Analyse Bernard Julien sur l'avenir de Tesla

Bouboune a écrit:
Tu voulais dire "amont" au lieu de "aval" ?

Merci, j'ai corrigé

Bouboune a écrit:
Peux-tu faire ces calculs pour la filière hydrogène dont on nous rebat les oreilles actuellement ?

Je l'ai déjà fait : 17% de rendement du fait des compressions, décompressions, ...

Bouboune a écrit:
Pourquoi passer sous silence le photo voltaïque et l'éolien, et quel est le sens de ces calculs quand l'énergie primaire est inépuisable (mais dont il faut certes gérer l'intermittence), alors que le pétrole est lui présent en quantité finie sur terre ?

1. Eolien et PV c'est <3% de la prod d'élec en France
2. Grosse erreur de penser que le PV et l'éolien sont inépuisables. Pour chaque kWh produit une éolienne consomme 50x plus de métaux que n'importe quelle centrale classique (yc nucléaire). ces métaux sont extraits avec des énergies fossiles (j'ai un peu de mal à imaginer une excavatrice électrique ou des haut fourneaux (pour passer du minerai au métal à chauffage électrique...). Rajoute à cela le stockage batterie pour gérer l’intermittence et tu as un système qui n'est même pas capable de générer autant d'énergie que sa fabrication a coûté...

Sur les EnR on gagnerait à sourcer nos dires, et notamment à regarder les bilans sur le cycle de vie complet (idem pour la comparaison VE vs VT).
Je ne vois pas grand chose de factuel dans tes démonstrations, as-tu des publications pour illustrer tes positions ?

verhaeghe a écrit:[Mode HS on] Comme je n'ai pas d'étude pour l'expliquer, j'explique mon raisonnement : l'appel de puissance des bornes de recharges sera en plein dans le pic d'activité humaine (en journée pour les trajet professionnels et en soirée pour ceux qui rentrent chez eux après leur journée de boulot). Comme on le sait la batterie est plus sollicitée l'hiver (chauffage + perte de perf), les charges seront plus nombreuses l'hiver. Non seulement pour répondre à cette demande il faut augmenter la capacité de production globale d'électricité (contrairement aux charges de nuit à domicile) mais en plus pour y répondre, on activera plus en proportion les centrales à faibles inerties : gaz ou charbon. Concernant l'infrastructure, je ne retrouve pas les photos des installations de bornes Unity mais on voit des transfo énormes et pour les nouveaux SUC ce sont des batteries tampons qui sont rajoutées...
- Voiture longue + grosse batterie => voiture lourde
-

Autant je suis d'accord sur le fait qu'aller vers des grosses voitures a grosses batteries ne va pas dans le bon sens, autant je ne suis pas tout a fait d'accord avec les arguments :
- la recharge en soirée après la journée de boulot pourra, a conditions 'd'etre gérée intelligemment' être réalisée en dehors du pic d'activité humaine.
- la grosse batterie permet justement un certain tampon plus important permettant de décaler une recharge.

RTE a déja fait des analyses dans ce sens je crois.
en fouillant rapidement, j'ai trouvé ça : electromobilité et réseau electrique 2019.
A lire (je n'ai pas encore lu le truc en détail)

"

Le Bilan prévisionnel 2017 a montré la faculté du système électrique à intégrer un nombre massif de véhicules électriques sous réserve d’un minimum de pilotage de la recharge

"

ce doc est pas mal foutu en fait (je suis en train de le lire) avec de bons ordres de grandeurs a connaitre :

Chaque jour ouvré, seulement 30 % des véhicules sont utilisés pour réaliser des
trajets domicile-travail et 7 % des véhicules sont utilisés pour des trajets professionnels.
Les autres véhicules ne sont utilisés que pour d’autres types de déplacements locaux (33 %), pour des déplacements longue distance
(2 %) ou ne se déplacent pas du tout (28%).

Merci pour ce document, je vais lire ça avec gourmandise...
La recharge intelligente et le V2G sont effectivement une opportunité que les gestionnaires de réseau électrique regardent avec grand intérêt, à rebours des jugements à l'emporte-pièce qu'on voit fleurir ça et là.

manuhtdoubs a écrit:Autant je suis d'accord sur le fait qu'aller vers des grosses voitures a grosses batteries ne va pas dans le bon sens, autant je ne suis pas tout a fait d'accord avec les arguments :
- la recharge en soirée après la journée de boulot pourra, a conditions 'd'etre gérée intelligemment' être réalisée en dehors du pic d'activité humaine.

Si elle est gérée intelligemment, ce n'est pas une recharge en soirée mais une recharge de nuit avec déclenchement pilotable par RTE
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

manuhtdoubs a écrit:
- la grosse batterie permet justement un certain tampon plus important permettant de décaler une recharge.

Je suis OK avec cela. A ma modeste échelle, ma Zoé 40kW ne recharge qu'une à 2 fois par semaine alors que si j'avais une 22kW, je pense que je la rechargerai systématiquement et les remontés de data via TCU confirment bien cette tendance.
Après, celui qui recharge une petite batterie la nuit a moins besoin de temps de charge que celui qui charge une grosse batterie, la petite batterie est donc plus à même d'avoir un déclenchement de charge à 23h que la grosse batterie qui risque de ne pas avoir fait le plein sinon.

Le Bilan prévisionnel 2017 a montré la faculté du système électrique à intégrer un nombre massif de véhicules électriques sous réserve d’un minimum de pilotage de la recharge

Les recharges rapides sont justement pas pilotables du tout... Et quand Kevin voudra faire le plein de sa Taycan Turbo S à 350kW à 19h avant de partir en WE, je le vois mal vérifier sur le site RTE si on est pas en pic de charge

On peut  pressentir grossièrement le résultat du calcul de Verhaeghe, en constatant que le rendement diésel tourne autour de 30% et celui des centrales thermiques aussi. Et dans le cas autoroutier, les VT ont des chances de se rapprocher de ce chiffre en pratique. En conditions urbaines, ce sera différent puisque le rendement VT va se dégrader et les VE réduiront leurs pertes via la récupération. Même en autoroute s'il y a des denivellés significatifs, cela pourrait avantager légèrement le VE.

Quelles améliorations possibles coté VE? Un peu sur le rendement de charge, quant aux 25 kWh/100 j'imagine que la Ioniq fait déjà un peu mieux que ça ( 17 kWh/ 100 ici : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Après il faudra se focaliser sur le rendement des centrales. Par exemple réacteurs à haute température avec "cycle combiné" pour le nucléaire, centrales thermiques à cycle combiné alimentées en biogaz ?... Au fait tu as trouvé où le chiffre de 0,68  ? J'en étais resté à 0,61 au mieux.

Et il y a  toujours l'idée que rendement n'est pas égal à pertes. Si la chaleur des centrales thermiques est recupérée pour le chauffage, on peut approcher les 100% d'énergie primaire effectivement utilisée, sans compter que ça libère la consommation électrique actuellement affectée à ce poste.

Ceci en se focalisant sur le rendement, comme dit plus haut ce n'est pas le but premier de la transition vers l'électrique, ce qui compte c'est de pouvoir utiliser des sources bas carbone.

Comme excavatrice électrique, ceci ne ferait pas l'affaire  ?
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Bouboune a écrit:Sur les EnR on gagnerait à sourcer nos dires, et notamment à regarder les bilans sur le cycle de vie complet (idem pour la comparaison VE vs VT).
Je ne vois pas grand chose de factuel dans tes démonstrations, as-tu des publications pour illustrer tes positions ?

Tu as raison, il faut sourcer :
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Et si tu as un peu plus de courage :
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1 éolienne géante c'est 40 tonnes de métal, 1 500 tonnes de béton et des pales en composites de 100m que l'on ne sait pas recycler...

Si demain il faut miner, transporter et alimenter des hauts-fourneaux avec des éoliennes et des batteries, je ne suis pas convaincu que cela fonctionne surtout que le temps passant, on exploite des mines de plus en plus difficile d'accès, avec des teneurs de plus en plus faibles (on a forcement commencé avec les ressources les plus facilement récupérables...) et donc demandant de plus en plus d'énergie pour récupérer une même quantité de métal!

Il faudrait aussi parler des nuissances qui poussent à les installer en mer (avec un coût d'exploitation qui explose) et du néodyme utilisé massivement dans les éoliennes.

Passant_Mbr a écrit:Comme excavatrice électrique, ceci ne ferait pas l'affaire  ?
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mais pour elle, c'est quoi la version électrique???
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verhaeghe a écrit:
Les recharges rapides sont justement pas pilotables du tout... Et quand Kevin voudra faire le plein de sa Taycan Turbo S à 350kW à 19h avant de partir en WE, je le vois mal vérifier sur le site RTE si on est pas en pic de charge

Ben ça dépend du nombre de Kevin surtout. Seule une analyse des chiffres / habitudes d' utilisation permet de vaguement généraliser et extrapoler (ce qui est fait dans le doc RTE) et non en généralisant a partir d'un seul cas, un poil exagéré.
et je ne me fais pas de souci qu'un ajustement des couts de recharge permettra d'équilibrer le système : 2 exemples :
- en VT, on essaye d'éviter autant que possible de passer a la pompe sur autoroute car ça douille.
- hier, j'avoue, j'ai laissé ma voiture en charge pendant 3h sur une borne 22kw en déplacement : j'ai certe rechargé 38 kWh mais la facturation a la minute (0.092/min) m'a fait payé 20 euros : bilan la prochaine fois, je surveillerai de façon plus attentive le cout de la recharge et meme si c'est plus chiant, j'irai déplacer la voiture. (je m'étais permis cet écart car il y a quand meme 3 bornes de recharges cote a cote, rarement utilisées..)

Et au final, le Kevin flambeur pourra se payer sa recharge rapide à 19h et le petit peuple comme moi cogitera pour charger sa voiture la veille a pas chère.

--> reste que sur le fond, je te rejoins sur l'incohérence de la voiture élec à grosse batterie, on est d'accord.

Nous sommes même d'accord sur tout car comme toi je pense que 95% des utilisateurs de VE chargeront la nuit chez eux avec un tarif du kWh optimisé Mon seul propos était de dire que la charge rapide ne pouvait pas être considéré comme étant des kWh comme les autres mais qu'ils avaient un impact lourd : les installations spécifiques (borne/transfo/cable/elec de puissance/batterie tampon/...)+ l'appel de charge en journée et en soirée sans effacement possible ce qui impliquera une augmentation du capacitaire EDF

verhaeghe a écrit:Nous sommes même d'accord sur tout car comme toi je pense que 95% des utilisateurs de VE chargeront la nuit chez eux avec un tarif du kWh optimisé Mon seul propos était de dire que la charge rapide ne pouvait pas être considéré comme étant des kWh comme les autres mais qu'ils avaient un impact lourd : les installations spécifiques (borne/transfo/cable/elec de puissance/batterie tampon/...)+ l'appel de charge en journée et en soirée sans effacement possible ce qui impliquera une augmentation du capacitaire EDF

Ceci dit le rapport RTE mentionne bien la problématique des charges pour les départs en vacances (notamment noel, zones de vacances synchros, froid) : p32 du rapport RTE : pointe à 8 GW lors des transhumance dans les scénarios les plus pénalisants encaissable par les moyens de productions mais avec cependant :

- sans assurance d’un modèle économique pour les investissements consentis dans des bornes de recharges qui seraient à l’année très peu utilisées
- La localisation géographique des appels de puissance pour la mobilité longue distance pourra toutefois entraîner localement des besoins de renforcement des réseaux (transport et distribution).

Tu as donc raison sur le fait que cela ne se fera pas sans frais....

Ceci dit: on dimensionne déja des équipements spécifiquement pour les vacances (péages, aires de repos, autoroute etc...)

scarred a écrit:3 fois moins de voitures .. t'as pas compris ?

Tiens, Scarred is back ! Restez calme avec Antoine, pas la peine de remettre le feu...

Pour aller dans le même sens, Scarred, j'ai bien apprécié cette vidéo, plutôt crédible :


Elle prévoit :
* >95% de vente de VE en 2025.
* >95% des kms effectués en voiture autonome en 2030 et donc 2/3 de voitures vendues en moins.
Du coup, ca changerait bien des choses sur les pbs de CO2 du transport

Votre avis à tous ?

Les voitures autonomes (et je ne crois pas qu'elles soient près d'arriver...) ne règleront pas le problème.

Si les besoins en transport restent les mêmes, le nombre total de km à parcourir restera similaire et même s'il y a 3 fois moins de voitures en circulation, elles rouleront 3 fois plus pour transporter tout le monde (disons 2 fois plus si elles font du co-voiturage), donc seront usées 2 fois plus vite, et au final il faudra en construire (presque) autant.

Durée de vie habituelle d'un VT : 200k km
Durée de vie prévue d'un VE robotaxi : 500k à 1M km et surement plus ensuite.
Usage d'un VE robotaxi proche de 100k km par an

fxmx86 a écrit:


Elle prévoit :
* >95% de vente de VE en 2025.
* >95% des kms effectués en voiture autonome en 2030 et donc 2/3 de voitures vendues en moins.
Du coup, ca changerait bien des choses sur les pbs de CO2 du transport

Votre avis à tous ?

Vu cette vidéo il y a quelques jours, effectivement intéressante même si assez optimiste sur la montée en puissance du VE.

Le truc c'est que ce type avait annoncé des trucs il y a quelques années sur le VE qui se sont assez bien réalisés, donc il surfe sur une vague de crédibilité importante. Est-ce que ça lui a monté à la tête pour avancer des nouvelles prédictions assez agressives, on ne le saura que dans 5 ou 10 ans...

Pour moi cette vidéo est importante à plus d'un titre : hormis qu'elle va rendre fou un certain nombre de personnes, elle montre notamment que les gestionnaires de fonds d'investissement prennent le sujet au sérieux, et ça peut créer des arbitrages importants en faveur du VE par simple effet de mode et de contagion. Et peu importe que le VE ait démontré sa suprématie sur le VT, si mes copains gestionnaires de fonds mettent le paquet sur le VE, je vais devoir faire de même pour ne pas rater l'opportunité...

Si un tel mouvement financier se matérialise, la question qui restera après c'est : bulle ou pas ?

verhaeghe a écrit: comme toi je pense que 95% des utilisateurs de VE chargeront la nuit chez eux avec un tarif du kWh optimisé

95% me parait très optimiste sachant que la plupart des personnes résidant en immeuble n'auront pas accès au "tarif du kWh optimisé" puisqu'ils devront passer par un intermédiaire qui prendra sa marge. Et en France, les logements collectifs c'est autour de 45% des logements.

La vidéo ci-dessus est intéressante mais l'argument avancé à 12:33 "EVs are 10x cheaper to charge/fuel"  est clairement faux en Europe. Le ratio est plus proche de 4 que de 10.

Correct, il a exagéré sur ce point alors que ce n'était pas nécessaire pour sa démonstration.

scarred a écrit:3 fois moins de voitures .. t'as pas compris ?

Et toi t'as pas compris ???

Compte sur moi pour te faire comprendre.

fxmx86 a écrit:Votre avis à tous ?

Très intéressant.

Plusieurs remarques:

1. Les ressources nécessaires pour construire 95% d'EV ne sont pas disponibles sur le marché. Aujourd'hui ce qui limite la diffusion des VE ce n'est ni l'autonomie, ni le prix mais la quantité de batterie dispo! cf délais d'approvisionnement.

2. Le jour ou 20% des ventes seront des EV il n'y aura plus de bonus à 6k€ or le prix d'un EV reste +10k€ plus élevé que son équivalent thermique. Après le mur des batteries, le mur du prix...

3. Mur suivant, l'autonomie. Beaucoup d'usagers de voitures particulières ont une vraie contrainte pour l'autonomie. Celui qui part tous les WE à plus de 300km via autoroute, les voitures de police, les camions qui traversent la France, les bus grande ligne et plus simplement tous les vacanciers qui partent au ski depuis Paris, se font 700km dans la journée par -10° et qui n'accepteront pas d'attendre 2h par recharge compte tenue de l'affluence

4. Mur suivant corollaire du précédent, la recharge! Si l'on veut 1/3 de voitures, il va falloir qu'elle fassent plus de km : à minima 3x plus pour le même usage qu'aujourd'hui + Effet rebond avec toutes les personnes qui aujourd'hui ne prennent pas la voiture mais qui pourront la prendre disons x1.5 + les trajets à vide qui seront nécessairement fait x1.3. Bref voiture électrique faisant autour de 100k km par an. Imaginons une conso moyenne de 15~20kWh/100km et une vitesse moyenne de 50km/h, il faut charger 20MWh /an soit pour la France avec ces 30M de voitures (/3 puisque c'est l'hypothèse) : 200TWh C'est déjà beaucoup pour EDF à absorber en surplus (550TWh en 2018) mais c'est jouable si on abandonne l'idée saugrenue de démanteler le nucléaire pour construire des éoliennes.

5. Mur critique : l'usage : Je ne suis pas sur que les artisans dont la fourgonnette est optimisée pour leur travail acceptent de se prendre un Uber plutôt que leur fourgonnette aménagée. Je comprends que pour un Américain qui ne connait pas les bus du fait de l'étalement urbais cela puisse paraître éminement sympathique de se déplacer à plusieurs mais pour nous Européens qui connaissons les banlieux à grande densité, je ferais remarquer que beaucoup préfére garder un moyen de locomotion individuel plutôt que de prendre des moyens collectifs sans quoi il ne devrait pas y avoir de voitures dans les rues de la petite couronne parisienne...

6. Mur de la conduite autonome : Après avoir été un fervent optimiste de l'IA au volant, je suis convaincu que cela ne sera pas de sitot que l'on aura une IA full autonome sur tous les axes de circulation avec l'aval des états régulateurs et des assurances.


BREF, je comprends que l'on puisse dire cela pour récupérer des investissements pour les VE et pour la conduite autonome mais je suis tout aussi persuadé que cela ne se réalisera pas. Peut être en Californie avec des grosses subventions d'ici 10 ans pour 50% des voitures vendues et pas 95% comme annoncé ici et certainement pas dans le reste du monde, juste 20/30%...

Antoine

Je partage cette analyse, mais il existe aussi des murs de l'autre coté.

On a tendance à l'oublier mais depuis 2015, nous vivons dans un environnement de pétrole peu cher.
Ce contre-choc pétrolier est entièrement dû à la croissance du pétrole de schiste américain.

Même si les premiers VE sont arrivées en 2011, la majorité du développement du VE s'est produite alors que le pétrole était bon marché.

Or, le scénario qui semble se dessiner est que le pétrole de schiste ne croîtra plus et ne pourra plus assurer la hausse de la demande mondiale.
Lorsque le contre-choc se terminera, il pourrait y avoir un vrai retournement, et une hausse des prix à la pompe.
Si, par dessus cette tendance, il y a un accident du type guerre Arabie-Iran, alors on assistera à un vrai choc pétrolier, comme on en a connu en 2008 ou en 1973.

Si un tel événement se produit, il aura un impact très important sur le ratio de vente VE/VT, tant par l’avantage économique qu'il donnera au VE que par la baisse du nombre des ventes de véhicule (récession).

Je ne dis pas que c'est ce qui va se passer , mais ça reste un scénario possible.

verhaeghe a écrit:et plus simplement tous les vacanciers qui partent au ski depuis Paris, se font 700km dans la journée par -10° et qui n'accepteront pas d'attendre 2h par recharge compte tenue de l'affluence

Oh les pauvres petites chéris, la vie est vraiment dure pour eux

Je suis OK avec toi sur la tension des appro pétrole à venir ce qui ne signifie pas un prix du pétrole cher, quand il manque trop de pétrole cela provoque une récession dans les états particulièrement dépendant et s'en suit un effondrement de la demande en // d'une augmentation de la production (les exploitations peu rentables sont alors réactivées)

Voici la répartition des différentes utilisations du pétrole en France:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Les voitures comptent pour une 20taine de % de l'ensemble. Si le pétrole devient rare tout le monde se contraindra mais ceux qui ont une alternative l'activeront rapidement : chauffage résidentiel, ferroutage au lieu de transport de marchandise, train au lieu des bus Macron
D'autres deviendront non rentable : pêche, intrant pour l'agriculture
D'autant que cela activera aussi la valorisation du recyclage du plastique

Et il y a aussi la filière des carburants de synthèse (Colza/Maïs) qui n'est pas du tout écologique mais qui deviendra aussi rentable avec un pétrole $$$

Bref, OK avec toi, nous allons manquer de pétrole assez rapidement (30ans) mais nous avons quelques amortisseurs donc je pense que nous aurons quelque chose de plus amorti que ton mot "choc" laisse supposer.

verhaeghe a écrit:
Très intéressant.

Plusieurs remarques:
1. Les ressources nécessaires pour construire 95% d'EV ne sont pas disponibles sur le marché. Aujourd'hui ce qui limite la diffusion des VE ce n'est ni l'autonomie, ni le prix mais la quantité de batterie dispo! cf délais d'approvisionnement.

2. Le jour ou 20% des ventes seront des EV il n'y aura plus de bonus à 6k€ or le prix d'un EV reste +10k€ plus élevé que son équivalent thermique. Après le mur des batteries, le mur du prix...

3. Mur suivant, l'autonomie. Beaucoup d'usagers de voitures particulières ont une vraie contrainte pour l'autonomie. Celui qui part tous les WE à plus de 300km via autoroute, les voitures de police, les camions qui traversent la France, les bus grande ligne et plus simplement tous les vacanciers qui partent au ski depuis Paris, se font 700km dans la journée par -10° et qui n'accepteront pas d'attendre 2h par recharge compte tenue de l'affluence

4. Mur suivant corollaire du précédent, la recharge! Si l'on veut 1/3 de voitures, il va falloir qu'elle fassent plus de km : à minima 3x plus pour le même usage qu'aujourd'hui + Effet rebond avec toutes les personnes qui aujourd'hui ne prennent pas la voiture mais qui pourront la prendre disons x1.5 + les trajets à vide qui seront nécessairement fait  x1.3. Bref voiture électrique faisant autour de 100k km par an. Imaginons une conso moyenne de 15~20kWh/100km et une vitesse moyenne de 50km/h, il faut charger 20MWh /an soit pour la France avec ces 30M de voitures (/3 puisque c'est l'hypothèse) : 200TWh C'est déjà beaucoup pour EDF à absorber en surplus (550TWh en 2018) mais c'est jouable si on abandonne l'idée saugrenue de démanteler le nucléaire pour construire des éoliennes.

5. Mur critique : l'usage : Je ne suis pas sur que les artisans dont la fourgonnette est optimisée pour leur travail acceptent de se prendre un Uber plutôt que leur fourgonnette aménagée. Je comprends que pour un Américain qui ne connait pas les bus du fait de l'étalement urbais cela puisse paraître éminement sympathique de se déplacer à plusieurs mais pour nous Européens qui connaissons les banlieux à grande densité, je ferais remarquer que beaucoup préfére garder un moyen de locomotion individuel plutôt que de prendre des moyens collectifs sans quoi il ne devrait pas y avoir de voitures dans les rues de la petite couronne parisienne...

6. Mur de la conduite autonome : Après avoir été un fervent optimiste de l'IA au volant, je suis convaincu que cela ne sera pas de sitot que l'on aura une IA full autonome sur tous les axes de circulation avec l'aval des états régulateurs et des assurances.

BREF, je comprends que l'on puisse dire cela pour récupérer des investissements pour les VE et pour la conduite autonome mais je suis tout aussi persuadé que cela ne se réalisera pas. Peut être en Californie avec des grosses subventions d'ici 10 ans pour 50% des voitures vendues et pas 95% comme annoncé ici et certainement pas dans le reste du monde, juste 20/30%...

Antoine

1°/ Tesla envisage une production équivalente a 1 TWh par an soit x35 par rapport à son niveau actuel de 28 GWh. + d'infos lors du Battery Day à venir ! Src

2°/ Avec le nombre, les VE seront de - en - moins chers (par ex, la ID3 ici) et il est prévu une égalité des prix d'achat VE/VT vers 2022 ici et avant pour le prix d'usage.

3°/ En payant 4x moins chaque km toute l'année, cela pourrait (certainement) convaincre les particuliers de faire 2h d'efforts sur ces qq trajets de vacances, non ? Et les professionnels aux besoins importants ne seront concernés qu'ensuite, pour des questions d'efficacité.

4°/ C'est un point à prévoir, rien d'impossible ! Le nucléaire a quelques années pour se refaire une image

5°/ Comme au 3°/, les besoins importants des professionnels ne seront comblés qu'ensuite...

6°/ Finalement, c'est la seule vraie inconnue selon moi : quel délai ? Mais en 2025, c'est sur que oui ! Mais ce n'est que mon avis...

Tout ceci c'est le futur, rien n'est sur. Certains préfèrent être dubitatifs mais, de mon côté, je pense qu'on peut commencer à croire ce que prévoit Tesla maintenant... Même les délais sont de mieux en mieux tenus

Bouboune a écrit:
Oh les pauvres petites chéris, la vie est vraiment dure pour eux

Euh... je te rappelle que tu as acheté une Tesla justement pour ne pas avoir à gréver ton temps de voyages grâce au SUC.

Tu me rappelles cette mauvaise blague :
"C'est quand même con les pauvres, ça se plaint d'être tout le temps malade alors qu'en mettant le thermostat à 23° ils seraient tellement mieux"

verhaeghe a écrit:et plus simplement tous les vacanciers qui partent au ski depuis Paris, se font 700km dans la journée par -10° et qui n'accepteront pas d'attendre 2h par recharge compte tenue de l'affluence

Pour discuter avec mes collègues dont 4 sont pro VE et 120 anti VE dont 10 extrémistes je peux vous assurer que cet argument (à la con?!) pèse lourd dans les discussions.
Ils ne comprennent surtout pas le charger juste se qu'il faut pour son étape, eux ils voient que le "plein" mais oublient aussi que l'on peut charger en temps masqué (la nuit, pendant ces courses, son film au cinéma...)
La voiture thermique moderne a donné une mauvaise habitude au consommateur. Enfin quand je dis moderne je passe sur ma polo et ces 500km ou l'A3 de ma mère et ces 400 (merci les allemands et leurs petits réservoirs). Mais on oublie qu'il y a pas si long, faire 300km sans faire le plein c'était une prouesse.

Concernant l'argument énergie. Cela va en partie à l'encontre de la nature mais dans certains coins de Suisse c'est ainsi. Ils utilisent les barrages de montagne comme batterie. Les fermes solaires et éoliennes dont la production est difficilement régulable en fonction du besoin fournissent lors d'excédent de production l'énergie à des pompes qui remplisse les réservoirs de stockage.
En soit l'idée est pas mauvaise.

Enfin c'est pas pire que le V2G.