred.Leudon  qui est PARFAITEMENT le résumé de ce qu’il y  à comprendre pour modifier la façon de conduire.

Oui Foli-vi tes expériences sont intéressantes mais pour le conducteur lambda, le pulse et glide, il ne pratiquera pas, surtout que cet exercice dépend du profil, de la densité de circulation et de son envie de faire une moyenne très basse.
Ensuite au vu de ta moyenne (< 40), je suis presque certain qu'il est possible de faire le même genre de consommation en normal.

Foly-vi a écrit:

Fred.Leudon a écrit:De ce que je comprend des pages de discutions, si tu as besoin d'utiliser la régénération c'est que tu as trop accélèré avant. Et comme la régénération ne compense pas la surconsommation.....

Désolé,  encore moi......
Je ne pouvais absolument pas passer à côté  de ce commentaire de Fred.Leudon  qui est PARFAITEMENT le résumé de ce qu’il y  à comprendre pour modifier la façon de conduire.

Sauf que dans la vraie vie ça ne se passe pas comme ça... Comment savoir 300m avant comment le ralentissement "naturel" en glide ralentira la voiture juste comme il faut ?
Enfin bon une religion est une religion...
Cdlt