Les articles contre nature de Moteur-Nature

Moi, quand la Zoé ne vas pas assez vite j'essaie de passer la vitesse Rapide en mettant le sélecteur sur R ... mais rien ne se passe, peut être un défaut ?

Mais je ne suis pas fou, vu que ce n'est pas une thermique, je n'ai pas encore essayé le P ( Post-combustion )

Il y a de l'amélioration, mais le journaliste n'a toujours pas compris le concept de la zoé. On a l'impression que dans sa tête; il l'a compare sans cesse à sa voiture idéale qui doit être une voiture dont le réservoir se remplit en un battement de cils et qui a une autonomie quasi-infinie.

Oui, il y a une différence entre la ZOE Q210 et la ZOE R240. Mais, et la raison ne me semble pas être celle donnée par le journaliste.

Il y a tout un chapitre qui m'a un peu interloqué. Voyons voir:

Moteur nature a écrit:Lorsque nous avions découvert la Zoé, nous nous étions étonnés du choix d'une recharge rapide avec un courant qui nous était alors inconnu : le 43 kW alternatif.

Pourtant, s'ils avaient fait l'effort de s'intéresser au monde de l'énergie, ils auraient pu trouver le choix fort pertinent, puisqu'il allègue les contraintes sur les points de recharge qui n'ont plus besoin d'avoir des redresseurs incorporés. Cela permet donc d'avoir des bornes moins cher et si on n'avait pas retenu un standard double courant pour obtenir les aides, on aurait pu voir la France se couvrir de bornes simples pour pas trop cher. Surtout qu'à l'origine la ZOE visait un marché de personnes faisant dans les 100 km par jour, ce qui implique aussi de nombreux professionnels. Du coup, l'idée de rendre les bornes bon marché n'était pas une mauvaise idée en soi.

Moteur Nature a écrit:Tous les autres constructeurs ont retenu un courant continu pour leurs systèmes de charge rapide, et en plus 43 kW n'est même pas un nombre rond. Pourquoi ne pas avoir arrondi à 50 kW ?

Mais pourquoi de nombreux constructeurs ont des moteurs "2 litres" qui font plutôt 1998 cm3 ? Simplement parce que les lois physiques font qu'il est quasi-impossible de se retrouver avec un chiffre rond et d'ailleurs je ne serais pas surpris de savoir qu'en fait la capacité d'une borne 43 kW soit légèrement inférieure ou supérieure à 43 kW. Alors, oui, pour les journalistes, il est plus simple de parler d'un moteur de 2 litres plutôt que d'un moteur de 1,998 litres de cylindrée (et comme il y a de la compression, le terme de 1998 cm3 est plus proche de la réalité que le terme de litres...). Alors après, il aurait peut-être fallu nommer ces bornes du nom commercial "bornes AC50" "ou "bornes AC40", ainsi les journalistes de Moteur Nature auraient été moins dépaysés.

Moteur Nature a écrit:Nous l'ignorions à l'époque, mais le courant AC 43 kW, en triphasé, est un courant d'échange très commun en Europe. Les ingénieurs Renault ont donc été habiles de le retenir comme un standard. Et si 43 kW est inférieur aux 50 kW de Chademo, cela n'avait rien de définitif. Il serait possible de poursuivre le développement pour faire mieux.

Le "mieux", comme il dit, entraîne simplement une augmentation exponentielle des coûts. Pour environ 2000€ de travaux et s'ils sont en triphasés, ceux d'entre nous qui le désirent peuvent installer chez eux des bornes 22 kW. Mais, pour installer une borne de 43 kW, ce n'est pas par 2 qu'il faut multiplier le prix, c'est par 10. Quant à une éventuelle future borne 86 kW, là il faudra faire tirer une ligne spéciale avec des diamètres de câbles conséquents.

Moteur Nature a écrit:Surprise alors quand Renault a annoncé son nouveau moteur, toujours avec chargeur Caméléon intégré, mais dont la limite de puissance est de 22 kW. En langage simple, quand avec une Zoé Q210, on peut recharger à 80 % en 30 minutes, avec la Zoé R240, il est impossible de recharger en moins d'une heure. Soyons clair, ceci est une régression.

S'ils suivaient un tant soit peu leurs sujets, Moteur Nature saurait que ce n'est pas une régression, mais une adaptation au marché. Nous savons que Renault a fait des études de clientèle. Ce qui lui a été remonté c'est que de nombreux utilisateurs faisaient nettement moins que les 12 500 km annuels qui correspondaient au premier abonnement pour la batterie. Et que 90% d'entre eux n'ont jamais besoin d'une recharge à 43 kW pour leur usage de la ZOE. Et c'est là qu'on se rend compte que le journaliste compare cette voiture à sa voiture idéale. On peut reprocher pas mal de choses à Renault, mais on se rend bien compte qu'ils essayent de faire correspondre cette voiture aux besoins de leur clientèle et ceux qui achètent la ZOE ne l'achètent pas généralement pour traverser le continent non-stop durant toute l'année. Ce n'est pas le marché visé. Le 22 kW est une régression pour 10% de la clientèle, le reste sera séduit par l'augmentation de l'autonomie. En fait, s'il y avait un reproche à faire, c'est que l'augmentation de l'autonomie est sans doute un peu faible pour que ce soit significatif dans l'esprit de bien des gens. 30 km de plus, soit 15 km pour un aller retour sans recharge intermédiaire, ce n'est pas trop significatif. En fait, il est clair que le journaliste n'a pas compris la spécificité des VE, car autrement, à la place de se focaliser sur la vitesse de recharge, il se serait focalisé sur l'autonomie. Car, si on fait de longs trajets, c'est le fait de pouvoir les faire sans s'arrêter qui serait un réel progrès par rapport au fait de devoir s'arrêter une demi-heure ou une heure à quelques kilomètres du but pour ajouter les kW qui manquent.

Pour terminer:

Moteur Nature a écrit:Nous avons regretté que Renault n'ai pas profité de l'opération pour ajouter un peu de muscle à son modèle. Une Volkswagen e-up est plus nerveuse... On aura aussi eu l'occasion de pester une nouvelle fois contre les pneus verts. Une moindre résistance au roulement est bien, mais on serait heureux si quelqu'un pouvait un jour mettre sur une Zoé des pneus qui accrochent. Pourquoi pas les mêmes qu'une Clio RS ? Sûr que la voiture en serait transfigurée. On perdrait quoi ? 10 km d'autonomie ? Qu'on le fasse !

Voici le fond du problème. Oui, la ZOE n'est pas une bombe ... Quoique, à un feu rouge, si quelqu'un fait vroum-vroum et que çà m'énerve, je lui met facilement 50 mètres dans la vue... Sans dépasser les 50 km/h. Et, sauf erreur de ma part, il y a plusieurs personnes sur le forum qui ont des montes différentes.

La valeur de 43 kW correspond tout simplement à un courant de 63A en triphasé 230/400V, et 63 A est un calibre normalisé de disjoncteur. C'est ce qui explique ce choix je pense.

Pour une fois, je suis d'accord avec MN pour dire que l'abandon de la charge rapide est une régression. Par contre il n'est pas du tout évident qu'il soit possible d'améliorer le principe de la charge en alternatif comme le dit MN : on voit que Renault a du mal à faire un chargeur qui ait des performances acceptables de 3 à 43 kW, la charge a basse puissance a été améliorée avec le R240, mais au prix de l'abandon de la charge à 43 kW, donc faire un chargeur capable de fonctionner correctement de 3 à 86 kW en alternatif, je n'y crois pas trop.
J'espère fermement que Renault réintroduira la charge rapide en proposant une charge en continu avec un connecteur combo (en option éventuellement), ce qui permettrait de garder les avantages du nouveau moteur et d'une charge rapide.

L'avantage annoncé du caméléon était l'optimisation des charges à haute puissance. Ce qui imposait l'abandon des recharges sur des prises de courants... Après les péripéties du lancement, Renault a constaté que de nombreux petits rouleurs avaient acheté sa voiture. Du coup, ils ont sorti le flexi-chargeur, la possibilité de se brancher sur une prise Green-Up et des prises de courant domestiques. Mais là, le caméléon devenait un handicap.

En fait, on voit qu'il y a 2 réponses possibles à la problématique de la recharge. La première, celle qui a été faite par tous ceux qui ont choisi la recharge à courant continu, c'est que c'est le problème du chargeur. Celui qui veut charger vite doit investir dans un chargeur à forte puissance. Celui qui peut se permettre de charger lentement peut se contenter d'un chargeur à charge lente. Le choix de Renault a été de vouloir rendre le véhicule indépendant de ses problèmes de charges. Les bornes de recharges en AC sont basiques par rapport à celles en DC. Dans la borne, il y a un contacteur de forte puissance, un circuit de contrôle et un circuit pour discuter avec le véhicule. Quand le véhicule dit qu'il faut charger, le contacteur se ferme. Quand le véhicule dit qu'il faut arrêter de charger, le contacteur s'ouvre. Dans les bornes DC, il y a un redresseur, comme c'est un élément qui chauffe, il y a aussi des moyens de ventilation. En fait, une petite borne peut s'en passer, mais plus on montera en puissance ...

Pour l'avenir, le souci se situe vraiment au niveau de la borne. Coté moteur, depuis le temps qu'on construit des moteurs électriques pour l'industrie, il y a peu de chance d'attendre des progrès spectaculaires. Disons qu'on peut espérer une optimisation du rendement de 10% au maximum. Coté batteries ... là, c'est différent. On voit tous qu'il y a des projets pour doubler au moins la capacité des batteries. Il y a même des projets qui sont encore loin du stade industriel et qui montrent des capacités multipliées par 10 ou 100...

Donc, si on se projette dans les 10 ou 15 ans, on peut espérer voir arriver des batteries qui à poids égal auront une autonomie de 400 à 600 km (1000 km pour une Tesla). Que l'on charge en 22, 43 ou 50 kW, on sera sur des durées supérieures à l'heure, à moins d'utiliser la technologie des super-condensateurs. Mais, là, on ne fait que déporter le problème, puisque ce seront les super-condensateurs qu'il faudra ensuite charger ... De plus, ce seront les solutions qui conviendront à ceux qui font de nombreux kilomètres, mais conviendront-elles aux autres ?

Logiquement, il y aura toute une série de solutions qui dépendront du véhicule et de la clientèle visée. Pour la clientèle moyenne actuelle de la ZOE (et faisant plus de 15 000 km/an, je suis conscient n'en faire pas partie), la charge à 43 kW n'a aucune espèce d'utilité. Pour ceux qui font de nombreux kilomètres, il y a le Q210 qui maintient la charge à 43 kW, au détriment de l'autonomie. J'espère que Renault proposera à terme une gamme de 2 ou 3 VE et que parmi ces VE, il y aura un véhicule capable d'accomplir 400 à 500 km avec une charge et la possibilité de se charger à 43 kW (voire plus). Mais, il y aura aussi un ou deux véhicules à 200-250 km d'autonomie de la taille d'une ZOE ou d'une Twingo, dont l'usage sera tout à fait différent. Logiquement, une telle gamme devra être complétée par un ou deux véhicules hybrides de catégorie supérieure.

Pour moi, dans l'état actuel de la technologie, passer au-dessus de 500 km d'autonomie ne peut être viable qu'avec un système d'échange rapide des batteries. Parce à quoi cela servirait de pouvoir faire 500 km à 110 km/h pour ensuite attendre 2 heures que l'on puisse repartir à nouveau ?

à quoi cela servirait de pouvoir faire 500 km à 110 km/h pour ensuite attendre 2 heures que l'on puisse repartir à nouveau ?

Les conducteurs de Tesla n'attendent pas 2 heures

Léonard a écrit:

Moteur Nature a écrit: On aura aussi eu l'occasion de pester une nouvelle fois contre les pneus verts. Une moindre résistance au roulement est bien, mais on serait heureux si quelqu'un pouvait un jour mettre sur une Zoé des pneus qui accrochent. Pourquoi pas les mêmes qu'une Clio RS ? Sûr que la voiture en serait transfigurée. On perdrait quoi ? 10 km d'autonomie ? Qu'on le fasse !

ben c'est ce qu'on appelle l'option 17" !

Il me parait évident qu'on ira au delà de 43/50 kW pour les bornes. D'ailleurs c'est déjà prévu, puisque dans les types de bornes, on trouve déjà des "ultra rapides" dans les options de la Zoe ou sur différents sites, donc il existera des bornes 86 ou 100 kW; après je ne pense pas qu'on ira beaucoup plus loin, et de plus elles ne seront probablement qu'en petit nombre, et près des axes rapides.
Donc avec des batteries doublées en capacité, on restera sur 1/2 heure de charge. Certes on n'obtiendra toujours pas la même vitesse moyenne qu'une thermique, mais l'écart deviendra de plus en plus acceptable.

Edit : doublon

]

à quoi cela servirait de pouvoir faire 500 km à 110 km/h pour ensuite attendre 2 heures que l'on puisse repartir à nouveau ?

On peut imaginer deux situations:
-Le trajet fait 700 kilomètres. En ce cas , pas la peine d'attendre 2 heures pour avoir de quoi faire les 200 km restants.
-Le trajet fait 900 kilomètres. En ce cas , on peut positiver la situation en profitant des deux heures  pour manger tranquillement.

Aujourd'hui , ça fait rêver d'avoir "seulement" 2 heures de recharge sur une distance de 900 km.

Moi j'aime bien la touche HP ...

... qui veut dire, je crois : Hyper Espace

seb.maccagnoni a écrit:

à quoi cela servirait de pouvoir faire 500 km à 110 km/h pour ensuite attendre 2 heures que l'on puisse repartir à nouveau ?

Les conducteurs de Tesla n'attendent pas 2 heures

Seb, as-tu lu tout mon texte ? Je citais le cas des chargeurs avec super-condensateurs, ce qui est le cas de Tesla. Actuellement, il y a peu de véhicules, donc tu a de fortes chances que les condensateurs soient tous chargés quand tu arrive à une station de recharge. Et donc, effectivement, tu est vite chargé. Maintenant, imaginons une forte augmentation des VE utilisant le système... Tu arrive parmi les premiers, super, tu charge en quelques minutes. Tu arrive quand les condensateurs sont déchargés ... Hé bien, tu aura le choix entre aller te recharger à une borne rapide et attendre 2 heures ou attendre que les condensateurs soient rechargés. Donc, oui, actuellement, les conducteurs n'attendent pas 2 heures. Mais, il me semble que je me projetait dans un futur où il y aurait plus de VE. Alors, à moins d'avoir des installations sur-dimensionnées, quand il y aura de nombreux VE qui utiliserons un système de super-condensateurs, il y aura ceux qui auront la chance d'arriver quand le système est bien chargé et les autres.

Foly-vi a écrit:]

à quoi cela servirait de pouvoir faire 500 km à 110 km/h pour ensuite attendre 2 heures que l'on puisse repartir à nouveau ?

On peut imaginer deux situations:
-Le trajet fait 700 kilomètres. En ce cas , pas la peine d'attendre 2 heures pour avoir de quoi faire les 200 km restants.
-Le trajet fait 900 kilomètres. En ce cas , on peut positiver la situation en profitant des deux heures  pour manger tranquillement.

Aujourd'hui , ça fait rêver d'avoir "seulement" 2 heures de recharge sur une distance de 900 km.

Oui, il y aura de nombreuses solutions. Mais 2 heures d'arrêt recharge sembleront trop longues à pas mal de monde. Certains pestent déjà sur les "longues" attentes sur les aires d'autoroutes avec les VT et qui font chuter leurs moyennes. Or, on parle d'arrêt de 30 minutes maximum (le temps de pisser un coup d'aller aux toilettes, de manger un morceau et de remplir le réservoir ...). Tout le monde ne voit pas la vie coté zen.

Zébulon a écrit:Moi j'aime bien la touche HP ...

... qui veut dire, je crois : Hyper Espace

Ben moi, je préfère la touche D, comme "Vitesse distorsion 9 ..."



Mais en version originale, ce serait plutôt W, comme "Warp nine! Engage."

C'est sur, ça décoiffe !

Léonard a écrit:Je citais le cas des chargeurs avec super-condensateurs, ce qui est le cas de Tesla.

D'où sort cette info ???? Il n'y a pas de super condensateur dans les bornes de Tesla !
Il suffit d'avoir une arrivée à la bonne puissance, ce qui certes, ne peut pas se faire n'importe où.

De même, je n'arrive pas à trouver d'info comme quoi il y a des supercondensateurs dans les superchargers...

TomC a écrit:

Léonard a écrit:Je citais le cas des chargeurs avec super-condensateurs, ce qui est le cas de Tesla.

D'où sort cette info ????  Il n'y a pas de super condensateur dans les bornes de Tesla !
Il suffit d'avoir une arrivée à la bonne puissance, ce qui certes, ne peut pas se faire n'importe où.

Mes plus plates excuses, je suis allé trop vite. Tesla avait annoncé la mise en place future de super-chargeurs basés sur la technologie des super-condensateurs. Technologie qui permettrais une recharge en quelques minutes. Actuellement, ils se servent de stations de charge composé de chargeurs à 120 kW DC directement à la prise. Ce qui permet de donner une autonomie de 270 km avec 30 minutes de charge. Tu notera qu'on est loin des "quelques minutes", ce qui devrait être possible avec les charges avec les super-condensateurs. Mais, je pense que les câble de recharges seront assez costauds, vu la puissance qui transite.

Si on se projette dans le futur, on devrait voir apparaitre de telles stations de recharge dans les 5 à 10 ans. SI on arrive à résoudre les problèmes posés d'ici-là.

Accessoirement, Tesla donne sa réponse à la question du dernier % :
Tesla

Tesla a écrit:Le chargement de chaque cellule est comparable à un verre d'eau que l'on remplit à ras bord. Au fur et à mesure que le verre se remplit, on doit réduire le débit pour pouvoir ajouter de l'eau petit à petit sans qu'elle ne déborde. Si l'on transpose cela à la batterie, cela signifie qu'il faut réduire le courant afin d'équilibrer la tension dans les cellules, ainsi lorsque la batterie est quasiment rechargée, le débit est réduit. Nous vous conseillons donc de recharger votre Model S à 80 % dans une station Superchargeur. À ce niveau de recharge, l'autonomie de la batterie est généralement suffisante pour rejoindre le prochain Superchargeur.

Léonard a écrit:Mais, je pense que les câble de recharges seront assez costauds, vu la puissance qui transite.

les nouveau cables seront plus fin
un liquide de refroidissement passera a l'interieur

Oui, la première station refroidie à l'eau existe :
https://www.youtube.com/watch?v=6W9rqsPjKCc
Et la finesse du câble est assez impressionnante ...

Comme d'habitude trop forts chez Tesla !

Et bein... si MN nous lisait, ils auraient matière à faire un article très intéressant sur les superchargeurs !

nicozopp a écrit:Et bein... si MN nous lisait, ils auraient matière à faire un article très intéressant sur les superchargeurs !

Et accessoirement, ils pourraient améliorer leur article sur la ZOE.

C'est beaucoup leur demander là...

nicozopp a écrit:Et bein... si MN nous lisait, ils auraient matière à faire un article très intéressant sur les superchargeurs !

Ils l'ont déjà fait !

http://www.moteurnature.com/actu/2015/Narbonne-supercharger-station-charge-Tesla.php

ou

http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27914

Je suis plus souvent sur moteurnature qu'ici, parce que c'est moins sectaire et plus juste. J'ai lu dans les pages précedentes que la recharge 22 kW n'est pas 2 fois plus lente que la recharge 43 kW, et en accusant moteurnature de dire des bêtises, alors qu'ils ne le disent même pas ! Ils disent qu'il est impossible de recharger en moins d'une heure, c'est très différent.

Une chose que j'apprécie aussi, est qu'ils sont les seuls à prendre parti pour les wallbox en 32A, ce qui me parait pas idiot en prévision de l'avenir. Et la recharge en 22 kW, comment ne pas voir cela comme une régression. Est-ce le progrès d'aller moins vite ?

enfin un confrère
heureux de te lire
j'était un des rares a essayer défendre les choses justes sur ce site .
car les intégristes du sites on fait fuir les autres personnes qui pensent comme nous ...
j'espère que tu n'abandonnera pas le site comme beaucoup d'autres l'on fait sous la "pression"

Alors, présentons les choses autrement.
MN parle de la charge de 80% en une demi-heure sur une 43 kW. Donc, posons-nous cette question :
Combien de temps mettrait une borne 22 kW pour charger 80% ?
Réponse : environ 45 minutes.
MN imagine dans un cas une charge de "seulement" 80% avec une 43 kW et à fond avec une 22 kW. Cela fausse la comparaison.
On peut tortiller les chiffres dans tous les sens , le R240 perd 15 minutes par rapport au Q210 sur une charge de 80% tout en étant capable de faire 30 km de plus. Présenté comme cela , si j'avais pu choisir entre les deux moteurs , j'aurais choisi le R240 sans hésiter une seule seconde.