Zoé et le Pulse and Glide

12,5 kWh/100 sans dépasser les 70 km/h et à 52 km/h de moyenne, avec une température clemente ? Clim ou pas ? Combien de dénivelé ? Bof, bof, vraiment RIEN de probant pour le P & G !!!...

Je n'ai commencé le P&G qu'après le premier tiers du parcours. Clim à 20°C (T° de 17°C en moyenne).



Au départ, je n'avais que 93% de batterie. J'ai adopté le 70 km/h qu'après le premier tiers du parcours aussi. Autrement je roule à 80 km/h (82 à l'ODB).

Mouais, comparé à mon parcours, sur celui-ci je fais tranquillement autour de 10/11 kWh/100 en régénérant un maximum. Entre nous, à 17 degrés, la clim est inutile et permet de gagner encore en consommation !...

Je laisse toute l’année la clim à 20. C’est pas ça qui mange l’autonomie.
Tu ne connais pas l’historique de ma voiture. Achetée à 76% d’etat de santé, j’en suis à 79%. J’ai davantage des consommations de 15-16 kWh/100 en moyenne. C’est pas si mal, ce résultat.
Tant mieux si tu fais mieux, mais j’ai de gros doutes sur ce parcours. Pas mal de villages à traverser. Les relances en montée c’est ce qui est le plus energivore.

Ze Suisse a écrit:Extraits :

- « On a 400 km d’autonomie par jour, il faut gérer, adopter une conduite économique, sans à-coup. Dans les descentes on recharge la batterie en utilisant le frein moteur, c’est une expérience extraordinaire ! ».

- « Les descentes permettent de recharger la batterie. »...

http://m.20min.ch/ro/life/auto/story/23852325

Le fait que tu postes ces évidences montre le dialogue de sourd entre toi et moi. Lorsqu'une Zoé est en mouvement, elle a deux formes d'énergies à exploiter. L'énergie cinétique et l'énergie potentielle.
Dans le cas de l'énergie potentielle (celle obtenue en montant en altitude), la redescente rend obligatoire l'usage du frein moteur, donc la récupération. Il n'y a que lorsque la pente est faible qu'on peut faire la différence.
Dans le cas de l'énergie cinétique, il suffit de faire une accélération à fond pour voir qu'il faut 78 kW électrique pour sortir 65 kW mécanique au niveau des roues. Donc le rendement global est de 65/78=83%. Si on a sorti trop de Wh à 83% de rendement , il faut les récupérer à aussi 83% de rendement pour ce même moteur. Donc la récupération serait à 83%×83%=69% de rendement.
Je dis "serait" car il ne faut pas oublier qu'il faut convertir du courant continu en courant alternatif pour générer trop d'énergie cinétique puis l'inverse pour récupérer ce  trop plein. Ces deux phases avec un rendement forcément inférieur à 100% font que les 69% sont plutôt proches de 50%.
Au final, ce n'est même pas la peine pour le meilleur éco-conducteur du Monde d'essayer de partir d'un point situé à 800 m d'altitude puis de descendre à 400 m et remonter à 800 m, en consommant 9 kWh/100.
Quand on descend une pente forte , il faut récupérer, c'est évident. Tes interventions donnent l'impression qu'un pulse-glider pense le contraire, ce qui est faux. (Même s'il existe des nuances comme , par exemple, utiliser l'énergie potentielle pour accélérer sans sortir un seul Wh. Le moindre Wh sorti en trop étant récupéré avec 50% de pertes dans la pente).

Gavzel a écrit:Tant mieux si tu fais mieux, mais j’ai de gros doutes sur ce parcours. Pas mal de villages à traverser. Les relances en montée c’est ce qui est le plus 

Ben relis mon parcours un peu plus haut. Pour rappel, température extérieure de 6/7 degrés le matin avec clim auto sur 21 degrés. 21 degrés de température extérieure sans clim au retour. Dénivelé de 800 m. 430, 650 et 380 sur l’aller. Traversée de nombreux villages avec des travaux et d’innombrables feux rouges ou stop, souvent en montée et donc effectivement très énergivores, mais où j’ai régénéré autant que possible pour limiter (plutôt bien) les dégâts. Si je prends l’autoroute sur ce même parcours, avec des pointes à 128 km/h et une moyenne de 80 km/h, je fais plutôt autour de 16 kWh/100, en récupérant 3 ou 4 kWh...

Gavzel, je viens de regarder ton trajet sur Jurassictest. Franchement, très bien ton score par rapport à ce qui était prévu par défaut.
Voici mes réglages pour simuler ma Zoé de pulse-glider. Avec ça, je tombe quasiment sur ta conso (bref, vu le profil du trajet, j'aurais eu du mal à faire mieux) :



Le programme donne 60 % de pertes à la récup  par défaut. Pour simuler le fait de moins récupérer j'ai monté à 70 % d'efficacité. Le coefficient de résistance au roulement plus bas en gonflant les pneus à 3 bar. L'électronique à 400 W. Le poids aussi augmenté à 1 550 kg au lieu de 1 400.

Toujours franchement pas du tout convaincu alors !!!...

Tu remplaces la ligne "puissance récupérée" par 1.0 si tu crois qu'il n'y a aucune perte. Ensuite tu programmes un trajet en montagne pour voir  l'autonomie hallucinante obtenue. Ou alors, les 300 km d'autonomie en ville.....
Voilà, c'est tout...

J’ai oublié de préciser que j’ai des Cross-Climate (Toute saison) en 16’’. Pression : 2,8 bar
Le revêtement sur ces routes est très rugueux. Parfois j’avais l’impression d’être collée à la route.

Ben sur ce parcours, on peut considérer que c’était presque de « la ville » puisqu’il n’y a guère eu que des traversées de villes et villages, avec en plus des travaux partout, et un sérieux relief ! Et la montagne, ben ici, je ne fais que ça ! Bon, dans l’article, il est bien dit « une conduite économique, la plus souple possible et régénérer en descente (au moins on est d’accord là-dessus !) ». Pour ma part, et même si je privilégie évidemment de rester autant que possible sur l’élan afin d’éviter de devoir relancer en montée, chaque ralentissement au frein moteur était l’occasion de régénérer et j’ai été surpris de voir à chaque lever de pied et chaque « freinage (frein moteur) » la consommation moyenne baisser de un ou deux dixième à chaque fois, et l’autonomie grimper! Et ça, ce n’est pas une vue de mon esprit, à moins que l’ODB ne calcule donc n’importe quoi, mais bon, le résultat final parle de lui-même. Dans de meilleures conditions (température extérieure supérieure à vingt degrés et moins de travaux), je pense pouvoir descendre assez nettement sous les 10 kWh/100. Et évidemment il serait possible de faire nettement mieux sur un parcours relativement plat. Je suis en EV 16´’. Donc évidemment toujours franchement pas convaincu du bien fondé de cette technique...

Sauf pour certains rallyes, il y a peu d’expériences de trajets à plusieurs VE, ce serait sympa lors d’une rencontre de consacrer une heure ou deux à faire une boucle pour comparer les consommations de chacun.

Exact, d’ailleurs :

https://renault-zoe.forumpro.fr/t12437-raid-longue-distance-pour-voitures-propres

Il est vrai que vu les incidences des éléments externes (météo et profil du trajet notamment) le vrai comparatif entre divers VE et leurs conducteurs ne peut vraiment se faire que sur un même trajet et dans les mêmes conditions...

Bigfoot a écrit:Sauf pour certains rallyes, il y a peu d’expériences de trajets à plusieurs VE, ce serait sympa lors d’une rencontre de consacrer une heure ou deux à faire une boucle pour comparer les consommations de chacun.

J'ai participé à un seul rallye (organisé par l'AVEM) , il y a trois ans. Des VE de différentes marques étaient présents.  À mi-parcours, au moment de charger,  là où on allait manger,  tout le monde s'est demandé pourquoi il me restait autant d'énergie, en roulant aussi vite que les autres. Je n'ai pas chargé et à la fin , Il me restait même plus d'énergie que les Zoé qui avaient fait le  petit complément de charge à mi-parcours. Une Kia Soul ,aussi présente, n'a pas chargé. Tous les autres participants l'ont fait. À l'arrivée, vu les interrogations, j''ai expliqué qu'il valait mieux gérer son énergie cinétique au mieux de façon à ce qu'elle provoque le moins de déclanchement possible du frein moteur. L'énergie cinétique  excessive est produite avec un certain nombre de Wh électriques qui  ne peuvent en aucun cas se retrouver stockés sans pertes dans la batterie.  À ce moment, personne n'a dit que ça ne servait à rien, vu l'affichage de ce qui restait dans ma batterie. Il y a juste une participante qui a sorti, en souriant :
-"Ahhh, mais c'est pas juste, c'est de la triche !"
J'ai souri, moi aussi.
En tout cas, une journée bien sympathique et des participants agréables.
http://www.avem.fr/actualite-rallye-des-particuliers-le-rendez-vous-des-passionnes-du-vehicule-electrique-5685.html

Alors c’est que tu es trop fort ! Mais n’empêche qu’en conditions égales, je me targue de pouvoir faire mieux ! « Gavzel » tes scores sont bons, sans être exceptionnels, d’où l’improbabilité a mettre ces performances sur le P & G, désolé...

Ze Suisse, dans l'article il est écrit cette chose tout simplement incroyable. Qu'en penses-tu ?
"Avant d’entamer la montée, les véhicules purent tout de même profiter d’une descente de quelques kilomètres pour récupérer encore un peu d’énergie. Une énergie qui s’avéra ensuite suffisante pour atteindre le sommet du col culminant à 1 678 mètres d’altitude."
J'attends avec impatience ton analyse de ces deux phrases. Je dois t'avouer que quand j'ai vu sur place que les participants adhéraient à ce princîpe, j'ai failli m'évanouir. Là, je n'ai rien dit et j'ai levé les yeux au ciel.
Bon, qu'en penses-tu? D'abord descendre pour récupérer de l'énergie puis monter est t'il plus avantageux que de monter directement ?

Ces 2 phrases sont certes (très) trompeuses, mais pas vraiment fausses pour autant. Elles ne disent pas que si elles étaient montées directement sans descendre avant ça ne passait pas. (elles ne disent pas non qu'ils ont fait un détour pour régénérer avant).
Mais il est possible que si elles avaient fait la descente en question sans régénérer, elles n'auraient pas pu monter.
Ce qui ne remet pas en question ton analyse sur la récupération, avec laquelle je suis tout à fait d'accord.

Petit retour sur mon dernier plein :
Attention ce résultat se base sur :
- Petite utilisation de la clim le soir (maxi 0,3 /0,4 kWh) utilisé sur tout le plein
- le pied plus lourd lors des accélérations (mode mémé off)
- moins de monde le soir ces temps-ci (plus propice au pulse and glide)
- Quand même 1 kWh de recup sur 3 kWh utilisés par trajet (~25 km)
- Changé un poil mon trajet (un peu de rocade à 110 km/h et un retour sur route quasiment que à 80 - 90 km/h).



Résultat des courses :
Un petit 164 km d'autonomie annoncées (fondu comme neige entre les 600 m qui séparent la borne de chez moi et la batterie redescendue à 94 %).
Revenu 1h après et batterie à 97 %, fini avec le CRO pour faire une charge 100 % pour calibrer la batterie (5 pleins sont faits entre 25 et 60 % d'autonomie restante).

Je viens de lire les 27 pages de ce sujet que je n'avais pas lu en entier. Très intéressant. J'y ai appris beaucoup de choses. Je vais faire différents tests selon les expériences des uns et des autres, lues ici.
Lors de mon témoignage, je n'avais qu'un but : arriver chez moi. Pas de borne sur la route sans devoir faire de longs détours. C'est pourquoi j'ai tenté le P&G que je n'avais encore jamais pratiqué. C'est impressionnant d'efficacité. Mais je pense aussi que l'on peut obtenir de bons résultats autrement. J'avais déjà testé le 0 kW à la pédale. Pas facile à trouver rapidement et à maintenir, mais la consommation tombe en effet pas mal.
Par contre, je ne comprends pas trop comment peut fonctionner le maintien à 0 kW et l'usage du régulateur (On-Off) sans devoir perdre le 0 kW au pied. Il y a toujours l'obligation d'avoir à ralentir à l'approche de l'entrée d'une ville / village, d'un rond-point, etc…
Je vais tester différentes solutions sur un parcours maison - travail (34 km) entre Saverne et Schiltigheim, avant de me lancer le 26 mai prochain dans un AR pour Paris via nationale / départementale (450 km), d'où mon test de parcours à Sampigny, qui est la première borne de recharge disponible depuis Saverne en direction de Paris. Après il y en a à des distances de 110 km environ, moins stressant que ces 157 km à faire.
Mon but est plus de consommer moins pour aller le plus loin possible entre 2 recharges tout en respectant les autres usagers. L'arrivée du 80 km/h légal est, pour ça, une bonne chose, de mon point de vue.
Lundi 14 mai, j'apporte la Zoé chez Renault Vendenheim pour faire effectuer la MàJ du BMS, car j'en ai marre d'attendre 3h pour aller de 99% à 100% et si je coupe avant, de me retrouver finalement qu'avec 93 ou 95% de batterie réelle. Actuellement je suis à 80% état de santé et je tire maintenant 22 kWh de la batterie.

Gavzel a écrit:Par contre, je ne comprends pas trop comment peut fonctionner le maintien à 0 kW et l'usage du régulateur (On-Off) sans devoir perdre le 0 kW au pied. Il y a toujours l'obligation d'avoir à ralentir à l'approche de l'entrée d'une ville / village, d'un rond-point, etc…

Ça, c'est l'autre point important de l'éco-conducteur : l'anticipation!!!

Sur un trajet journalier, on peut rapidement apprendre à quelle vitesse maximale être à un point A donné pour ne pas avoir à freiner pour passer le point B (rond-point, agglo, etc).

Exemple : sur mon trajet, j'ai une grande (~3km) ligne droite en descente finissant par une agglomération. Depuis le temps, je sais que si j'entame en roue libre cette descente à plus de 75km/h, il me faudra freiner pour respecter les 50km/h de l'agglo...
Vous allez dire : "mais tu dois être un vrai boulet à rouler à 70km/h au lieu de 90km/h!!!", sauf que cette ligne droite est empruntée par des cyclistes, a une intersection non prioritaire à mi-chemin (donc des gens qui s'insèrent + ou - bien) et au final je rattrape toujours la voiture qui me précédait en haut de la côte dès l'entrée dans l'agglo...

En fait on se rend vite compte que l'anticipation évite l'effet accordéon de la conduite classique, sans pour autant faire perdre du temps puisque l'on rattrape presque toujours la voiture précédente sur les obstacles style rond-point, agglos etc...
Sur un trajet de 42km bien vallonné et en péri-urbain, je n'utilise d'ailleurs quasi-pas la régénération et encore moins les freins...

J’anticipe aussi. Mais ce n’est valable que sur les trajets que l’on connaît bien. Pas lors d’un voyage sur des routes encore inconnues.

Sur route inconnue, le GPS permet de visualiser le tracé à venir, mais il manque cruellement les dénivelés!

Il manque aussi les feux, les stops, les changements de limitation et tout un tas de détails

Quand on voit que, même sur un trajet connu, le moindre impondérable met en défaut l'anticipation...

Vous avez besoin d’un GPS pour voir arriver un feu rouge, un stop, une côte ou une descente ?! Anticiper, ce n’est pas prévoir trois kilomètres à l’avance !!! Je conduis de la même manière sur une route inconnue que sur celles que je connais comme ma poche, avec les mêmes consommations ! Seuls les impondérables comme la température extérieure et le dénivelé ont une réelle influence imprévisible sur une route inconnue !...

C’est bien à ça que je faisais allusion.

Ze Suisse a écrit:Vous avez besoin d’un GPS pour voir arriver un feu rouge, un stop, une côte ou une descente ?! Anticiper, ce n’est pas prévoir trois kilomètres à l’avance !!!

Dans certaines zones périurbaines vallonnées (comme autour de mon boulot par exemple), on a souvent une visibilité de moins 100m.

Montées, descentes, virages, rond points, cédez le passage, feux rouges se découvrent souvent 30 à 50m à l'avance.

Pour anticiper correctement, on n'a pas besoin du GPS (puisqu'il ne donne pas assez d'informations) mais on a besoin de connaître la route.