Les articles contre nature de Moteur-Nature

Alors, présentons les choses autrement.
MN parle de la charge de 80% en une demi-heure sur une 43 kW. Donc, posons-nous cette question :
Combien de temps mettrait une borne 22 kW pour charger 80% ?
Réponse : environ 45 minutes.
MN imagine dans un cas une charge de "seulement" 80% avec une 43 kW et à fond avec une 22 kW. Cela fausse la comparaison.
On peut tortiller les chiffres dans tous les sens , le R240 perd 15 minutes par rapport au Q210 sur une charge de 80% tout en étant capable de faire 30 km de plus. Présenté comme cela , si j'avais pu choisir entre les deux moteurs , j'aurais choisi le R240 sans hésiter une seule seconde.

denon a écrit:enfin un confrère
heureux de te lire
j'était un des rares a essayer  défendre les choses justes sur ce site .
car les intégristes du sites on fait fuir les autres personnes qui pensent comme nous ...
j'espère que tu n'abandonnera pas le site comme beaucoup d'autres l'on fait sous la "pression"

C'est sûr qu'avec de telles remarques, çà aide à avoir des discussions sereines... En insultant les gens, on ne fait que ramasser ce que l'on sème.

Foly-vi a écrit:Alors, présentons les choses autrement.
MN parle de la charge de 80% en une demi-heure sur une 43 kW. Donc, posons-nous cette question :
Combien de temps mettrait une borne 22 kW pour charger 80%  ?
Réponse :  environ 45 minutes.
MN imagine dans un cas une charge de "seulement" 80% avec une 43 kW et à fond avec une 22 kW. Cela fausse la comparaison.
On peut tortiller les chiffres dans tous les sens , le R240 perd 15 minutes par rapport au Q210 sur une charge de 80% tout en étant capable de faire 30 km de plus. Présenté comme cela , si j'avais pu choisir entre les deux moteurs , j'aurais choisi le R240 sans hésiter une seule seconde.

Oui, le problème est souvent qu'on mélange allègrement les torchons avec les serviettes. Ce n'est, malheureusement pas spécifique à Moteur Nature. C'est une maladie qui gangrène de nombreux médias. D'accord, les journalistes ne peuvent pas être des spécialistes de tout. Mais, ils pourraient essayer de faire preuve de discernement avant de rapporter les propos de certains chargés de comm's. Bon, d'accord, ils sortent des mêmes écoles ...

En fait, si on veut comparer, il est vrai qu'on ne peut pas recharger une zoé de 0 à 100% en 1 heure sur une 22 kW. Comme on ne peut pas recharger la même zoé de 0 à 100% en 30 minutes sur une 43 kW. Et c'est le cas avec la plupart des VE. A tel point que sur le site de Tesla, ils conseillent de ne recharger qu'entre 20 et 80%. Et ils expliquent bien que c'est à cause de l'équilibrage des divers éléments des batteries. En fait, pour être exact, c'est pour éviter de créer des surcharges qui risquent d'abimer les batteries. Mais, cela seul un journaliste spécialiste des batteries et des VE peut le savoir. Les autres se contentent de répéter ce que les chargés de comms leurs disent ...

je viens bien d'entendre un vendeur nissan dir a de potentiels acheteurs qu'on ne peux pas faire de longs trajet en leaf car il ne faut pas faire plusieurs recharges rapide le même jour .....
et un "demonstrateur" bmw qui pendant mon essais de la i3 me dit qu'il y a une boite auto.. (et plein d'autres inepties, mais j'ai pas tout retenu )
(tout ça au salon du VE de val d'isère)

bref c'est comme ça dans tous les domaines, (y compris dans mon taf...)

Moi, je ne vois pas ou est le soucis, sur la Zoé, tu peux commander les deux types de charges, soit en 22, soit en 43.
Chacun fait comme il veut et voila. Contrairement à Foly-vi, je préfère la Q210, car l'auto sert à des parcours de 45 km par jour et occasionnellement à faire 280 km aller et 280km retours, sur un parcours avec des bornes rapides, donc c'est mon choix.
Den

Je respecte ton choix. Pour les autres personnes pŕêtes à payer 500 euros de plus pour la charge à 43 kW , voici un relevé que j'ai fait lors de mon voyage Nice-Toulouse. Il n'y avait que des bornes 43 kW sauf une , celle d'Intermarché Gardanne à 22 kW.
Je suis arrivé à cette borne avec 21% de batterie , 50 minutes plus tard j'étais à 99%. Je me suis même permis d'attendre 10 minutes de plus pour faire une heure tout rond. (Je ne pars jamais à 99% pile, toujours plus). Si la borne avait été une 43kW , je serais parti au bout de 45 minutes.
Alors , les bornes 43 kW , c'est vraiment agréable quand on fait des longs voyages. C'est plus rapide , on le sent bien. 15 minutes de gagnées par borne quand on charge 6 fois sur un trajet , ç'est très interessant , ya pas photo.
Seulement voilà , avec le R240 j'aurais supprimé 2 points de charge et au final je serais arrivé plus vite qu'avec le Q210.

Voila, c'est une question de choix, moi, je ne fait qu'une seule charge pour mes 280 km, la borne étant idéalement situé, et deux l'hiver, avec une charge partielle pour la seconde, donc je préfère charger vite.
Dans la série articles moteur nature qui se pignole sur les carburants pour VT, article qui ne dit rien sur le coût de production, ni l'efficacité énergétique :
http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27959
Den

moi, je ne fait qu'une seule charge pour mes 280 km, la borne étant idéalement situé, et deux l'hiver, avec une charge partielle pour la seconde, donc je préfère charger vite.

En hiver, avec mon Q210, j'arrive à faire 140 km sans charger mais en faisant attention à la manière dont je conduis et en réduisant le chauffage.
Ce qui voudrait dire qu'avec un R240, ce serait plus facile.

Donc ton trajet serait peut-être faisable en hiver avec une seule recharge, avec un R240.
Du coup :
- été : une seule recharge en 22kW, pas complète car pas besoin, donc à peu près autant de temps qu'une charge complète en 43kW
- hiver : une seule recharge en 22kW au lieu de deux en 43kW
C'est théorique hein, mais peut-être que même sur le trajet que tu évoques un R240 serait mieux...

Je préfère m’arrêter 2 fois pour fumer une clope qu'une seule lol, on ne fume pas dans la Zoé.
Den

rslden a écrit:Dans la série articles moteur nature qui se pignole sur les carburants pour VT, article qui ne dit rien sur le coût de production, ni l'efficacité énergétique :
http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27959
Den

Je trouve le sujet de l'article intéressant, mais pourquoi mettre cette pointe d'agressivité envers Tesla que je trouve inutile ?

rslden a écrit:Voila, c'est une question de choix, moi, je ne fait qu'une seule charge pour mes 280 km, la borne étant idéalement situé, et deux l'hiver, avec une charge partielle pour la seconde, donc je préfère charger vite.
Dans la série articles moteur nature qui se pignole sur les carburants pour VT, article qui ne dit rien sur le coût de production, ni l'efficacité énergétique :
http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27959
Den

Oui, oui ... c'est bien ce que je disais : reprise des infos des services comms sans aucun esprit critique. Par exemple : "Cela tourne en fait depuis 18 mois, mais l'usine vient de passer un cap important en étant officiellement intégrée au réseau électrique allemand." En fait, pendant 18 mois, cette usine était déjà intégrée au réseau électrique allemand. L'électricité produite étant effectivement envoyée sur le réseau. Mais, ils étaient en phase de tests. Donc, ils n'avaient pas de programme de charge venant du gestionnaire du réseau. Et celui-ci peut considérer que cette centrale n'existe pas, du moins pour tout ce qui est situation d'urgences, situations difficiles ... Il peut même lui interdire l'accès au réseau pour éviter qu'un tests qui se déroule mal n'entraine la chute du réseau et un black-out total. A partir du moment où tous les tests ont été réalisés et où la centrale a fait preuve de sa capacité à répondre aux sollicitations du réseau, elle reçoit une Autorisation de Mise en Service Industriel et c'est cela qui vient de se passer. Il me semblait que pour une centrale thermique, la phase de tests durait 12 mois. Je suis étonné de la durée de 18 mois. Une durée aussi longue peut indiquer qu'il y a eu des problèmes durant la phase de mise au point.

Bon, ensuite, la petite pique envers le nucléaire "Car il y a un problème. Pendant que la France reste empêtrée dans le nucléaire, l'Allemagne a pris un virage à haute vitesse vers les énergies renouvelables, et celles-ci ont atteint une part de 33 % du mix énergétique au premier semestre. 33 % !" Ça ne veut strictement rien dire, mais ça va faire plaisir au lectorat, bref de la démagogie à l'état pur.

Ah tien, ça c'est un réel problème : "Ce qui n'est pas sans poser d'énormes difficultés de par le caractère aléatoire de la production d'électricité par des éoliennes, ou des panneaux photovoltaïques." Et effectivement, en Allemagne ce sont des centrales thermiques qui régulent la production d'électricité "aléatoire" des renouvelables. Ce qui génère des rejets de GES.

"Equilibrer le réseau, c'était l'une des raisons derrière le projet du Powerwall de Tesla, mais cette réalisation d'Audi est d'une toute autre dimension. La batterie domestique de Tesla stocke 7 ou 10 kWh, l'usine d'e-gas d'Audi peut absorber 6 MWh d'électricité en 5 minutes, et les transformer en gaz naturel qu'on sait très bien stocker, avec un réseau de distribution qui couvre déjà tout le pays. C'est dire qu'en fonction des besoins du moment, les milliers d'éoliennes de l'Allemagne servent à l'éclairage urbain, à faire fonctionner les télévisions, ou bien... A faire rouler des Audi g-tron, les Audi qui roulent au gaz naturel. Et tout cela avec un bilan CO2 parfaitement neutre. Exemple à suivre ! "

Voici le gros morceau, et on atteint des sommets dans les contre-vérités car on mélange pas mal de choses. Effectivement, l'une des manières de lutter contre le fonctionnement aléatoire de la production d'électricité renouvelable est de se servir d'un moyen de stockage intermédiaire. Il y a la solution de stocker l'énergie excédentaire produite à un certain moment dans des batteries. C'est la solution que cherche à promouvoir le projet Powerwall de Tesla. Mais, il est étonnant de se focaliser sur ce projet qui en est au stade de l'annonce, alors que d'autres sont en train de réaliser des essais en vraie grandeur ... Mais, il est vrai que le pékin moyen a peu-être déjà entendu parles de Powerwall dans les médias, pas des autres projets ... Donc le système d'Audi est de transformer de l'électricité en gaz naturel et, apparemment, çà fonctionne. Mais, selon quel procédé, avec quel rendement énergétique ? Et c'est vraiment avec un bilan carbone neutre ?
Je suppose qu'en fait, il s'agit surtout de jouer sur les différences de prix entre une énergie renouvelable disponible sur le marché à très bas prix et le prix du marché quand cette énergie est absente. L'électricité produite par les renouvelables est très bon marché, premièrement parce qu'elle est subventionnée, mais deuxièmement parce qu'elle est aléatoire et qu'elle peut très bien être produite à un moment où on n'en a pas besoin.

Quand au bilan carbone neutre... J'ai de gros doutes. Donc, on se sert de l'énergie du vent et du soleil pour produire un gaz naturel. Ce gaz doit être constitué de carbone et d'hydrogène, entre autres choses. Ensuite, on brûle ce gaz, donc on va produire du CO2. Quand on fait fonctionner quelque chose avec de l'électricité renouvelable, aussi bien d'origine éolienne, hydraulique ou solaire, il ne me semble pas qu'on rejette du CO2. Effectivement, ce sera moins polluant que de faire fonctionner des centrales thermiques qui brûlent de la lignite, du charbon ou du pétrole. Mais, ce sera aussi polluant qu'une centrale thermique à gaz et plus qu'une centrale nucléaire (en terme de rejets de GES) Et sûrement plus polluant que le stockage dans des batteries ou des condensateurs. Alors, pour le bilan parfaitement neutre, on repassera.

D'après ce site, le rendement de conversion électricité/gaz est de 54%...
http://www.etogas.com/en/references/article///industrial-63-mw-ptg-plant-audi-e-gas-plant/
auquel il faudra ajouter le rendement du moteur thermique : si on prend 30% par exemple, cela donne un rendement global de 16%...
Autant dire qu'on n'arrive pas à la cheville du système batterie+moteur électrique, mais cela échappe à MN...

TomC a écrit:Autant dire qu'on n'arrive pas à la cheville du système batterie+moteur électrique

Il faut faire la distinction entre
- le rendement de conversion électricité -> énergie potentielle du méthane,
- et le bilan CO2.
L'un n'a rien à voir avec l'autre.
Le système capte le CO2 dans l'atmosphère pour fabriquer le méthane.
Une batterie ne fait pas ça.
C'est un point à prendre en compte dans le calcul du bilan global en CO2 du système.

Le " gaz de poubelles " va être utilisé pour le chauffage en ville et probablement pour des flottes captives. Mais je ne pense pas pour les voitures de M. Tout le monde.

Pixel a écrit:Il faut faire la distinction entre
- le rendement de conversion électricité -> énergie potentielle du méthane,
- et le bilan CO2.
L'un n'a rien à voir avec l'autre.
Le système capte le CO2 dans l'atmosphère pour fabriquer le méthane.
Une batterie ne fait pas ça.

Et le méthane qu'est ce qu'on en fait ? c'est bien pour l'utiliser dans un moteur de voiture ou autre, non ? donc il va se retransformer en CO2+H2O, et le bilan CO2 est donc nul, comme celui de la batterie; la seule différence : une grosse perte d'énergie.

J'ai eu un peu de mal à comprendre tout le processus et il y a encore des parties dans l'ombre. Si j'ai bien compris, Audi produit du gaz naturel à partir CO2 récupéré. Donc, chaque année, il transforment 2800 tonnes de CO2 en du gaz naturel. Mais, 2800 tonnes, çà me parait ridiculement faible. Le gaz synthétique produit sert à faire rouler 1500 Audi A3 g-tron qui feraient 15 000 kilomètres par an.Mais, on ne sait pas si c'est 15 000 km/an/véhicule ou pour l'ensemble des véhicules. Mais, vu la quantité de gaz transformé, 15 000 km pour l'ensemble des véhicules serait un chiffre réaliste. Et si je comprend bien, l'excédent du gaz produit serait brûlé pour produire de l'électricité revendue au réseau. Je pense qu'ils récupèrent leur CO2, ce serait la moindre des choses. Mais cela fait très ... usine à gaz. Et ils produisent de la chaleur qui est utilisée par le processus de production du gaz synthétique. A moins qu'ils aient découvert le principe du mouvement universel, il y a forcement des pertes de rendement le long de la chaine de production. J'ai du mal à voir comment un tel système pourrait être économiquement rentable sur le long terme s'il n'est pas subventionné. Ce qui est le cas, par le gouvernement allemand au niveau de 6 millions d'euros.

Et il s'agit d'un prototype tendant à démontrer que la réalisation de telles unités est possible. Le coût actuel du kWh serait d'environ 25 centimes d'euros avec un objectif à terme de 8 centimes d'euros : VGV : une solution rentable pour stocker l’énergie ? A comparer aux 40€ par MWh du nucléaire actuel et aux prévus 80€/MWh pour l'EPR. Ce qui donne respectivement 0.4 centimes d'euros par kWh et 0.8 cenitmes d'euros par kWh.

L'intérêt se base sur une vision de certains écologistes anti-nucléaire qui pensent qu'on pourra sauver l'avenir en captant du CO2 et en s'en servant pour produire du gaz et réaliser un cycle fermé. Il me parait plus réaliste de se baser sur une diminution de la consommation en réalisant de vrais économies. Celles-ci passent par l'isolation des maisons et par la limitation de la puissance des véhicules routiers. Or, de nombreux constructeurs automobiles ne veulent pas entendre parler de la limitation de la puissance automobile. De ce point de vue là, je trouve que Tesla donne un bien mauvais exemple en s’engageant dans une course aux performances. D'accord, cela parle à l'automobiliste moyen. Or, actuellement, seulement 40ù des automobiliste achètent un véhicule neuf. Les 60% des autres se contentant d'un véhicule d'occasion soit par manque de moyens, soit parce qu'ils ne désirent pas mettre des sommes folles dans ce qu'ils considèrent comme un outil de mobilité.

Pixel a écrit:

TomC a écrit:Autant dire qu'on n'arrive pas à la cheville du système batterie+moteur électrique

Il faut faire la distinction entre
- le rendement de conversion électricité -> énergie potentielle du méthane,
- et le bilan CO2.
L'un n'a rien à voir avec l'autre.
Le système capte le CO2 dans l'atmosphère pour fabriquer le méthane.
Une batterie ne fait pas ça.
C'est un point à prendre en compte dans le calcul du bilan global en CO2 du système.

Les défenseurs de ce type de projets défendent un autre point de vue. Pour eux, on récupère du CO2, on le transforme en méthane en se servant de l'électricité renouvelable qui est présentée comme une électricité pas chère. Or, cela est faux : l'électricité renouvelable est une électricité assez chère pour l'instant, mais une partie de son coût est pris en charge pas des subventions. Ensuite, l'électricité renouvelable est souvent vendue, bradée à très bas prix, car elle doit être vendue quand elle est produite. Et si c'est à des moments qu'on n'en a pas besoin, elle est vendue au prix de l'électricité la moins chère produite à ce moment-là. Si c'est de l'hydraulique, elle sera vendue à 0,4 centimes d'euros du kWh...

Or, divers constructeurs automobile proposent des solutions pour produire des e-diesel avec de l'eau, du CO2 et de l'électricité renouvelable. Par exemple, toujours chez Audi :



Or, ce sont des transformations qui exigent d'assez grande quantité d’énergie. Pour produire un litre d'e-diesel, il faudra pomper une certaine quantité d'air e, sachant que la concentration moyenne actuelle du CO2 dans l'air est de 400ppm. Soit 400 parties par million. Ce qui veut dire que dans un litre d'air, il y a 400 µl de CO2 ...

il n'y a rien a redire au système .
on utiluise l'energie qui normalement ne pourrait donc pas etre utilisée a cet instant precis ...
et donc pour l'utiliser au moment ou il aurait fallu la produire avec une centrale .
de plus en captant le c02.
decidement

denon: mais tout ça avec des pertes bien supérieures à ce que permet un stockage dans des batteries...

denon a écrit:il n'y a rien a redire au système .
on utilise l’énergie qui normalement ne pourrait donc pas être utilisée a cet instant precis ...

Tu doit déjà savoir que je travaille au service exploitation d'une centrale nucléaire. Je connais bien le monde de l'énergie au quotidien. Et donc, je peux te dire que çà, c'est une sacrée connerie : en Europe, on n'est vraiment pas dans un cas de figure où de l'énergie serait produite sans être utilisée. En fait quand le renouvelable arrive sur le marché, ce sont les autres moyens de production qui diminuent leur production. Le problème est que les renouvelables, à cause de cela, n'arrivent pas à dégager des bénéfices. En vendant à bon compte à des utilisateurs prêts à utiliser l'énergie quand elle vient. Admettons que tu produise de l'électricité éolienne un matin de printemps. Si la modulation est faite à ce moment-là par de l'hydraulique, tu devra vendre à 4 €/MWh alors que tu produit à 150€. Par chance, comme tu es subventionné, tu rentre quand même dans tes frais. Maintenant, admettons que quelqu'un est prêt à t'acheter ton électricité à 20€/MWh, toi tu gagne 16€ supplémentaires par MWh produit. Et ton client, il s'en fout ... parce que lui aussi est subventionné.

denon a écrit:et donc pour l'utiliser au moment ou il aurait fallu la produire avec une centrale .
en plus an captant le c02.
décidément

Ben justement, le système va se substituer à la baisse de puissance des centrales les plus chères au moment où tu produit. Et comme on parle de l'Allemagne, l'électricité produite qui va continuer à être produite, ce sera la plus polluante au monde, celle produite à base de charbon et de lignite... Écologiquement, c'est une connerie sans nom. Puisque l'électricité la plus écologique, c'est celle qu'on ne consomme pas. C'est aussi le cas des carburants fossiles. Le diesel le plus écologique, ce n'est pas le e-diesel, c'est celui que l'on ne va pas consommer. Et si on tient compte que les gens doivent réellement se déplacer, ce sera celui qu'on ne consommera pas parce qu'on utilisera des voitures moins puissantes et moins légères. Toutes voitures que les allemands ne semblent pas savoir produire.

Dans quelques décennies, si on devient vertueux, on pourra se retrouver dans un cas de figure où on aura des surplus d'électricité produite par rapport à l'électricité consommée. Mais, je t'assure, on en est très loin. Vraiment très loin. Et je trouve dommage que des gens prétendent l'inverse pour des raisons commerciales ou idéologiques. Actuellement, le système d'Audi ne diminue pas la pollution, s'il ne l'augmente que de manière marginale, il maintient le même niveau en détournant de l'électricité renouvelable et en permettant de maintenir des niveaux de production pour l'électricité la plus polluante qui soit.

seb.maccagnoni a écrit:denon: mais tout ça avec des pertes bien supérieures à ce que permet un stockage dans des batteries...

oui mais les deux systèmes vont dans le bon sens

apparemment, l'une des deux le fait mal, selon notre spécialiste de la production d'électricité

C'est surtout que c'est un système qui permet de continuer à utiliser des moteurs thermiques, ce qui est logique pour un constructeur Automobile qui fait sa réputation sur les gros moteurs multi-cylindres.
Avec l'électrique, c'est plutôt la technologie de la batterie qui fait la différence, pas trop le moteur et les boite à vitesses.
Den

En fait, le but est de prétendre qu'on pourra continuer à utiliser ds combustibles fossiles "propres". Or, si çà peut être vrai à petite échelle, ce sera faux à grande échelle. Ce serait comme vouloir aller à une soirée "habillée" en ne mettant qu'un cache-sexe et en prétendant que parce qu'on ne voit rien de contraire à la pudeur ...

Il faut que l'industrie automobile intègre bien le fait que la production d'énergie à partie de pétrole ou de gaz, cela va appartenir au passé à plus ou moins long terme. Et qu'il faudra cantonner l'utilisation de carburants à base de pétrole que pour les cas où on ne peut pas faire autrement.

Si on veut réussir la transition énergétique en ayant en vue la réduction des GES pour limiter le réchauffement global, ce n'est pas avec de telles solutions qu'on y arrivera. Comme je l'ai dit plus haut, la méthode la plus efficace est de limiter la consommation. Pour les voitures, c'est simple : moins lourdes, moins puissantes.

Foly-vi a écrit:Alors, présentons les choses autrement.
MN parle de la charge de 80% en une demi-heure sur une 43 kW. Donc, posons-nous cette question :
Combien de temps mettrait une borne 22 kW pour charger 80%  ?
Réponse :  environ 45 minutes.
MN imagine dans un cas une charge de "seulement" 80% avec une 43 kW et à fond avec une 22 kW. Cela fausse la comparaison.
On peut tortiller les chiffres dans tous les sens , le R240 perd 15 minutes par rapport au Q210 sur une charge de 80% tout en étant capable de faire 30 km de plus. Présenté comme cela , si j'avais pu choisir entre les deux moteurs , j'aurais choisi le R240 sans hésiter une seule seconde.

Je vais dire que vous avez bon tous les deux, mais il y a beaucoup d'extrapolation. Je n'aimerais pas être journaliste quand on voit tout ce que les gens construisent à partir d'une simple phrase.

Pour en venir au carburant renouvelable d'Audi, je constate que moteurnature est le seul à aborder ce sujet, alors que ça me semble énorme. Je ne suis pas compétent pour parler des rendements, mais si cela permet de stocker l'énergie du vent, par nature très variable, c'est géant ! Ou peut-on stocker des MWh dans des batteries ? C'est plus facile avec du gaz.

Ou peut-on stocker des MWh dans des batteries ? C'est plus facile avec du gaz

Des solutions de stockage dans des batteries, ça existe depuis bien longtemps et c'est assez bien maîtrisé...