Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e)

Ke2 a écrit:Pour la Bolt, on parle d'une puissance de 150 kW...

Crête, non ?

Si on a une consommation de 12 kWh / 100 km à 90% de rendement, elle passe à 13,5 kWh/100 km à 80%.

Bah oui, voilà, c'est ce que j'appelle un "pas gros" écart.

JEFF85 a écrit:Toute la question est de savoir si en régime normal (disons par exemple à 90 km/h) un moteur un peu plus puissant est, ou non, dans sa plage de bon fonctionnement. C'est difficile à dire sans avoir les données précises de chaque modèle. Mais "à la louche" je crois que l'on peut dire :
   . En terme de régime : à 90km/h on est à 60 % du régime max, donc en plein dans la bonne plage (en réalité, le couple a même déjà commencé à chuter)
   . En terme de puissance demandée, si l'on est à 15 kW (pour prendre un exemple) cela représente 12,5% de la puissance crête. Quelle est la puissance nominale ? 70 ? 80 kW ? Peu importe, on est déjà dans la plage de bon rendement. Et au niveau de performance atteint par les ensembles moteurs-variateurs je pense que l'élément faible de la chaîne est plutôt la batterie.

Sur ma zoé, 90 km/h, vitesse stabilisée, je pense tourner à un 13-14 kWh de moyenne. Je sais que certains descendent plus bas. Quand j’accélère à donf' , il me semble que je dépasse ponctuellement les 40-50 kWh (mais à ces moments-là, je n'ai pas le temps de regarder ma puissance instantanée. Donc, à 90 km/h, on n'est pas à 60% de la puissance maximale. Peut-être à 60% du régime max, mais cela çà veut pas dire grand chose, car je peux rouler à 90 km/h en descente et le vent dans le dos et faire du 4 kWh, tandis que la même vitesse, en montée, en hiver avec un vent de face et je dépasse les 18 kWh.

En fait, pour se placer dans le graphique de KE2, il faut comprendre que c'est le couple qui va changer entre les 2 cas. Le moteur tournant toujours au même régime. Quand il sera en prise à son coupe optimal et si la vitesse est d'environ 450 tr/mn (dans le cas du graphique), on aura un rendement de 94%. Mais, à la même vitesse de rotation, si le couple est presque nul, le rendement devient catastrophique et tourne aux alentours de 70%. Oui, mais certains diront 70% de 4 kWh consomment moins que 94% de 18 kWh. C'est vrai, sauf que ceux qui font une espèce de pousser-glisser avec leurs VE arrivent à des consommations plus basses que la moyenne. pourquoi ? Parce qu'ils poussent pendant des temps très courts et qu'ils laissent glisser pendant des temps très longs. Ils utilisent donc le moteur seulement dans une plage de rendement très élevée.

Maintenant, si j'au un gros moteur qui permet de grosses accélérations, il va fonctionner peu de temps avec un très bon rendement, quand on "lâche les chevaux". Mais, aussi, très longtemps avec un rendement déplorable pour maintenir une vitesse de croisière. Sauf si sont fonctionnement est optimisé pour cette plage de fonctionnement, dans ce cas, c'est lorsqu'on fait "parler la puissance" qu'on a un mauvais rendement. La solution a 2 moteurs permet une optimisation. Un petit moteur qui maintient la vitesse de croisière et un moteur "moyen" qui vient apporter sa puissance quand le besoin se fait sentir.

Petit point particulier à prendre en compte, les industriels qui utilisent des moteurs électriques depuis longtemps savent qu'un gros moteur coûte nettement plus cher que 2 moteurs qui feraient 60% de sa puissance. C'est pour cela que dans de nombreuses usines on préfère avoir 2 moteurs moyens plutôt qu'un gros moteur sachant que la différence de prix rembourse largement les tuyauteries supplémentaires que l'on doit mettre en place pour cela.

Pixel a écrit:Je n'arrive pas à lire le graphique de Ke2 mais, entre 80 % et 90 %, je n'appelle pas ça un gros écart.

On va dire que ça permet de retirer 5 kWh sur une batterie de 50 kWh à vitesses égales.
À notre échelle ça nous semble peu , mais à l'échelle d'une entreprise ça fait beaucoup. Toutes les entreprises utlisant des moteurs électriques pour leurs machines font bien attention au dimensionnement des puissances.

Foly-vi a écrit:À notre échelle ça nous semble peu , mais à l'échelle d'une entreprise ça fait beaucoup. Toutes les entreprises utlisant des moteurs électriques pour leurs machines font bien attention au dimensionnement des puissances.

Exact. Par exemple, dans une centrale nucléaire, on doit brasser les bâches de rejets pour que le service chimie puisse faire des pélèvements représentatifs de ce que contient la bâche (le réservoir pour les néophytes ). On pourrait croire qu'une seule pompe peut remplir les 2 tâches. Or, le brassage c'est un débit plus ou moins faible, mais avec un cricuit court, donc peu de pertes de charges. Tandis que le rejet, surtout dans le cas de réservoirs de grandes capacités, c'est un débit élevé avec des longueurs de tuyauteries plus conséquentes et une parte de charge plus élevée. DOnc une petite pompe avec un petit moteur pour brasser la bâche et une grosse pompe, avec un gros moteur pour le rejet. Et c'est plus économique qu'une pompe à tout faire.

Exact pour la remarque sur l'industrie, mais dans l'industrie on connait parfaitement l'utilisation qui sera faite des machines, ce n'est pas le cas en automobile.
Dans l'industrie je me souviens avoir utilisé des moteurs à 2 fois leur tension nominale et à 2 fois leur intensité nominale (pour optimiser les performances en accélération-freinage grâce à une plus faible inertie). On avait vérifié que l'image thermique était correcte et ces moteurs n'ont jamais eu de soucis.
C'est pour cela que je dis que puissance d'un moteur électrique ne veut pas dire grand chose.

Je n'arrive pas à vous mettre un extrait d'une doc Leroy, mais si vous avez la curiosité d'aller voir la notice 5186b "Présentation solutions Dynéo" page 10, vous verrez des comparatifs intéressants d'ensemble moteur-variateur à aimants permanents et asynchrone.
Ca montre clairement qu'au dessus de 10 à 20% de la vitesse nominale le rendement des premiers est excellent et bien supérieur à celui des asynchrones. Ca explique pourquoi Tesla a besoin d'un artifice.
Et encore, on pourrait discuter de la vitesse max et donc de l'étendue de la plage de meilleur rendement....

Pour le document de Ke2, je pense qu'il s'agit d'un moteur asynchrone nu, indépendant de son variateur. Mais je peux me tromper;

JEFF85 a écrit:Exact pour la remarque sur l'industrie, mais dans l'industrie on connait parfaitement l'utilisation qui sera faite des machines, ce n'est pas le cas en automobile.

Ce n'est pas le cas en automobile ... au point que BMW a étudié au début des années 80 des moteurs 3/6 cylindres. Avec un système d'embrayage qui permettait d'utiliser les 6 cylindres quand on voulait la puissance, mais seulement 3 quand on était en vitesse de croisière. Face aux problèmes techniques posés, ils ont ensuite envisagés de ne fournir du carburant qu'à un nombre plus ou moins limités de cylindres. En fonction des conditions de roulage, donc du couple et de la puissance appelée, on allait de 3 à 6 cylindres en service. Sauf que leurs moteurs serraient, car les cylindres hors service ne bénéficiaient pas de la lubrification des parois de la chambre de combustion qui a lieu lors de l'injection du mélange air-carburant.

Pour ce que j'en sais, çà n'a pas été le seul constructeur a traivailler sur ces sujets. Le but était d'augmenter le rendement global des moteurs, donc de diminuer les consommations.

JEFF85 a écrit:Les moteurs-variateurs (les 2 sont indissociables en terme de rendement) ont une large plage de très bon rendement, au moins en ce qui concerne les moteurs à aimants permanents.
Ce n'est pas vrai avec les moteurs asynchrones des Tesla ou Mia, d'où ma remarque ci-dessus.

C'est tout le contraire !
Il ne faut pas confondre moteur asynchrone alimenté en direct sur le réseau (cas fréquent des moteurs industriels) et moteur asynchrone piloté piloté par une électronique comme c'est le cas sur Tesla ou Mia.

Léonard a écrit:Ce n'est pas le cas en automobile ... au point que BMW a étudié au début des années 80 des moteurs 3/6 cylindres. Avec un système d'embrayage qui permettait d'utiliser les 6 cylindres quand on voulait la puissance, mais seulement 3 quand on était en vitesse de croisière.

Chez VW ce système est appelé ACT active cylinder technology,  c'est sorti en 2011 sur les modèles essence...

Oui Rodge.
Et cette technologie revient à la mode.
Honda a même un projet de moteur 4 cylindres avec 2 petits et 2 gros qui ne serviront qu'à pleine charge.

A chaque fois que je retombe sur les caractéristiques de l'Opel Ampera E ( la Bolt, ce serait bien de l'ajouter au titre ),
je me dis que c'est le Véhicule idéal pour moi en terme de caractéristiques qui arrivera le premier ( sauf peut-être, le manque de polyvalence de charge par rapport au Caméléon )

Vivement le futur !

Je trouve que la Bolt est assez petite finalement : elle mesure à peine 8 cm de plus que la Zoe en longueur et 3cm de plus en largeur et en hauteur, soit 28 cm en longueur de moins qu'une Leaf; donc les 5 places seront-elles beaucoup plus spacieuses que sur la Zoe ?
Par contre elle pèsera 156 kg de plus. Je préfèrerais que l'accroissement de la capacité des batteries se fasse à masse constante...

Electrisant : Ammann et Neumann essaient la nouvelle Opel Ampera-e

Dan Ammann, Président de GM et Karl-Thomas Neumann, CEO d’Opel, font connaissance
avec la révolutionnaire voiture électrique Opel.



L’occasion était trop belle. Au cours de sa brève visite à Rüsselsheim, Dan Ammann, Président de
General Motors, a rejoint Karl-Thomas Neumann et a profité de l’occasion pour essayer la nouvelle
Opel Ampera-e – la voiture qui se propose de repousser les limites de l’électromobilité.

Dan Ammann a conduit la voiture sur les routes avoisinant le siège d’Opel. Il a été fort impressionné
par la fougue de l’Opel Ampera-e. « Les accélérations sont du genre bonnes, » a constaté Dan Ammann.
« C’était dans nos intentions, » a répondu M. Neumann. La nouvelle Opel doit son tempérament électrisant
à son couple, qui distille 360 Nm. La puissance du moteur électrique est de 150 kW/204 ch.
Les démarrages aux feux verts et les entrées sur l’autoroute figurent parmi les disciplines favorites de
l’Opel Ampera-e. La compacte atteint 50 km/h en 3,2 secondes seulement, et les reprises de 80 à 120 km/h
permettent d’oublier les dépassements en 4,4 secondes (chiffres provisoires).

Après leur essai routier, tant Dan Ammann, Président de GM, que Karl-Thomas Neumann, CEO d’Opel,
étaient convaincus d’une chose : la nouvelle compacte électrique va bouleverser le marché des voitures
électriques dès l’année prochaine. « Il va y avoir de la demande pour cette voiture, » a assuré Dan Ammann,
manifestement impressionné. « Oui, j’en suis absolument convaincu, » a renchéri Karl-Thomas Neumann.

J'espère qu'on pourra l'avoir sans les décalcos façon léopard des neiges !

Pas un mot sur l'autonomie ?

Quand on voit ça, j'ai bien fait de ne pas attendre l'hypothétique berline familiale concurrente à la model S ... ils sortent tous des VE dans le même segment !
Heureusement que Tesla existe

Il y a celle là dans le segment supérieur.
https://renault-zoe.forumpro.fr/t7603-hyundai-ioniq

scarred a écrit:Quand on voit ça, j'ai bien fait de ne pas attendre l'hypothétique berline familiale concurrente à la model S ... ils sortent tous des VE dans le même segment !
Heureusement que Tesla existe  

Le marché est encore trop étroit pour que les constructeurs investissent tous les segments. Pour l'instant, on verra donc sûrement 1 modèle par constructeur. Puis 2, puis 3 ... Certains constructeurs ont fait de choix de véhicules 100% électriques, tandis que d'autres proposent des déclinaisons électriques de certains de leurs modèles. La Californie exige la présence d'un modèle électrique au catalogue pour autoriser un constructeur à vendre des VE. Plusieurs constructeurs américains ont fait une version électrique d'un de leurs modèles, ils l'ont construite à quelques exemplaires et il est quasi impossible de la commander.

Un conducteur...
Un conducteur et son (sa) conjoint(e)...
Un conducteur , son (sa) conjoint(e) , un enfant....
Un conducteur , son (sa) conjoint(e) et deux enfants....
Un conducteur , son (sa) conjoint(e) et trois enfants....
Dans les pays industrialisés , une de ces cinq catégories est la moins représentée, quand on fait une étude de marché.
Devinez laquelle.

C'est celle-ci, je pense.

Je ne pense pas que la Ioniq soit d'un segment supérieur. Elle est plus longue certes, mais elle a moins d'autonomie, moins d'espace intérieur, un coffre plus petit et moins pratique, et accessoirement elle est aussi moins puissante.
Je pense qu'Opel vise juste, et que si le prix est correct, ils vont faire un carton. Notez aussi qu'elle est parfaitement complémentaire avec la nouvelle Ampéra (sans e) qui doit elle aussi arriver bientôt en Europe.
C'est une option sérieuse pour remplacer ma Leaf dans trois ans, si Renault ne vend toujours pas ses batteries.

Avec 8 cm seulement en plus que la Zoe, et des batteries plus lourdes donc plus encombrantes, j'ai du mal à croire en un espace intérieur extraordinaire, et un gros coffre...

Au passage, sur Wikimédia on peut voir une coupe détaillée haute résolution de la Bolt :
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/2f/See-through-white-2017-Chevrolet-BoltEV-024.jpg

TomC a écrit:Avec 8 cm seulement en plus que la Zoe, et des batteries plus lourdes donc plus encombrantes, j'ai du mal à croire en un espace intérieur extraordinaire, et un gros coffre...

L'espace intérieur, oui c'est bien appréciable au quotidien, mais un grand coffre ? Pourquoi ? Pour partir une ou deux fois par an en vacances alors qu'on fait 50 km par jour seul toute l'année ? ( ok si les enfants sont en bas âge, poussette et tout le tralala )
C'est un peu comme demander un Ve avec 80 kWh.
Et si le coffre de toit est autorisé, ça fait coffre-tender

Tous le monde n'a pas besoin d'un grand coffre, ni forcément de beaucoup de place. Exemple : un célibataire ou un couple sans enfant, mais certains en ont besoin. Exemple : un couple avec deux ou trois enfants. Une poussette et tout le bazar qui va avec un enfant en bas âge ça remplit vite un coffre.
La Bolt n'est certes pas très grande mais a une conception de monospace qui favorise l'habitabilité.
Contrairement à la Ionic qui a une architecture de compacte et qui plus est, est très basse, ce qui est très favorable au SCx et donc à l'autonomie sur route / autoroute un bon point, mais au détriment de l'habitabilité. La batterie a glissé vers l’arrière ce qui rehausse le fond du coffre et la banquette ce qui est le cas mais dans une moindre mesure sur la Zoé, la Leaf et la Bolt, mais comme ces voitures sont hautes pour accueillir la batterie sous le plancher, ça ne pénalise pas trop la hauteur sous pavillon aux places arrières.

Au rang arrière, l’espace pour les jambes et les épaules est plutôt généreux, mais la garde au toit insuffisante, et l’étroitesse du vitrage latéral ajoute à l’impression de confinement. La Ioniq paie ici le revers d’un choix stylistique commandé par sa version hybride: toit bas et en fuite pour privilégier la pénétration dans l’air au bénéfice de la consommation. Le rang arrière s’en trouve comprimé. De même que le coffre, par le hayon à faible inclinaison. Mais son grand gabarit et l’implantation d’une partie des batteries sous la banquette permet à la Ioniq Electrique de préserver un volume de chargement décent : 350 l.

Ce qui est à peine mieux que le volume du coffre de la Zoé, 340 l, et moins que celui de la leaf 375 l.
Je mesure 1,86 m et j'ai encore de l'espace au-dessus de ma tête quand je suis assis à l’arrière de la Leaf.

Pour calmer les kékés du feu rouge ou si pneus pas chers :

Sur 30m pas de souci. Après c'est clair qu'elle se fait dépasser copieusement.
Il y aura moyen de jouer avec les motos comme je le faisais avec la Smart Fortwo ED. Avec Zoe, c'est trop mou au démarrage pour s'amuser vraiment.
J'aimais bien klaxonner aux motos et leur faire signe de s'écarter quand elles se mettaient devant moi au feu rouge !

Et ils réagissaient comment ?