Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e)

Vous êtes méchants !! Si cela se trouve, le monsieur de droite est moins lourd que le moteur à ses côtés...

L'arbre creux (qui ne l'est pas vraiment il n'y a que le bout qui est creux) est la sortie cardan (gauche à priori), en fait c'est l'axe du rotor moteur qui est creux c'est très astucieux, ça créé plusieurs avantages:
-plus compact
-centre de gravité du bloc moteur plus bas et moins avancé
-cardan gauche et droit identiques

Mais ça a des inconvénients:
-étanchéité de sortie différentiel plus complexe
-axe moteur plus gros donc plus grande excentration des masses donc plus grande inertie.
-dissipation thermique inhabituelle et donc gestion des dilatations à valider dans le temps.
-maintenance plus complexe

stef44 a écrit:Vous êtes méchants !! Si cela se trouve, le monsieur de droite est moins lourd que le moteur à ses côtés...

Et celui de gauche, plus lourd que la batterie.
Bon, ben les voilà habillés pour l'hiver !

pascal11 a écrit:L'arbre creux (qui ne l'est pas vraiment il n'y a que le bout qui est creux)

Quand on parle d'arbre creux, on parle bien de l'arbre du rotor, creux d'un bout à l'autre, et dans lequel passe l'un des arbres de sortie

Mais ça a des inconvenances:

Oh ! Vraiment ?  
"Inconvénients" plutôt, non ?

-axe moteur plus gros donc plus grande excentration des masses donc plus grande inertie.

Il faut quand même que le rotor ait un diamètre suffisant en fonction du couple à générer.

-dissipation thermique inhabituelle et donc gestion des dilatations à valider dans le temps.

Il est refroidi par liquide, donc ça doit aller.

-maintenance plus complexe

Maintenance ? Quelle maintenance ? C'est increvable un moteur électrique.

En l'occurrence, je ne sais pas si avoir une plus grande inertie est un inconvénient ou un avantage.
Une fois la masse lancée, elle aide à entraîner le moteur, même si c'est très peu vu la masse de cet arbre creux.

En fait un arbre creux, c'est un tube.

Il y avait une blague technologique qui circulait il y a houuuuuu ... quelques dizaines d'années.

Pour un Français, un tube, c'est ... un tube.
Pour un Suisse, c'est un tube creux.
Pour un Belge, c'est un tube creux à l'intérieur.

Je dirais même plus :

Pour un français qui songerait encore à taquiner nos amis belges :

... un tuyau, c'est un tube creux à l'intérieur ET en dedans, et vice et versa

Top! et cool pour le refroidissement liquide, je préféré largement le refroidissement liquide pour l’efficacité et aucun problème de filtre...

aussi plus efficace et moins énergivore.

Pixel a écrit:En fait un arbre creux, c'est un tube.

Il y avait une blague technologique qui circulait il y a houuuuuu ... quelques dizaines d'années.

Pour un Français, un tube, c'est ... un tube.
Pour un Suisse, c'est un tube creux.
Pour un Belge, c'est un tube creux à l'intérieur.

La version belge que je connaissais c'était "un tuyau creux avec du vide dedans a l'intérieur"

Pixel a écrit:

pascal11 a écrit:L'arbre creux (qui ne l'est pas vraiment il n'y a que le bout qui est creux)

Quand on parle d'arbre creux, on parle bien de l'arbre du rotor, creux d'un bout à l'autre, et dans lequel passe l'un des arbres de sortie

Mais ça a des inconvenances:

Oh ! Vraiment ?  
"Inconvénients" plutôt, non ?

-axe moteur plus gros donc plus grande excentration des masses donc plus grande inertie.

Il faut quand même que le rotor ait un diamètre suffisant en fonction du couple à générer.

-dissipation thermique inhabituelle et donc gestion des dilatations à valider dans le temps.

Il est refroidi par liquide, donc ça doit aller.

-maintenance plus complexe

Maintenance ? Quelle maintenance ? C'est increvable un moteur électrique.

Alors:
1) Je suis sûr d'avoir écrit et relu "Inconvénients". Je soupçonne certains de rajouter les fausses corrections pour se faire plaisir.    

La petite hausse de l'inertie créée n'est que peu bénéfique à haute vitesse, mais elle a des inconvénients au démarrage à vitesse nulle.

Pour la dissipation thermique, les calories transmises vers le centre sont piégées, car l'espace entre le tube et l'axe de sortie les isole l'un de l'autre donc ce petit volume d'air va monter en température et donc avoir de fortes variations de volume et de pression. Ce flux, s'il n'est pas bien géré, peut causer des problèmes d'étanchéité de l'huile du différentiel (mais je suis sûr qu'ils l'ont parfaitement prévu : je vois une soupape de dépressurisation filtrée).

Le refroidissement liquide est forcément périphérique sur le stator, il ne peut donc pas agir sur le refroidissement du tube.

Mais, malgré mes remarques, je trouve la conception très bonne.

Remarquez que l'axe intermédiaire est creux lui aussi, là pour minimiser l'inertie (même les butées de bridage des roulements sont creuses)

La seule chose que je n'arrive pas à expliquer c'est pourquoi ils ont fait le carter de transition aussi volumineux au-dessus de la roue du premier étage de réduction.

Le rapport total est d'environ 6,8 ce qui donne une vitesse moteur de 8 500 tr/min à 140 km/h. C'est plutôt raisonnable pour un moteur électrique.

pascal11 a écrit:1) je suis sûr d'avoir écris et relus "Inconvénients" je soupçonne certains de rajouter les fausses corrections pour se faire plaisir    

Heureusement qu'il y a les smileys.
Tiens, je te laisse trouver les 10 fautes que je vois, sans compter la ponctuation sinon, ce serait le double, facilement.

Pixel a écrit:

pascal11 a écrit:L'arbre creux (qui ne l'est pas vraiment il n'y a que le bout qui est creux)

Quand on parle d'arbre creux, on parle bien de l'arbre du rotor, creux d'un bout à l'autre, et dans lequel passe l'un des arbres de sortie

pascal11 a écrit:Remarquez que l'axe intermédiaire est lui aussi creux, là pour minimiser l'inertie (même les butées de bridage des roulements sont creuses)

Comme l'a dit Pixel, quand on parle arbre creux, c'est l'axe du rotor (couleur fuchsia) et non pas l'arbre de sortie (en jaune) qui a deux extrémités cannelées creuses pour la transmission du couple

L'arbre intermédiaire est creux pour laisser passer un axe plein. Il permet de maintenir les deux coupelles qui servent à serrer les bagues intérieures des roulements sur l'axe. Les coupelles sont creuses pour laisser passer les vis. Mais au final, cet arbre intermédiaire n'est pas du tout creux, puisqu'il est rempli de matière! (un axe et deux vis).

Ce qu'il y a de bien aussi avec un moteur électrique, c'est qu'on a pas besoin de pignon supplémentaire pour la marche arrière.

Et pour compléter un peu les explications techniques de ce choix de maintien des roulements de l'axe intermédiaire, il faut voir que les pignons qui permettent la réduction de vitesse du moteur électrique sont à denture inclinée. Ce choix permet de minimiser les bruits mécanique de transmission, un choix judicieux sur un VE silencieux. Mais ce choix a un inconvénient, c'est qu'il génère des efforts transversaux, qu'il faut contrer. D'où la solution de maintien par bagues ( celles en vert qui maintiennent les roulements C et D). Pour contrer ce phénomène, Citroen avait imaginé (à la belle époque de grande innovation ), de mettre deux pignons côte à côte à denture inversée, pour annuler les efforts axiaux. Ca donnait une forme en V renversé, qui est devenu le logo de la marque.

sas13 a écrit:Comme l'a dit Pixel, quand on parle arbre creux, c'est l'axe du rotor (couleur fuchsia) et non pas l'arbre de sortie (en jaune) qui a deux extrémités cannelées creuses pour la transmission du couple

Oui, c'est bien ça, sauf que l'arbre de sortie en jaune, en fait ce sont deux arbres distincts puisqu'il y a le différentiel entre les deux !

L'arbre intermédiaire est creux pour laisser passer un axe plein. Il permet de maintenir les deux coupelles qui servent à serrer les bagues intérieures des roulements sur l'axe. Les coupelles sont creuses pour laisser passer les vis. Mais au final, cet arbre intermédiaire n'est pas du tout creux, puisqu'il est rempli de matière! (un axe et deux vis).

Est-ce que tu vois cet axe à l'intérieur de l'arbre intermédiaire quelque part sur une autre figure ?
Il n'est pas représenté sur la coupe.
À mon avis, il n'y a pas d'axe. Les coupelles vertes sont simplement vissées dans l'arbre creux.
Il me semble même voir un six pans creux dans les coupelles pour la clé de serrage.
Il est vrai que sur l'éclaté, on ne voit pas ce six pans mais il y a peut-être un cache.

Pixel a écrit:

pascal11 a écrit:1) je suis sûr d'avoir écris et relus "Inconvénients" je soupçonne certains de rajouter les fausses corrections pour se faire plaisir    

Heureusement qu'il y a les smileys.
Tiens, je te laisse trouver les 10 fautes que je vois, sans compter la ponctuation sinon, ce serait le double, facilement.

C'est évident qu'il faut prendre mon retour sur le ton de la plaisanterie (je suis plutôt nul en orthographe à la base et je le sais )

Bon j'ai relu et trouvé 4 fautes, pas vu les 6 autres (si tu veux agir tu as ma permission .

@pixel: la coupe colorée n'est effectivement pas très explicite, car on ne voit pas très bien. Mais c'est sûr qu'il faut serrer les bagues intérieures des roulements. Techniquement, c'est plus simple de faire l'arbre secondaire creux, et de glisser à l'intérieur un axe taraudé des deux côtés pour que les coupelles puissent serrer les bagues de roulement. Sinon, il faut faire un taraudage dans l'axe secondaire et visser les bagues. Tu penses que c'est cette solution et tu as peut être raison.

Edit: en zoomant et en regardant de plus près, je pense que tu as raison, ce sont deux bagues filetées qui viennent se visser dans l'arbre creux, avec une partie hexagonale pour les visser dévisser.

pascal11 a écrit:C'est évident qu'il faut prendre mon retour sur le ton de la plaisanterie (je suis plutôt nul en orthographe à la base et je le sais )

Je l'ai bien pris comme ça !
Pour "inconvenants", je pense que c'est un mauvais tour de la saisie prédictive, non ?
Et tu es loin d'être le plus mauvais, question orthographe.

Bon j'ai relu et trouvé 4 fautes, pas vu les 6 autres (si tu veux agir tu as ma permission .

Voilà, j'ai agi.

Pixel a écrit:

sas13 a écrit:Comme l'a dit Pixel, quand on parle arbre creux, c'est l'axe du rotor (couleur fuchsia) et non pas l'arbre de sortie (en jaune) qui a deux extrémités cannelées creuses pour la transmission du couple

Oui, c'est bien ça, sauf que l'arbre de sortie en jaune, en fait ce sont deux arbres distincts puisqu'il y a le différentiel entre les deux !

L'arbre intermédiaire est creux pour laisser passer un axe plein. Il permet de maintenir les deux coupelles qui servent à serrer les bagues intérieures des roulements sur l'axe. Les coupelles sont creuses pour laisser passer les vis. Mais au final, cet arbre intermédiaire n'est pas du tout creux, puisqu'il est rempli de matière! (un axe et deux vis).

Est-ce que tu vois cet axe à l'intérieur de l'arbre intermédiaire quelque part sur une autre figure ?
Il n'est pas représenté sur la coupe.
À mon avis, il n'y a pas d'axe. Les coupelles vertes sont simplement vissées dans l'arbre creux.
Il me semble même voir un six pans creux dans les coupelles pour la clé de serrage.
Il est vrai que sur l'éclaté, on ne voit pas ce six pans mais il y a peut-être un cache.

Exactement Pixel, c'est ça, les coupelles ont une empreinte 6 pans et sont vissées dans l'axe creux.

PS: J'allais répondre mais le temps que je cherche mes fautes (que je n'ai pas trouvées) tu m'as devancé (avec sas13) !

Et cette solution permet le retour d'huile de lubrification du roulement D via l'arbre creux

Le park gear permet de bloquer la transmission, mais je ne vois pas bien comment il agit. On voit un levier sur l'éclaté qui doit servir à çà. J'imagine qu'on vient bloquer ce pignon en mode park. Mais comment, mystère.

Donc si j'ai bien compris, le réducteur est attaqué en entrée par un engrenage solidaire de la partie externe de l'arbre rotor creux, et il produit en sortie deux arbres moteurs couplés par différentiel. L'un des deux arbres (côté réducteur) part directement vers une roue et l'autre part en sens inverse en traversant le fameux arbre creux pour aller vers l'autre roue.

Ca permet donc de positionner le moteur au milieu de l'axe virtuel entre les deux roues, alors que sur la Zoe on aurait plutot un moteur perpendiculaire à cet axe, dont l'arbre de sortie unique attaquerait un différentiel situé vers le milieu de l'axe virtuel inter-roues ? (Désolé pour les termes improvisés, je ne suis pas un pro de la mécanique)

Non sur la ZOE le moteur reste parallèle à l'axe des roues mais il est déporté en avant et un peu en hauteur aussi.

On voit mieux sur ce schéma.
C'est plus classique que celui de la Bolt.
Il y a également deux étages de réduction.
Comme c'est refroidi par eau, je suppose que c'est le moteur Q210.

Merci chef pour ce beau schéma.

Service !

Ce schéma vient du Grand Livre de votre Zoé

Premier test