Megane E-tech - I

Bonjour,

Pour info, les prix de la principale concurrente:

ID.3 Pure Performance
Capacité nette de la batterie : 45 kWh
à partir de 34 750,00 € TTC

ID.3 Pro
Capacité nette de la batterie : 58 kWh
à partir de 38 380,00 € TTC

ID.3 Pro S
Capacité nette de la batterie : 77 kWh
à partir de 43 710,00 € TTC

Avant bonus ?

Ce sont sans doute des prix avant bonus et ceux de la mégane devraient être voisins de l'ID.3

sas13
Mario, ces modules additionnels tu les achètes, au lieu de les louer, en retenant l'idée de Pixel d'utiliser ces modules additionnels comme stockage stationnaire (pour ceux qui ont du PV). Là du coup tu rentabilises au maximum ta capacité batterie.

Même comme ça je suis pas sûr que ce soit une bonne idée.
Je ne suis pas certains qu'une telle capacité de stockage soit vraiment utile. Je ne suis même pas certain qu'une installation PV standard soit capable de produire autant d'électricité tout en alimentant une maison dans la journée. Mais bon je ne suis pas spécialiste des PV et je me trompe peut-être. Mais même si c'était le cas, il faudrait bien tout peser.    
Une batterie amovible c'est forcement un surcoût dans la voiture elle même, dans la batterie (une batterie de 40 plus deux modules de 10 coûte forcement plus cher qu'une de 60) et dans les moyens de manutention et connectique.
Et je me demande s'il ne serait préférable d'avoir une batterie fixe de 60 kWh dans la voiture et une batterie optimisée pour le stockage, qui n'a pas besoin d'avoir les mêmes spécificités techniques qu'une batterie de voiture et est donc potentiellement moins chère. Ça coûterait peut être un peu plus cher à la base mais je pense qu'à longue qu'on s'y retrouverait largement.

Pour ceux qui n'ont pas de PV, la question ne se pose même pas. User une très chère batterie voiture pour faire du stockage stationnaire n'a aucun intérêt (ne pas oublier qu'on perd de l'électricité à chaque étape et que la durée de vie d'une batterie est liée au nombre de cycles ; on perd de l'argent sur deux tableaux) à la limite occasionnellement en dépannage ou exceptionnellement pour passer un pic de consommation.

ZoéLT Aujourd'hui à 14:19

Bonjour,

Pour info, les prix de la principale concurrente:

ID.3 Pure Performance
Capacité nette de la batterie : 45 kWh
à partir de 34 750,00 € TTC

ID.3 Pro
Capacité nette de la batterie : 58 kWh
à partir de 38 380,00 € TTC

ID.3 Pro S
Capacité nette de la batterie : 77 kWh
à partir de 43 710,00 € TTC

je pense en effet que les prix devraient être calquer sur ceux de l'ID 3 qui est sa principale concurrente.
Je crois que 58 kWh c'est la capacité utile de la batterie.

Megane E 60 :
Hauteur 1,5 m
Poids 1624 kg
Coffre 440L + 20
Autonomie 450 / 470 km

ID 3 58 kWh
Hauteur 1,57 m
Poids 1730 kg (très bon point pour la Megane)
Coffre 385 L
Autonomie 425 km

Si les prix sont comparables, y a pas match 4 à 0 pour la Megane.  et on pourrait rajouter le design, la presentation intérieur, le système multimédia (je n'y connais rien mais les experts l'encensent) la charge 22 et le système de récupération des calories du moteur et de la batterie pour chauffer l'habitacle (il me semble pas avoir vu ça chez VW)

45 kWh qui constitue l’entrée de gamme avec 350 km d’autonomie
58 kWh, version intermédiaire avec 425 km d’autonomie
77 kWh pour autonomie pouvant atteindre jusqu’à 544 kilomètres
Autre point important à noter : l’ensemble des capacités annoncées correspondent à des valeurs « utiles ».

Source AP

Je suis tombé, en naviguant, sur ce site qui donne plus d'informations sur la Mégane e-tech :

Toutes les fiches techniques Renault Megane de La Revue Auto (larevueautomobile.com)

Il faut remarquer une grosse coquille avec la puissance de la batterie en kWh au lieu de la capacité.
Sinon les capacités des batteries 40 et 60 sont des capacités utiles.

La différence de poids du véhicule entre la configuration batterie 40 kWh, moteur 130 ch, 1624 kg et la configuration 60 kWh, 220 ch, chargeur DC 130, 1690 kg n'est pas énorme.
C'est difficile de dire si cette différence de poids de 66 kg est due à la batterie, au moteur ou encore au chargeur.
Il semble que le chargeur AC 22 kW fasse 10 kg de plus que le chargeur AC 7 kW (1690 kg et 1680 kg respectivement pour les 2 configurations).

Il y a des prix, ce qui est étonnant.

Pour la configuration EV 40 ils parlent également de puissance de recharge sur Supercharger de 90 kW, ce qui est étonnant aussi.
De même la consommation est plus élevée sur l'EV 40, moteur 130 ch, 13,5 kWh au lieu de 12,8 pour l'EV 60, moteur 220 ch.

alfred a écrit:La différence de poids du véhicule entre la configuration batterie 40 kWh, moteur 130 ch, 1624 kg et la configuration 60 kWh, 220 ch, chargeur DC 130, 1690 kg n'est pas énorme.
C'est difficile de dire si cette différence de poids de 66 kg est due à la batterie, au moteur ou encore au chargeur.

Si ça se trouve, la batterie est la même et elle est bridée en 40 kWh.
Rigolez pas, Tesla a déjà fait le coup.
Bon, apparemment, si on en croit cet article, ce ne serait pas le cas.

https://www.larevueautomobile.com/Actu/renault-megane-e-tech-electric-les-moteurs-et-les-batteries.html

Je ne comprends pas l'histoire de une couche ou deux couches suivant la capacité, le tout dans la même épaisseur de 110 mm.

En revanche, on a des précisions sur le refroidissement liquide.
Il s'agirait "dans le boîtier inférieur de la batterie d’un nouveau système de refroidissement liquide - une première pour Renault Group – qui allie efficacité et compacité grâce à des tuyaux en aluminium extrudé. Il ne mesure que 18 mm de hauteur".
Donc c'est une sorte de socle avec une circulation liquide, sur lequel sont montés les modules.
Je ne serais pas étonné qu'il y ait, en plus, une circulation d'air forcé entre les modules.

L'article est intéressant et on en sait un peu plus sur cette nouvelle batterie.
Je suis un peu déçu par les 395 kg de la batterie (sans doute de la 60 kWh) car je pensais que l'intégration au châssis et la faible épaisseur aurait fait beaucoup plus baisser le poids.
Pour les 2 couches, j'ai compris pour la batterie 40, 40 kWh en 8 modules sur la 1er couche et donc il ne doit rien y avoir sur la 2ième couche ou un remplissage avec du matériau léger, contrairement à la 60 où il doit y avoir aussi des modules sur la 2ième couche.
Je vois les 2 couches à l'intérieur d'une même coque protectrice.

Je pense qu'à la fabrication c'est exactement la même batterie dans les 2 cas (40 et 60 kWh) avec le même volume, la même électronique, circuit de refroidissement, coque protectrice etc.. mais sans rien sur la 2ième couche pour la 40, ce qui fait qu'au final le poids n'est pas proportionnel à la capacité.
Peut être que la batterie 40 pèse seulement 50 kg de moins que la 60 soit 345 kg.

Les 2 batteries doivent être interchangeable de 40 à 60 car elles doivent avoir le même volume et les mêmes points de fixation.
Ce serait intéressant de savoir si on peut rajouter pour 20 kWh de modules de cellules sur la 2ième couche vide de la 40.

C'est vrai qu'elle n'est pas beaucoup plus légère par kWh que celle de la Zoe.
6,17 kg / kWh contre 6,34 pour la Zoe le gain n'est pas terrible, mais il faut sans doute intégrer le refroidissement liquide.  
Après 395 kg pour une batterie de 64 kWh ce n'est pas si mal, et le fait qu'elle soit intégrée au châssis et qu'elle participe à la structure ne fait pas baisser le poids de la batterie, mais celui de la structure.

Les informations que l'on a, c'est que :
- la 40 kWh, c'est 8 modules de 24 cellules,
- la 60 kWh, c'est 12 modules de 24 cellules.

Les deux batteries doivent avoir la même tension, et ça doit être du 400 V comme sur la Zoé.
Il doit donc y avoir 96 cellules en série (96 x 4,1 V = 393,6 V).

Dans la Zoé, l'architecture est la suivante.
Les cellules sont connectées en parallèle deux par deux.
Dans un module on a 8 de ces paires de cellules en série, soit 32,8 V.
Il y a 12 modules en série, soit 32,8 x 12 = 393,6 V.

Dans la Mégane, comment peut-on imaginer la répartition des cellules et des modules pour qu'il y ait une couche en 40 et deux couches en 60 et que ce soit cohérent ?

On peut penser que Renault ne s'embête pas à faire des modules différents en 40 et en 60.
Dans ce cas, je ne vois pas de solution simple pour les deux architectures et surtout pour l'histoire des deux couches.

Ou alors, une couche, c'est 6 modules.
En 40 on a une couche de 6 modules + 2 modules sur la deuxième couche.
En 60 on a deux couches complètes de 6 modules chacune.
Quant au branchement électrique de tout ça...
Il faudrait supposer que dans un module, les 24 cellules sont en série (98,4 V)
et que 4 modules soient assemblés en série pour donner une batterie de 393,6 V et 20 kWh.
Deux de ces batteries en parallèle donneraient 40 kWh et trois donneraient 60 kWh.

Ou alors, j'ai tout faux et les cellules des deux batteries 40 et 60 sont différentes.

Bref... je sèche.

Et je ne sais pas pourquoi mais je ne crois pas trop à l'histoire des deux couches.

Je ne suis pas loin penser qu'elles sont différentes, pas la même chimie, ce qui pourrait expliquer le faible écart de poids et qu'elles aient la même taille, même si je ne vois pas trop comment c'est possible.
Est ce qu'il est possible qu'il aient repris les cellules de la Zoé 40 ?

Ce qui est marrant (mais logique) c'est que la discussion porte sur la batterie uniquement. Le moteur dans un VE n'est plus un sujet. c'est un accessoire qui transforme l'électricité en énergie cinétique, comme le chauffage qui transforme l'électricité en énergie thermique, ou comme le "R-Link" qui transforme de l'électricité en informations de toute nature.

On a quand même causé du moteur, avec un débat sur le choix entre le 130 ch ou le 220 ch. Malheureusement pour certains, le choix du 130 ne peut se faire qu'en version business.

Mario a écrit:Est ce qu'il est possible qu'il aient repris les cellules de la Zoé 40 ?

Oui et non, en tout cas c'est une hypothèse intéressante. La Zoé 40 utilisait des cellules LG E63 avec une chimie NCM 622. Depuis, LG commercialise les cellules LG E66A qui sont une évolution de la E63 mais en chimie NCM 712, plus intéressante car nécessitant moins de Cobalt et plus petites, entre autres avantages.

Sur la Zoé 40 la géométrie du pack batterie est de 96S2P pour 40 kWh. Pour obtenir 60 kWh avec des cellules E63 (ou E66A) il suffit de changer la géométrie en 96S3P, c'est à dire mettre 3 cellules en parallèle au lieu de 2. Ceci à le gros avantage de modifications simples à apporter au BMS pour passer de 40 à 60 kWh.

Le poids supplémentaire pour passer de 96S2P (40 kWh) à 96S3P (60 kWh) serait de 96 kg, chaque cellule E66A pèse 1 kg.

Si on rentre plus précisément dans le calcul de capacité, on ne retrouve pas les 64 kWh brut communiqués par Renault pour la Mégane EV60 mais plutôt 66 ou 68 kWh avec des cellules E66A. Du coup je ne suis pas certain que ce soit la solution retenue.

Et puis, c'est quoi cette histoire de deux couches ?
Je me demande si ce n'est pas une fuite mal comprise par un journaliste.
Pareil pour les 8 et 12 modules.

Les batteries de Zoé ont bien une architecture de 12 modules 8S2P en série pour toutes les capacités de batterie, seule la capacité des cellules est différente. Cette architecture pourrait être reprise pour la Mégane E-tech

En ce qui concerne les couches je n'ai rien compris non plus

Electro06 a écrit:Les batteries de Zoé ont bien une architecture de 12 modules 8S2P en série

Alors, c'est 12S8S2P pour la Zoé !
Pour la Mégane 40 : 2P4S24S
Et pour la 60 : 3P4S24S

À suivre...

Pour les couches, probablement un journaliste qui en tient une bonne...

En simplifiant les formules :
Zoé tous modèles : 12S8S2P = 96S2P
Mégane 40 : 2P4S24S = 96S2P (c'est la même )
Mégane 60 : 3P4S24S = 96S3P

Pour vérifier il faut demander à Antoine de nous prêter une Mégane E-tech pour une séance de démontage

Non, ce n'est pas la même.
Même si le résultat en termes de tension et de capacité est le même.

Merci Electron06 pour ces explications.
Pour être plus clair, en fait je me demandais si pour la 40, ils avaient pas repris les cellules de la Zoé 40, donc des E63, et pour la 60 passé sur les nouvelles cellules LG donc E66A ? Si j'ai bien compris.

Je viens de regarder le replay de M6 Turbo de ce matin 12 septembre, il y a un petit reportage sur la Mégane électrique où l'on apprend qu'à -10 °C la gestion de température de la batterie permet d'améliorer l'autonomie de 15 à 20 % ( je suppose par rapport à si la batterie n'était pas réchauffée). On voit aussi que le châssis (centre de gravité, train arrière multibras, puissance, direction plus directe) en fait une voiture plus dynamique que la Zoé.

Et si c’est comme chez Tesla, la spécification de la batterie n’est peut-être pas gravée dans le marbre. La SR+ en est à sa cinquième version/chimie de batterie.

Mario a écrit:je me demandais si pour la 40, ils avaient pas repris les cellules de la Zoé 40, donc des E63, et pour la 60 passé sur les nouvelles cellules LG donc E66A

Je ne sais pas, mais pour rationnaliser ses achats et ses process de production il me semblerait plus logique que Renault utilise le même modèle de cellules pour les batteries de 40 kWh et 60 kWh.

Comme beaucoup de constructeurs, Renault ne communique pas sur les détails des solutions techniques retenues. Il faudra certainement patienter plusieurs mois avant que des informations émergent sur la composition interne de la batterie.

Et comme le souligne Bigfoot, le multisourcing est une stratégie pour sécuriser les achats, particulièrement en ce moment.

Oui, mais peut être que LG a encore une unité de prod de cellules E63 et qu'elles reviennent moins cher que les E66, tout en étant  suffisantes pour la 40 kWh, mais pas pas pour la 60 kWh.
Renault a déjà annoncé qu'il utiliserait différents types de cellules selon le niveau de gamme de la voiture et les spécificités de la batterie.
On peut imaginer que les cellules utilisées pour les batteries de faible capacité aient un rapport masse / kWh moins bon celles utilisées pour les batteries de forte capacité. Par contre que le rapport Prix / kWh, lui, serait meilleur.
Je sais pas si c'est le cas pour la Megane mais ça ne serait pas complétement idiot.

Il est un peu saoulant mais le contenu est intéressant
Renault fait un énorme bond en avant !
C’était assez facile mais j’avais dit il y avait quelques années qu’on allait avoir une invasion d’écrans dans nos habitacles et que ce serait le nouveau dada et critère des essayeurs au même titre que les plastiques moussés !



Espérons que Renault soit à la hauteur au niveau « mises à jour et dépannage » de tout ce multimédia.