Megane E-tech - I

Il faudra voir le positionnement tarifaire des modèles de cette Mégane. Fabriquer un moteur électrique de 220 ch ne coute pas beaucoup plus cher qu'un 110 ch, rien à voir avec la différence de coût que demanderait le doublement de la puissance sur des moteurs thermiques. Disposer d'une réserve de puissance, pour la montée d'un col en montagne par exemple, peut être utile.

Je suppose qu'il n'y a pas que le moteur qui change.

Les freins, les suspensions, l'électronique, etc... Doivent être dimensionnés en conséquence.

Au sujet de la batterie, laisser le choix entre 40 kWh et 60 kWh est un point intéressant.
J'espère que l'on en saura plus sur le poids de ces batteries, leur prix et l'autonomie, de même si l'on pourra remplacer une batterie 40 kWh par une 60 kWh.

De même si j'ai bien compris, d'après les vidéos de présentation, la batterie sera intégrée au châssis et donc ce dernier servira de coque protectrice de la batterie.
On peut donc supposer que les batteries seront plus légères, puisque plus besoin de coque protectrice, seront plus faciles à changer et d'un prix moins élevé.

L'idéal serait de pouvoir rajouter 1 ou 2 modules de 30 kg par exemple pour passer de 40 à 60 kWh et ceci facilement en toute sécurité par le client lui même.
Ainsi dans la vie courante pour des trajets pas trop long (environ 80 % du temps) le client pourrait utiliser la 40 kWh sans trainer un surpoids inutile de batterie et lors de trajets plus long rajouter des modules pour passer à 60 kWh.

Cet idée de batterie amovible avait déjà été évoquée, mais elle se heurte aux problèmes de manutention (c'est lourd les batteries) et de connection (un connecteur qu'on branche et débranche a plus de risque de mauvais contact).
Visiblement, avec cette plateforme, la batterie sortira par le côté et non par en dessous, un peu comme un tiroir. Donc avec un chariot à roulettes, une trappe qui s'ouvre sur le bas de caisse, ça me parait techniquement faisable. Mais est-ce économiquement rentable de prévoir toutes ces modifications de châssis pour faire varier la capacité de quelques pourcents ? Et d'ici quelque temps, il y aura peut-être l'EP-Tender.

La grosse difficulté pour faire une batterie partiellement amovible, ça va être le refroidissement liquide.
Tu parles de l'usure des connecteurs électriques. Il faut aussi penser à la connexion du système de refroidissement.
Les connecteurs rapides sans fuite, ou avec fuites limitées, ça existe, mais j'ai un peu de mal à imaginer que ça puisse durer des années.
Stäubli pour la fiabilité ou Gardena pour le prix ?

Oui effectivement avec les problèmes dont tu parles, ce serait compliqué.
Mais l'innovation de batterie intégrée au châssis est intéressante et devrait logiquement diminuer le poids de la batterie et en conséquence faciliter le remplacement et le transport des batteries.
C'est sans doute pour cette raison que la batterie est décrite de faible épaisseur.

Sinon le passage de 40 à 60 kWh ferait gagner 20 kWh soit 50 % de capacité quand même.
Pour l'EP Tender il faudra bien brancher une prise quelque part aussi.

La connexion électrique ne me semble pas problématique.
Après tout, on branche le câble de recharge très fréquemment.
Les dimensions des contacts devraient semblables à celles de la prise Combo.
Et on ne devrait pas ajouter ou retirer des packs de batterie aussi souvent qu'on recharge.

Alfred, il me semble mieux de changer tout l'ensemble de la batterie que d'ajouter/retirer quelques modules pour ne pas avoir des éléments avec des caractéristiques ayant évolué différemment dans le temps. Mélanger du neuf avec de l'ancien n'est pas forcément possible sans "ajustements"

Bah oui, mais là on parle de batterie modulaire, avec ajout ou retrait de modules par l'utilisateur dans son garage.
On ne va pas stocker deux batteries complètes dans son garage.

@Pixel :
J'avais pas pensé au refroidissement et là effectivement c'est encore plus compliqué.
J'ai lu quelque part, dans un article d'automobile propre je pense, que Renault s'orientait à l'avenir vers des batteries "solides" qui n'auraient plus besoin de système de refroidissement liquide mais à air comme pour les premières Zoe.

Et puis, comme vous le savez sans doute, Renault étudie la possibilité d'un système de réseau avec changement de batterie dans des stations avec automates.
Si ce système fonctionne, on pourrait par exemple pour un voyage long, laisser sa batterie 40 kWh dans une station proche de son domicile et utiliser les batteries 60 du réseau pour le voyage et au retour récupérer sa batterie initiale de 40.

@DidierB : Oui c'est encore un autre problème à rajouter ou alors il faudrait intervertir les modules mais c'est compliqué tout ça.

Je donne un avis technique pour expliquer pourquoi je ne crois pas à un changement partiel et stocker une batterie complète n'est pas possible non plus pour un particulier ... si solution il y a , elle est plus complexe.

Ah oui, j'avais oublié le circuit de refroidissement, Pixel fait bien de le rappeler. C'est en effet bien plus compliqué avec un refroidissement liquide.
C'est vrai aussi que coupler des batteries à des stades de charge et usure différentes doit poser problème, mais la solution c'est de garder les packs séparés, et de basculer de l'un à l'autre une fois que celui qu'on utilise est vide. J'ai une tondeuse à deux batteries, c'est l'une puis l'autre, grace à un commutateur. C'est d'ailleurs ce que doit faire l'ep-tender. Et on pourrait avoir le pack additionnel simplement refroidit à l'air, pour éviter les complications de connection.
De toute façon, ce n'est pas prévu sur cette megane, mais on y viendra peut-etre un jour (une variante de l'ep-tender), ou on va chercher un pack additionnel pour les vaçances et le rendre à la fin, ça évitera de stocker une batterie non utilisée. Et vu qu'on a une boule d'attelage, le pack additionnel pourrait etre dans un coffre sur boule, moins contraignant que la remorque. de plus c'est standard comme connection, il faudrait juste rajouter une prise T2.

Avoir 2 batteries et basculer de l'une à l'autre est possible en effet. Il me semble que le concept car du Mobilize Duo a 2 batteries "tiroir" mais ce point n'a pas été trop détaillé. Dans le cas de rajouter 20 kWh pour passer de 40 à 60 le poids de la batterie de 20 kWh risque de toute façon d'être conséquent. Certainement trop pour peser sur la boule du crochet d'attelage uniquement. L'ep-tender est plus judicieux.

J'ai lu quelque part que la batterie 60 kWh de la Mégane fait 400 kg.
Si on suppose que sur cette masse, la carcasse, l'électronique et le câblage comptent pour 100 kg, il reste 300 kg de batterie.
Ça fait donc 300 kg de batterie pour 60 kWh ou 100 kg pour 20 kWh.
En deux modules de 10 kWh, ça fait 50 kg par module.
Ça ne se manipule pas à la main mais avec un dispositif genre transpalette ou cric rouleur, c'est envisageable.
Un module tiroir de chaque côté, accessible en ouvrant les portières arrière.
Et quand on n'est pas en voyage, ça sert de stockage stationnaire pour les panneaux solaires de la maison.
Elle est pas belle la life électrique ?

La batterie additionnelle ou amovible existe pour les motos électriques mais ce n'est pas la même capacité

Oui Pixel, mais les 2 x 10 kWh ... ils ont besoin d'électronique et de carcasse aussi, donc on ne peut pas les ôter du calcul. Cela ferait quelques dizaines de kilos en plus mais ce n'est pas insurmontable avec du matériel de manutention adapté.

Je pensais à la conception de la batterie de la Zoé.
300 kg dont 170 kg de cellules et 130 kg pour le reste.
Certes, on ne peut pas remplacer les cellules seules mais on peut envisager de faire les modules sous forme de tiroirs.
Par ailleurs, le BMS, une partie du câblage de puissance, les connecteurs, sont communs et ne font pas partie des modules.
Bref, je pense que les 100 kg de mon estimation ne sont pas sous-évalués.

C'est intéressant de discuter de système modulaire mais comme le dit @sas13 plus haut, ce n'est pas prévu pour cette mégane électrique.
Ce sera déjà pas mal si on pourra remplacer une batterie 40 par une 60 et dès l'achat neuf.

Pour le poids des batteries, j'ai regardé les caractéristiques techniques sur "automobile propre" et quelque soit la configuration batterie 40 ou 60, moteur 130 ou 220, le poids indiqué de la voiture est toujours le même de 1600 kg.
Comme le dit @Pixel je pense que le poids de la batterie 60 devrait être d'environ 300 kg et celui de la 40 de 200 kg (à voir prochainement).

D'une manière général je pense qu'à l'avenir les constructeurs proposeront une solution car c'est un non sens de trimbaler un surplus de poids de batterie inutile (même 100 kg) pour 80 % des trajets.

Je ne crois pas, car si de prime abord cela semble une bonne idée, dés qu'on creuse un peu on voit que c'est une usine à gaz et qu'il n'y pas pas de business model simple et rentable, pour ce genre d'initiative un peu comme l'EP tender.
Et c'est quoi le handicap pour un VE de trimballer 100 kg de plus de batterie ? Je pense que c'est complétement anecdotique, par rapport aux contraintes d'avoir des modules amovibles qui ne serviront que rarement.
Est-ce que ça te viendrait à l'idée de ne faire le plein de ta voiture thermique que quand tu fais des grands trajets et le reste du temps de mettre que 15 litres pour éviter de trimballer du poids inutile pourtant bien plus pénalisant sur un VT que sur un VE ?  

Pour moi soit, tu fais régulièrement des trajets nécessitant une batterie de 60 kWh (pour moi régulièrement c'est à partir de 6 fois par an, mais à chacun de mettre le curseur ou il veut) et alors tu achètes la 60 kWh. Soit tu fais ce genre de trajets qu'exceptionnellement et tu prends la 40, et quand tu as besoin de plus, soit tu acceptes de passer un peu plus de temps en recharge, soit tu trouves un autres moyen de transport et pourquoi pas louer un VE de 60 kWh ou plus, plutôt que t'embêter avec des modules qu'il faudra louer, aller chercher, faire installer, rapporter, faire désinstaller, sans compter qu'une voiture pré-équipés pour ce genre d'opération doit avoir un surcout.

D'autant que si prendre une 60 plutôt qu'une 40 peut paraitre plus couteux, on peut aussi le considérer comme un investissement, à toutes choses égale une 60 permettra de faire 50% de km en plus avant d'être mise au rebut recyclage, ca vaut le coup d'y penser quand on choisi sa batterie, même si on a pas l'utilité d'une 60.

Mario, ces modules additionnels tu les achètes, au lieu de les louer, en retenant l'idée de Pixel d'utiliser ces modules additionnels comme stockage stationnaire (pour ceux qui ont du PV). Là du coup tu rentabilises au maximum ta capacité batterie.

@Mario : Oui, effectivement tes arguments sont pertinents.
Car à première vue un système modulaire semble compliqué à mettre en oeuvre.

Ceci dit un plein de carburant de 50 L corresponds à 40 kg.
Ici il faudrait voir à quoi correspond 100 kg en plus de batterie sur la consommation en kWh/100 km sachant que le véhicule pèse 1600 kg.
Si c'est 1 kWh cela fait environ 15 centimes d'euros, on peut dire que c'est négligeable.

Pour la durée de vie c'est vrai qu'une batterie 60 kWh devrait durer plus longtemps et plus en kilométrage qu'une 40.

Mario a écrit:Est-ce que ça te viendrait à l'idée de ne faire le plein de ta voiture thermique que quand tu fais des grands trajets et le reste du temps de mettre que 15 litres pour éviter de trimballer du poids inutile pourtant bien plus pénalisant sur un VT que sur un VE ?  

C'est exactement ce que je fais avec ma Prius+.
En dehors des grands voyages, je ne remplis jamais le réservoir à plus de la moitié.

Il faudra voir également (j'espère prochainement) les prix d'une batterie 60 et 40.

C'est une bonne attitude vu que l'essence perd en performance lors de stockage prolongé. C'est encore amplifié avec une hybride rechargeable.

Pour les prix de cette mégane on parle dans les videos de présentation d'un prix moyen de 35000 €.
Aussi je vois la grille suivante (hors bonus):
31000 € avec le moteur 130 ch, la batterie 40 kWh et le chargeur 7 kW.
32000 € avec le chargeur 22 kW.
34000 € avec la batterie 60 kWh.
36000 € avec le moteur 220 ch.
37000 € avec le chargeur DC 130 kW.
38000 € avec la pompe à chaleur.

Bonjour,

Pour info, les prix de la principale concurrente:

ID.3 Pure Performance
Capacité nette de la batterie : 45 kWh
à partir de 34 750,00 € TTC

ID.3 Pro
Capacité nette de la batterie : 58 kWh
à partir de 38 380,00 € TTC

ID.3 Pro S
Capacité nette de la batterie : 77 kWh
à partir de 43 710,00 € TTC