Zoé et le Pulse and Glide

Suis aussi preneur du montage en mécano (mdr).

Sur la Leaf, j'ai testé le P&G.

J'ai une belle descente de 3 km près de chez moi alors voilà.

En conduite "normal", montée de la vitesse a 50/55 compteur et ensuite mise en position B pour un max de récupération, je gagne 1 a 2 Kms d'autonomie.

En conduite "Spécial", monté de la vitesse a 30, mise au point N arrivé a 50/55, a 30 remise au N etc, sur les 3 Kms 5Kms d'autonomie récupéré.

j'en conclu que c'est très utile.

Petit test en cours ...

Il y a 2 semaines j'ai effectué un aller-retour Lyon Jura en Pulse & Glide.
Aujourd'hui j'effectue le même parcours, dans des conditions identiques, sans aucun Pulse & Glide.

Les 2 bilans trajets ici ce soir au retour .

En attendant, la championne prend un Picon-Watts .

Mon petit bilan comme sus-introduit ci-dessus .

Trajet myevtrip (merci crazyfrog ) : Trajet myevtrip Fleurieux-sur-l'Arbresle 69210 vers Lons-le-Saunier 39570

Les 2 trajets ont été réalisés avec :
- une R90 montée en EV 16 pouces
- moi et l'un de mes fils (90 kg de bidoche au total)
- absence de vent
- température de 24 à 30° pour le voyage P&G, 24 à 34° pour celui d'aujourd'hui
- climatisation à 24°
- principalement de la nationale/départementale à 84 km/h compteur

Trajet en Pulse & Glide



Trajet sans toucher au sélecteur



Donc je peux en conclure que pour mon niveau en P&G, le gain est minimal.
Je précise que comme j'ai un passager qui pourrait se transformer en vomito   , j'évite un P&G trop invasif, je privilégie grandes lignes droites plates ou en descente (et il y en a pas mal sur le parcours).

Purée...
Au bout de quatre années en VE, je viens enfin de comprendre pourquoi je consomme moins en position N qu'en recherchant le point 0 kW. (Réponse dans le dernier paragraphe)
http://www.fiches-auto.fr/articles-auto/fonctionnement-d-une-auto/s-2112-fonctionnement-du-freinage-regeneratif.php
Et aussi pourquoi le frein moteur de la Zoé est "faible" .
Un jour à Monaco, j'ai conduit une E-Jeep de démonstration qui m'envoyait dans le pare-brise chaque fois que je levais le pied de l'accélérateur. Batterie au plomb, quasiment pas d'électronique. Rapidement, j'ai compris qu'il fallait qu'avec l'accélérateur je renvoie au moteur une partie de ce qu'il était en train d'envoyer à la batterie, pour réussir à avoir des décélérations moins violentes.
Quatre ans plus tard, en lisant l'article et en me souvenant de cette E-Jeep,  je viens de comprendre qu'avec la Zoé ce n'est pas le frein moteur qu'on augmente quand on appuye sur la pédale de gauche. En fait , on diminue le courant qui empêche habituellement à la Zoé de nous envoyer systématiquement la tronche dans le pare-brise.

Je suis peut-être mal réveillé mais je ne comprends rien à ton raisonnement.
Quant à l'article... comment dire les choses gentiment ?
Il y a quelques inexactitudes, voilà.

Non, non, je n'ai pas dit que c'était un tissu de conneries.

Article intéressant. Ca redonne tout l'intérêt à la position "N", mais dans ce cas, c'est l'aspect mécanique du levier N-D qui est à craindre. Pas prévu pour. La solution est bien les palettes au volant des VE modernes.

J'ai Pulsé & glidé pendant 4 ans avec ma Q210 sans jamais aucun souci mécanique avec le sélecteur...

La seule différence que je vois entre la position N et la recherche de puissance instantanée nulle, c'est que l'indicateur de puissance donne la totalité de la puissance fournie par la batterie, non seulement au moteur mais aussi aux accessoires.

Ainsi, si on tient le 0 kW en jouant avec la pédale d'accélérateur et que la clim est en fonction et consomme 3 kW, en réalité on n'est pas en roue libre. Le moteur fournit une puissance de 3 kW.
Donc, à 0 kW au tableau de bord et clim à fond, il y a 3 kW fournis par le moteur et qui servent à alimenter la clim. La batterie, elle, ne voit pas de courant, ni entrant, ni sortant.

En position N, la clim est alimentée par la batterie et le moteur ne voit aucun courant.

Pixel a écrit:Je suis peut-être mal réveillé mais je ne comprends rien à ton raisonnement.

En fait, je me suis longtemps demandé pourquoi à 110 km/h la Zoé n'envoie pas dans le pare-brise (presque....) celui qui lève brusquement le pied de l'accélérateur. Je pense que nous avons une vision de la situation qui revient à dire "le soleil se lève".

Oh là, j'ai de plus en plus de mal à suivre le film, là !

Quand on lève le pied avec la Zoé (ou toute autre voiture avec freinage régénératif), le moteur recharge la batterie avec une puissance qui est programmée par Renault et qui dépend de la vitesse (et aussi de l'état de charge de la batterie).
Renault a choisi une certaine relation entre la vitesse et la puissance pour, disent-ils, simuler un comportement voisin de celui d'une thermique. D'autres constructeurs ont mis des palettes pour pouvoir régler cette relation (sur la Ioniq par exemple).
Quand on freine, la puissance de régénération augmente en fonction de l'effort d'appui sur la pédale, (ou peut-être de la position de la pédale, ou des deux, je ne sais pas).
Et si on appuie très fort, ou si la vitesse descend en dessous de 10 km/h, les freins mécaniques entrent en action.

Je ne comprends toujours pas ce que tu essaies de nous expliquer d'autre que ça.

FolyVi dit simplement que sans gestion on aurait 100% de la régénération possible et que oui ça freine fort on le sait bien !
Pour le reste ...

Pixel a écrit:
Je ne comprends toujours pas ce que tu essaies de nous expliquer d'autre que ça.

Seulement ce que Bigfoot vient d'écrire.

Autrement dit, tu sembles découvrir que quand on lève le pied ça freine un peu et que quand on appuie sur le frein, ça freine davantage.
Bon ok.

Mais quel rapport avec le choix entre position N et recherche du point zéro ?

Pixel a écrit:Mais quel rapport avec le choix entre position N et recherche du point zéro ?

En tout cas, bien que je n'ai pas d'explication scientifique à fournir, quand tu es au point zéro et que tu passes en N, tu sens nettement la voiture se "libérer" et glisser plus facilement.

Je pense que c'est pour la raison que j'ai donnée plus haut.

Le point zéro est un point zéro "batterie".
Le moteur de la voiture alimente, au minimum, les accessoires (électronique, R-Link, feux de jour, etc.)

En position N, le moteur ne produit pas de courant. C'est la batterie qui alimente les accessoires.

D'où la "libération" que tu ressens en passant en N.
Cette libération est d'autant plus importante que la consommation des accessoires est élevée, notamment la clim.

Foly-vi a écrit:Purée...
Au bout de quatre années en VE, je viens enfin de comprendre pourquoi je consomme moins en position N qu'en recherchant le point 0 kW. (Réponse dans le dernier paragraphe)

Euhh, désolé les gars, mais pour moi c'est tellement évident que je n'ai jamais pensé que vous ne saviez pas... C'est ce qui se passe sur un alternateur de puissance. Si on coupe l'excitation, la vitesse de la turbine part instantanément vers des valeurs qui pourraient détruire ses paliers. Du coup, si les automatismes détectent qu'on a perdu l'excitation, ils déclenchent l'arrivée de vapeur à la turbine. Les variations de puissance se font en faisant varier le courant d'excitation de manière automatique et en augmentant ou diminuant le couple moteur via l'admission de vapeur.

Bref, pour moi, il est évident qu'il y a un automatisme qui joue selon la position de la pédale d'accélération, mais aussi de la pédale de frein qui va de la compensation unique des forces de résistance au roulement : de la position 0kW, à la position où on récupère la max sans que l'on ai mis les freins en service. Si le système est mal réglé et que l'on passe instantanément en absorption maximum, il est évident que notre tête va aller à la rencontre du pare-brise. Donc, ta jeep était particulièrement mal réglée et transformait son moteur en une génératrice qui fonctionnait au maximum de sa capacité.

N'y aurait-il pas aussi une libération de la transmission quand on passe en N ? Parce-que sinon, ça veut dire que le R-Link  consomme comme une vache.

@Léonard : bah oui, c'est évident pour moi aussi mais Foly-vi nous dit qu'on voit le soleil se lever...  
Normal, il vient d'apprendre qu'en fait, c'est la terre qui tourne.

@Tdmboy : Le R-Link consomme comme une vache.

Tiens, j'ai entendu ce midi que les vaches meurent au pied des éoliennes à cause des courants.
Aucun rapport avec le R-Link, cependant.

Pixel a écrit:Autrement dit, tu sembles découvrir que quand on lève le pied ça freine un peu et que quand on appuie sur le frein, ça freine davantage.
Bon ok.

Non, j'ai réalisé que quasiment tous les VE ont un frein moteur bridé. (à part l'E-Jeep que j'ai testée. Et c'est violent.) Que quand on appuye sur la pédale de frein , on ne fait que se rapprocher de ce à quoi ressemblerait le frein moteur s'il n'y avait pas d'électronique derrière.
Ce qui signifie que quand on est à 0 kW, on a un frein moteur de Zoé qui produit, par exemple, 40 kW et l'électronique qui injecte 40 kW vers le moteur pour compenser. Ou alors, que quand on est en train de récupérer 20 kW, le frein moteur produit , par exemple, 40 kW et l'électronique injecte 20 kW. Et comme tout cela n'est pas gratuit en terme de gestion, je comprends mieux pourquoi dans ma Zoé , "0 kW" et "N" ce n'est pas pareil.
À 0 kW, j'ai la sensation bizarre d'avoir mes pneus provisoirement un peu dégonflés.

Pixel a écrit:@Léonard : bah oui, c'est évident pour moi aussi mais Foly-vi nous dit qu'on voit le soleil se lever...  
Normal, il vient d'apprendre qu'en fait, c'est la terre qui tourne.

Toi tu le savais. Mais je suis sûr que 99% des conducteurs de VE ignorent que plus ils relâchent le frein plus ils injectent du courant vers le moteur.

FolyVi a écrit:Non, j'ai réalisé que quasiment tous les VE ont un frein moteur bridé.

Intuitivement, tu pensais que l’énergie supplémentaire récupérée lors de l’usage frein au pied ( sans partie mécanique ) venait d’où ?

Pixel a écrit:Tiens, j'ai entendu ce midi que les vaches meurent au pied des éoliennes à cause des courants.

Des courants... d'air ?

Bigfoot a écrit:

FolyVi a écrit:Non, j'ai réalisé que quasiment tous les VE ont un frein moteur bridé.

Intuitivement, tu pensais que l’énergie supplémentaire récupérée lors de l’usage frein au pied ( sans partie mécanique ) venait d’où ?

En fait, je ne pensais rien car je n'appuie jamais sur le frein.
Cette énergie supplémentaire est inconnue pour moi.

Foly-vi a écrit:Ce qui signifie que quand on est à 0 kW, on a un frein moteur de Zoé qui produit, par exemple,  40 kW  et l'électronique qui injecte 40 kW vers le moteur pour compenser.

Là, Foly-vi, je suis désolé mais tu es complètement à l'ouest.
Ce que tu dis est complètement faux.
C'est même tellement incroyable comme raisonnement que je ne sais pas comment t'expliquer que tu as tort.
En fait, j'essaie de comprendre quel est ton raisonnement mais je n'arrive pas à suivre le schéma intellectuel qui t'amène à dire ça.

J'essaierais bien mais comme j'ai déjà essayé plus haut, je te propose de me relire. C'est ici et c'est simple, il me semble :

https://renault-zoe.forumpro.fr/t5439p725-Zoe-et-le-pulse-and-glide#307933

Il n'y a pas 40 kW qui se battent contre 40 autres kW. (Pourquoi 40 d'ailleurs et non pas 0,4 ou 80 ?)
Ce n'est pas du tir à la corde !

Foly-vi a écrit:

Pixel a écrit:Autrement dit, tu sembles découvrir que quand on lève le pied ça freine un peu et que quand on appuie sur le frein, ça freine davantage.
Bon ok.

Non, j'ai réalisé que quasiment tous les VE ont un frein moteur bridé. (à part l'E-Jeep que j'ai testée. Et c'est violent.)

Ben, ça, c'est faux. Ce n'est pas le frein "moteur" qui est "bridé". Ça ne veut rien dire. En fait, tu vas changer l'état d'excitation de tes bobinages et, quand tu est en mode freinage, tu inverse cette excitation. Le courant d’excitation peut varier d'une valeur mini à une valeur maximale. Quand il est au mini 0 kWh, tu n'augmente ni ne diminue le couple moteur. Quand tu accélère, tu augmente la puissance délivrée par le moteur, de manière à ce que le couple moteur augmente. A vitesse stable, ton couple moteur est égal au couple résistant. Quant tu accélère, tu augmente le couple moteur, et quand tu freine, tu l'augmente. Soit grâce au moteur que tu transforme en génératrice, soit grâce aux freins. Sur l'E-Jeep, selon ce que tu rapporte, les ingénieurs ont décidé de mettre le maximum sur les capacité d'absorption du moteur (ce qui veut dire que les batteries sont capables d'absorber la puissance qu'elles vont recevoir du moteur). Soit ils passent par un inverseur, soit ils ont un module qui bascule très vite l'excitation entre le mode moteur et le mode générateur. Et ça doit secouer l'électronique.

Foly-vi a écrit:Que quand on appuye sur la pédale de frein , on ne fait que se rapprocher de ce à quoi ressemblerait le frein moteur s'il n'y avait pas d'électronique derrière.

Ce n'est pas un frein moteur. Ce qu'on nomme le frein moteur c'est la résistance des pièces de frottement, c'est donc en fait une espèce d'inertie. UN moteur électrique, tu n'as pas de frottements, donc tu n'as aucune résistance mécanique ... En fait, il y a une résistance interne électrique à des inversions de mouvement, mais laissons cela de coté.

L'électronique n'injecte pas 40 kW quant tu as le "frein moteur" au max. C'est le moteur qui va produire 40 kWh d'électricité puisqu'il est passé en mode génératrice, et ces 40 kW vont aller vers les batteries.

Il ne faut pas confondre non plus le comportement d'un moteur à aimant permanent (cas du site donné par Foly-vi) où le champs magnétique est toujours présent et les moteurs synchrones à rotor bobiné tels que celui de la Zoe où quand on stoppe l’excitation il n'y a plus de champs magnétique.