Chevrolet Bolt (Opel Ampera-e)

L'un des soucis de Renault est qu'il fait la course en tête. S'il fait des annonces trop anticipées ou trop alléchantes, il tue son marché. Il doit convaincre les gens qu'il faut continuer à acheter la Zoé et il devra faire les annonces le plus tard possible. Contrairement à tous les autres acteurs du marché qui ont intérêt à figer les ventes de Renault ...

Bien vu !

Il y a quelques mois à Monaco, j'ai assisté au salon de l'AVERE et à l'une des conférences j'ai entendu Éric Feuntein (de Renault ZE) clairement parler de la future Zoé et son autonomie largement augmentée. Je dois être l'un des seuls à être sûr que cette Zoé 2 est déjà prête. (je vous ai posté, il y a quelques jours, une vidéo d'une batterie non-officielle de 44 kWh pour la Zoé, montrant que ce n'est pas insurmontable d'augmenter la capacité de la batterie).
Concernant la puissance maxi de 150 kW de la Bolt et ce qui se passe quand on tire 15 kW tranquillement sur une route départementale, c'est un peu comme une fraiseuse électrique que vous faites tourner au quart de sa puissance normale en s'étonnant de sortir bien moins que quatre fois moins de pièces. Ou alors un moteur de pompe de piscine dont vous divisez par quatre sa puissance de fonctionnement (avec un variateur) avec pour conséquence 5 ou 6 fois moins d'eau traitée et non pas 4.

Foly-vi a écrit:Concernant la puissance maxi de 150 kW de la Bolt et ce qui se passe quand on tire 15 kW tranquillement sur une route départementale, c'est un peu comme une fraiseuse électrique que vous faites tourner au quart de sa puissance normale en s'étonnant de sortir bien moins que quatre fois moins de pièces. Ou alors un moteur de pompe de piscine dont vous divisez par quatre sa puissance de fonctionnement (avec un variateur) avec pour conséquence 5 ou 6 fois moins d'eau traitée et non pas 4.

Je pense que tôt ou tard des constructeurs réagiront en proposant des voitures avec plusieurs moteurs. On peut, par exemple avoir un moteur à l'avant et un à l'arrière et selon les conditions de routes faire fonctionner 1 ou 2 moteurs.

Flo01 a écrit:Je pense que pour que le VE se démocratise il faudra passer par la phase "toujours plus de kWh", ben plutôt "toujours plus d'autonomie" car même si nous sommes tous conscients que cela ne sert d'avoir beaucoup d'autonomie que pour 1 ou 2 fois par an, la plupart des gens n'ont pas fait cette démarche de réflexion. Je pense que le palier pour eux est 260 km d'autonomie à 130 km/h (2h de conduite sur autoroute). On voit encore maintenant des pubs pour les VT vantant le fait que l'on peut faire 1 000 km avec un plein.

Et aussi toujours plus de volume. La Zoé, avec une batterie de 22 kWh nous suffit en voiture urbaine et péri-urbaine, mais inutilisable pour 15 à 20 trajets par an pour nous ...
Par contre, une voiture au volume supérieur (installer 5 adultes plus leurs bagages et possibilité d'avoir un attelage, type Scenic ou +) et capable de faire 300 km à 110, je signe tout de suite...

Flo01 a écrit:
Pour l'avenir de Renault dont parle Fred, on verra ce qu'ils annonceront à Paris. Soit ils vont rester "mou du genou" et juste proposer une augmentation de batterie, soit faire plus d'annonces et peut être proposer quelque chose de nouveau/innovant pour la Zoe 2 pour rester en tête de la course, mais j'en doute.

J'irai au salon à Paris, sur le stand Opel ou Chevrolet pour voir et monter dans la Bolt, ainsi que sur le stand de Renault pour leur demander un Kango ZE qui soit vraiment exploitable (charge rapide, 60 kWh, 7 places et attache remorque) et celui de Nissan pour leur demander de mettre une plus grosse batterie sur le ev200.

(Le week-end prochain, je pars avec 4 copains pour faire une course VTT à Verdun (300 km de Montargis). Ils sont tous équipés de porte-vélos sur leurs caisses : C4 Picasso long, Scenic long, Sorento, 5008 mais sont tous trop petits, 5 adultes et leurs bagages plus 5 vélos, ça ne rentre que dans le Caddy .. ou 3 Zoé. Ou alors, on en prend 2 de la liste, ou on attend le minibus Tesla.

Foly-vi a écrit:Ne pas commettre l'erreur de comparer les 44 kWh totalement disponibles avec les 60 kWh dont on oublie la zone tampon. (56 kWh et 1650 kg)
Ensuite , la Bolt est beaucoup trop puissante. Cela se paye cher lorsqu'on roule en ville ou en semi urbain avec un moteur "sous-exploité". Sachant que le NEDC estimé de la Bolt est de 400 km, on est en dessous de ce qu'aurait une Zoé avec le double de batterie sans augmentation de poids.

Pourtant la BMW i3, qui possède un moteur à peine moins puissant (125 kW / 170 ch) donc "sous exploité", arrive à contenir sa consommation (grâce à son poids) et à obtenir un bon score au NEDC.
Le Cx est à peine meilleur que la Bolt (0,29 vs 0,32, vs 0,24 pour une Prius, 0,29 pour une Zoé d'après ce que j'ai trouvé) mais cela ne concerne pas les trajets en ville...

Bien vu Rodge.
En fait, il faut avoir en tête que la "puissance" d'un moteur électrique ne veut pas dire grand chose. À moins de préciser la puissance "en service continu", ce qu'aucun constructeur ne fait.
Dans le cas de la I3 que tu cites, elle est donnée pour 120 kW pendant 30 s.
Je pense que ces chiffres sont, en réalité, ceux qu'impose la batterie.

Pour le fonctionnement en utilisation réelle, il faut voir comment, et pour quelles conditions, le moteur a été optimisé. Je n'ai malheureusement aucune donnée chiffrée sur les courbes de rendement de la I3, mais je sais que le flux a été très travaillé avec une répartition des aimants très particulière. Dans quel but précis, et avec quel résultat ? Mystère.

En résumé, 150 kW pour une voiture de 1 600 kg et une batterie de 60 kWh ne me choque pas, bien au contraire.

JEFF85 a écrit:

En résumé, 150 kW pour une voiture de 1 600 kg et une batterie de 60 kWh ne me choque pas, bien au contraire.

On parle d'une voiture capable de développer plus de 5 fois la puissance nécessaire pour maintenir 130 km/h. (Tout ça pour le plaisir de faire du 0 à 100 km/h en 7 secondes). Prenons exactement la même voiture .....mais avec :
-un moteur 50 kW. Meilleur rendement à vitesses égales et légales par rapport au 150 kW et baisse du prix de la voiture.
-redimensionnement du câblage électrique monstrueux destiné à encaisser du 150 kW dans la tronche. Baisse du prix de la voiture.
-batterie de 50 kWh au lieu de 60 kWh. Allègement de la voiture et baisse de son prix.
Au final , ça donne une voiture de 50 kW de puissance / un peu plus de 1500 kg/ 50 kWh , avec une meilleure autonomie qu'une Zoé 2  pour un coût bien moins élevé que la Bolt d'origine.
Concernant la I3, Rodge a  donné un indice : son poids. Il y a aussi la largeur des pneus.
Un autre exemple, la Twizy.
Elle existe en deux versions avec exactement la même batterie de 6,1 kWh
-moteur 7 Ch / 120 km d'autonomie
-moteur 13 Ch / 100 km d'autonomie

À batterie égale , augmentation de la puissance du moteur d'un VE = baisse d'autonomie.

Bah il en faut pour tous les goûts.
Il y a une clientèle pour le pousse-mémère et une autre qui aime faire péter les watts.

Il ne faut pas trop s'emballer avec ces 150 kW car, comme dit plus haut, ce n'est qu'une puissance impulsionnelle qu'il est impossible de maintenir trop longtemps. Cela ne dimensionne pas beaucoup le moteur, car un moteur électrique c'est une grosse masse de cuivre et de fer, donc il ne s'échauffe pas instantanément, et il peut encaisser une brève surpuissance sans dommage. C'est plutôt l'électronique qui doit être dimensionnée pour passer ce courant.
Il serait plus judicieux de comparer la puissance permanente que peut fournir le moteur (43 kW pour la Zoe, contre 65 kW en temporaire)

Quant aux moteurs à aimants, comme sur la i3, ils ont l'avantage d'être plus légers à performance égale, ou si on préfère, ont de meilleures performances à masse égale. Leur inconvénient est que, si on ne prend pas de précautions, les aimants limitent la plage de vitesse utile. Une disposition astucieuse des aimants permet de limiter cet effet, mais impacte les performances dans d'autres plages de fonctionnement...

Pixel a écrit:Bah il en faut pour tous les goûts.

Je suis d'accord avec toi, mais il n'y a qu'un goût qui est en train de gagner.
Où sont les futurs VE qui privilégient l'autonomie à la performance ? Sous la pression des acheteurs, il n'y aura plus que des "dragsters". La Zoé 2 sera la dernière à avoir un "modeste" 65 kW. (Modeste entre guillemets car 90 % des VT en circulation en France n'ont pas la nervosité d'une Zoé).
Résultat, on est obligé de payer quelques kWh en plus uniquement pour compenser les puissances proposées.

Excuse moi Foly-vi, mais sur ce coup-là je ne te suis pas.
Le moteur de la I3 pèse 40kg. Je suppose que c'est peu différent sur la Bolt. Il n'y a donc pas grand chose à gagner de ce côté.

Pour moi, la consommation (on pourrait dire l'autonomie) d'un VE dépend de la façon dont on l'utilise, beaucoup plus que du véhicule lui-même.
Je crois aussi que de bonnes accélérations sont un facteur de sécurité. Je roule de façon très économique (et ça ne date pas du VE, c'était déjà le cas avec les VT), mais il m'arrive de doubler et là j'apprécie les accélérations.

Par ailleurs, il est déjà difficile de faire accepter les VE par le grand public, alors ne leur proposons pas, en plus, des véhicules lymphatiques...

Je pense un peu comme toi Foly-vi pourquoi faire des moteurs aussi puissants mais JEFF85 n'a pas tord aussi quand il dit que l'autonomie varie surtout en fonction de l'utilisation du véhicule car quand je vois que des conducteurs de Model S arrivent a consommer ( kwh/100 ) autant que beaucoup d'utilisateurs en Zoé...

Et j'insiste sur le fait que la "puissance" d'un moteur électrique est une notion un peu artificielle (sauf en régime permanent et pour une durée de vie donnée).
À la limite on pourrait dire que c'est la source qui fixe la puissance du moteur....

Bonsoir
Vous parlez de deux moteurs mais c'est bien ce qui existe sur la Tesla non ?
Un à l'avant et un à l'arrière...

Non, il s'agit d'un seul moteur.

Mais il est vrai que certaines Tesla ont 2 moteurs.
Ils ont des puissances différentes, ce qui permet par une gestion astucieuse de compenser en partie leur rendement médiocre, en les faisant travailler dans leur meilleure plage de fonctionnement.

Ok merci pour toutes ces précisions, je file acheter demain matin une rallonge chez Bricoman, démonte le moteur et la batterie de la Zoé, toute la mécanique du Caddy, je prends un vol samedi pour les USA voler une batterie de Bolt et je monte le tout dans le Caddy.
86 kWh, moteur de 65 kW, 2 tonnes, ça ne changera pas grand chose (1,6 tdi 102 ch) je vais peut être aller voler une Q210 avec le chargeur 43 kW finalement...

JEFF85 a écrit:Non, il s'agit d'un seul moteur.

Mais il est vrai que certaines Tesla ont 2 moteurs.
Ils ont des puissances différentes, ce qui permet par une gestion astucieuse de compenser en partie leur rendement médiocre, en les faisant travailler dans leur meilleure plage de fonctionnement.

Tu vois, tu viens de décrire EXACTEMENT ce que je pense. C'est une question de rendement. Je n'ai rien dit d'autre.
Ta BMW i3 avec un moteur de 125 kW, si tu lui mets un moteur de 75 kW du même fabricant... consommera moins. Je n'ai jamais parlé de poids du moteur ou autre.
Certaines Tesla ont deux moteurs et donc une meilleure autonomie que celles à un seul moteur et la même batterie car, à basse vitesse, le moteur le plus  puissant, et au pire de son rendement, se met en repos.
L'autonomie EPA de la Zoé n'est pas connue. Mais si on se réfère à la Soul EV qui a le même NEDC et un EPA de 150 kilomètres, on peut se dire ceci :
150 km / 22 kWh
300 km /44 kWh (avec le même poids).
320 km / 47 ? 48 kWh ?
Pourquoi faut-il mettre 56 ou 57 kWh (utiles) dans une Bolt, là où  47 ou 48 kWh suffiraient dans une Zoé ?
La réponse c'est toi qui l'a donnée, Jeff85, et je l'ai en mise citation au tout début de ce message. Je n'ai rien dit d'autre que cela.

Foly-vi a écrit:Je suis d'accord avec toi, mais il n'y a qu'un goût qui est en train de gagner.
[...]
Sous la pression des acheteurs, il n'y aura plus que des "dragsters".

Est-ce que ça ne s'appelle pas "le marché" (de fournir aux acheteurs ce qu'ils demandent)
Surtout que les fabricants ne s'intéressent qu'aux acheteurs qui peuvent payer ... puisque les autres n'achètent pas...

Est-ce qu'on trouve beaucoup d'écrans 15" ou de télés 36 cm à 30€

Personnellement, et sans avoir d'informations très pointues sur la question, je ne pense pas qu'il y a un gros écart de rendement entre un petit et un gros moteur électrique, utilisés aux mêmes vitesse et puissance.
Le gros moteur a davantage de pertes fer mais comme ses bobinages sont dimensionnés pour un courant plus élevé, il a moins de pertes par effet Joule. L'électronique, également dimensionnée pour des courants plus élevés, présente moins de pertes Joule.

Ce qui fait qu'un gros moteur consomme un peu plus qu'un petit, toujours à puissance et vitesse identiques, ce n'est pas le moteur lui-même mais tout le reste de la chaîne de transmission.
Pour passer la puissance crête, il faut un réducteur plus gros, des roulements plus gros, un différentiel plus gros, des cardans plus gros et surtout, des pneus plus gros.

Sur le plan marketing, je pense que Chevrolet a fait le bon choix.
Aujourd'hui, c'est la Bolt qui fait le buzz. On ne parle plus guère de la future Tesla Model 3 et de sa date de sortie incertaine.
Pour moi, la Bolt serait (sera ?) le véhicule idéal pour remplacer ma Prius+ qui va devenir inutilement grande avec l'éparpillement de la famille.
Dommage que ce soit une voiture américaine. Je préférerais acheter français mais le patriotisme a ses limites.

Pixel a écrit:Personnellement, et sans avoir d'informations très pointues sur la question, je ne pense pas qu'il y a un gros écart de rendement entre un petit et un gros moteur électrique, utilisés aux mêmes vitesse et puissance.

Si, quand même.

Pour un moteur donné, on voit sur le graphique ci-dessous (assez petit, désolé) que le rendement passe de 70% à (plus de) 90% au même régime de rotation (4500 tr/min) quand on fait varier le couple (donc la puissance).



Interprété dans l'autre sens, ça signifie que pour une même puissance (couple * régime) , un "petit" moteur aura un rendement de 90% alors qu'un "gros" sera à 80%.

Ta remarque, Foly-vi, est vraie, mais la différence est très marginale.
Les moteurs-variateurs (les 2 sont indissociables en terme de rendement) ont une large plage de très bon rendement, au moins en ce qui concerne les moteurs à aimants permanents.
Ce n'est pas vrai avec les moteurs asynchrones des Tesla ou Mia, d'où ma remarque ci-dessus.

Il est même possible qu'un moteur plus gros ait un meilleur rendement dans sa plage optimale (les grosses machines ont en général un rendement supérieur aux petites).

Toute la question est de savoir si en régime normal (disons par exemple à 90 km/h) un moteur un peu plus puissant est, ou non, dans sa plage de bon fonctionnement. C'est difficile à dire sans avoir les données précises de chaque modèle. Mais "à la louche" je crois que l'on peut dire :
   . En terme de régime : à 90km/h on est à 60 % du régime max, donc en plein dans la bonne plage (en réalité, le couple a même déjà commencé à chuter)
   . En terme de puissance demandée, si l'on est à 15 kW (pour prendre un exemple) cela représente 12,5% de la puissance crête. Quelle est la puissance nominale ? 70 ? 80 kW ? Peu importe, on est déjà dans la plage de bon rendement. Et au niveau de performance atteint par les ensembles moteurs-variateurs je pense que l'élément faible de la chaîne est plutôt la batterie.

Toutes ces remarques ne contredisent pas celles que tu as formulées au sujet des très faibles puissances d'utilisation, et je suis un adepte de ta technique du pulse-glide. Au VET j'ai tout fait pour ne pas avoir à recharger sur le parcours, ni utiliser le REX. J'ai juste fait un petit complément de 7% sur une borne libre avant de rejoindre le point de départ. Et au final j'ai fait 196 km avec 100 % (c'est un hasard, il me restait 7 % à l'arrivée) de batterie.
J'en déduis que le "gros" moteur de la I3 ne la pénalise pas.

alors est-ce qu'on peut dire que la Zoé est une citadine optimisée pour des vitesses de 20 à 70 km/h, ce qui correspond à l'usage et aux conditions que nous en avons en France et plus généralement en Europe, où nous parcourons 12 000 km par an en moyenne.

La Bolt est d'abord une voiture US, où les gens parcourent de plus grandes distances lors de chaque déplacement et dont la moyenne tourne plutôt à 20 000 km par an.

Je n'arrive pas a trouver les vitesses moyennes de déplacement selon les pays, mais peut-être que la Bolt est pensée et optimisée pour rouler à 120 km/h sur les longues autoroutes US .... où la Zoé ne pourrait pas parcourir plus de 250 km avec une batterie de 60 kWh.

Peut-être que la version Opel se contentera d'un moteur de 110 ch, ce qui serait suffisant pour une caisse de plus de 2 tonnes (1t6 + 5 personnes + coffre plein) dans nos contrées ...

Ça serait une première pour le down-sizing de véhicule électrique !

Je n'arrive pas à lire le graphique de Ke2 mais, entre 80 % et 90 %, je n'appelle pas ça un gros écart.

JEFF85 a écrit:En terme de puissance demandée, si l'on est à 15 kW (pour prendre un exemple) cela représente 12,5% de la puissance crête. Quelle est la puissance nominale ? 70 ? 80 kW ?

Pour la Bolt, on parle d'une puissance de 150 kW...

Pixel a écrit:Je n'arrive pas à lire le graphique de Ke2 mais, entre 80 % et 90 %, je n'appelle pas ça un gros écart.

Si on a une consommation de 12 kWh / 100 km à 90% de rendement, elle passe à 13,5 kWh/100 km à 80%.

Ke2 a écrit:Pour la Bolt, on parle d'une puissance de 150 kW...

Crête, non ?

Si on a une consommation de 12 kWh / 100 km à 90% de rendement, elle passe à 13,5 kWh/100 km à 80%.

Bah oui, voilà, c'est ce que j'appelle un "pas gros" écart.