Megane E-tech - I

R2D2 a écrit:Ce n'est pas exactement ça en terme de communication : le grand public retiendra les 300 km en 30 minutes

Soit. Qui se transformeront en "300 km en 3 à 6h" sur une AC. Quel vendeur osera annoncer ça à de futurs clients ?

Puisqu'on te dis que tu ne vas pas sur les bornes AC lorsque tu es parti en grand déplacement, qu'irais tu faire sur une borne AC dans ce cas?
Comme l'a dit Antoine, les mégane 40 kWh qui n'auront pas le DC seront plutot des véhicules de société qui rechargeront la nuit entre deux journées de boulot.
Mais dans la vie de tous les jours, 1 à 3h de recharge (jamais 6 quand même en 22 kW AC) conviennent parfaitement à une pause courses, repas, ciné, visite (surtout que dans ces situations, tu ne cherches pas forcément la recharge complète)

J'ai posé des questions sur la polyvalence en terme de voyage et le problème de dispo et fiabilité du réseau DC, on m'a rétorqué que les bornes AC sont là pour compenser. J'essaie juste d'expliquer que ce n'est pas le cas, mais bon c'est pas grave je vais pas insister.

@bouboune: regarde sur ce forum, il y a amiral_sub qui a un model S, un peu ancien, mais magnifique, avec la charge 22 kW AC. Il est ravi bien sur de charger à 150 kW sur les SUC Tesla, mais il a dit à plusieurs reprises sur ce forum, qu'il était bien content d'avoir la recharge AC à 22 KW. Il viendra peut-etre le dire lui même ici, mais je sais que je l'ai lu dans ses posts. Comme quoi charge rapide ET charge accelérée sont complémentaires, et c'est ce qu'aura cette megane.

@Bouboune
La borne AC c'est le plan C. Mais quand tu n'a plus que ce plan C, tu es bien content et si en plus tu peux charger en 22 kW, c'est toujours ça de pris !
Dommage que Renault n'ait pas réussi à imposer son caméléon ...

D'après AP:
https://www.automobile-propre.com/renault-megane-e-tech-tout-savoir-sur-la-premiere-megane-electrique/

il  y a cette option:
EV40 130hp Boost charge AC22

Donc on pourrait bien avoir le  22 kW sur la batterie 40 kWh (j'espère que c'est quand même 41).

Même en déplacement à longue distance, j'utilise majoritairement les 22 kW plutôt que les 43, tant que je n'ai pas un besoin ponctuel d'arriver rapidement (d'autant plus avec la différence de prix qu'il  y a maintenant).

Ceci dit ça m'embêterait quand même de ne plus avoir une option de charge rapide.

je note aussi que la conception de la plateforme ne paraît pas envisager un retour du concept d'échange de batterie.

Bouboune a écrit:le problème de dispo et fiabilité du réseau DC

Mon post de ce matin sur une étude de l'AFIREV.

La dispo est visiblement meilleure pour les bornes AC (77%) que DC (69%) sur novembre 2020 à Mai 2021.
La fiabilité est visiblement meilleure pour les bornes DC (83%) qu'AC (74%) sur novembre 2020 à Mai 2021.

environ 130 c'est la zoé, environ 220 c'est la leaf . Si on a le pied léger (ou le mode eco ) le surplus de puissance ne doit pas trop se voir sur la consommation et surtout cela doit permettre de récupérer plus d’énergie en descente vu que l'électronique de puissance doit être dimentionnée en conséquence . Il me semble avoir vu dans une video que la spring avait un frein moteur (régénératif ) assez léger mais le moteur ne fait que 45cv je crois.

fifaclint a écrit:La dispo est visiblement meilleure pour les bornes AC (77%) que DC (69%) sur novembre 2020 à Mai 2021.
La fiabilité est visiblement meilleure pour les bornes DC (83%) qu'AC (74%) sur novembre 2020 à Mai 2021.

Merci pour les références.

On est d'accord que la cible c'est 95 à 99% (rien n'est jamais parfait) pour contenter des primo-accédants qui n'ont jamais eu de problème à trouver une pompe à essence et à y faire le plein lors d'un voyage ?
La route va être longue et douloureuse pour ceux qui auront gobé le slogan des 300 km en 30 minutes, c'est dommage.

DidierB a écrit:et surtout cela doit permettre de récupérer plus d’énergie en descente

Il faut voir si le gisement disponible pemet de gagner beaucoup sur ce point:

je dirais qu'avec une pente à 10% descendue
à 90 km/h, la pente fournit 39 kW, que la Zoe est capable d'absorber
à 110 km/h un peu moins de 48 kW
à 130 km/h un peu plus de 56 kW

Evidemment on peut envisager le cas d'une pente à 45 degrés descendue à 130 km/h, qui peut fournir 400 kW, mais il ne doit pas se présenter souvent, et il ne faut pas avoir froid aux yeux pour l'exploiter à fond.

Par ailleurs je n'ai pas compté la part de cette puissance qui est perdue pour contrer la résistance de l'air

En reprenant le toujours utile tableau de Foli-vy:

https://renault-zoe.forumpro.fr/t10777-ce-contre-quoi-la-zoe-doit-lutter-pour-avancer?highlight=lutter

On consomme en puissance mécanique 12 kW à 90 km/h, 19 à 110 , 28 kW à 130.

Donc pour la pente à 10% on récupère (c'est quasi constant, je ne l'ai point fait exprès)
27 kW à 90
29 kW à 110
28 kW à 130


Et si on calcule , pour la capacité limite de récupération de 43 kW de la Zoe V1.0 (mais la Ze50 fait peut-être mieux), la pente limite exploitable à fond:
  90 km/h : 14 %
110 km/h : 13%
130 km/h : 12,6 %


(j'ai pris partout 1600 kg comme masse du véhicule)

Et en freinant de 80 à 30 km/h pour prendre une épingle ? Bien sûr, cela dépendra de la distance de freinage (du temps de la décélération donc). Je suis un peu feignant pour calculer la variation d'énergie cinétique.

DidierB a écrit:Et en freinant de 80 à 30 km/h pour prendre une épingle ?

Cela donne un gisement de 339 500 joules pour 1 600 kg de véhicule, on atteindrait 43 kW en freinant régulièrement en 7,9 s.
Si on veut freiner plus vivement, ou irrégulièrement avec des pointes plus fortes, là il faut effectivement pouvoir gérer des puissances plus élevées.

L'énergie totale récupérable est de l'ordre d'un dixième de kWh, en admettant que l'on soit capable de le faire avec un rendement de 75%, cela ferait 0,07 kWh par freinage.
Au bout de 14 freinages tu as récupéré 1 kWh.
Sur une route de montagne, ça peut mettre un peu de beurre dans les épinards.

Maintenant si tu freines en descente dans une route de montagne tortueuse, c'est sûr que tu as plus de risques d'atteindre les limites.

Mais tout cela est à mettre en balance avec la perte de rendement continuelle que tu auras du fait qu'en moyenne le moteur travaille loin de sa puissance nominale.
Si pour rouler à 130 il faut 28 kW, en admettant un rendement de 95% du moteur et autant pour la transmission, on pourrait se contenter de 31 kW de puissance électrique nominale.
Pour monter une pente de 10% à 130 il faut 56,4 kW mécaniques de plus, ce qui nous mettrait à 94 kW électriques environ.
Ces 94 kW donneraient le 0 à 100 en peut-être dans les 9 ou 9,5 sur le plat (pifométrique)
Et tout cela c'est par rapport à 130, qui est loin de la moyenne de la vie de tous les jours.

Après il faut voir quels progrès auront été faits sur la capacité à maintenir un bon rendement sur la plage nominale la plus large possible, si  on arrive à  garder un rendement de l'ordre de 90% à 25% du nominal, on pourrait en principe avoir des moteurs de  4x la puissance moyenne réaliste sans trop y perdre (mais pour des trajets urbains cette puissance est très faible).

très intéressant, merci. Du coup en freinant en environ 2 sec réguilèrement on aurait plus de 160kW soit 220ch !
En cas d'un dispositif limitant la puissance de recharge à 40kW on est sûr de perdre 75% de l'énergie théoriquement récupérable, même en comptant 100% de rendement de conversion. Maintenant perdre 50km/h en 2sec c'est un style de conduite un peu dynamique si madame est à coté ... ca fait environ -0.7G

Je ne sais plus qui a dit (peut être bien Enzo Ferrari) que la puissance fait vendre des voitures, le couple gagner des courses.
Et je pense que comme un moteur électrique puissant ne coute pas beaucoup plus cher qu'un moins puissant, en partant du principe ci-dessus énoncé, les constructeurs ont tout intérêt a mettre des moteurs puissants. Ce qui limite c'est la puissance que peut délirer la batterie qui est directement lié a sa capacité. Ce qui fait qu'on trouve à peu prés le même rapport puissance moteur / capacité de la batterie chez tous les constructeurs.

Sinon plus je la vois, plus je regarde ces caractéristiques, plus je trouve qu'elle est top, et que Renault a fait un super boulot et à visé juste.

Pareil que toi Mario, je la trouve super bien. Un autre plus que je découvre, on peu fixer un pourcentage maxi lors de la recharge. Bien vu.

@Mario, j'adore ta citation et l'on pourrait l'adapter pour le VE
"La puissance de charge DC sert pour vendre, celle en AC sert pour recharge dans la vie réelle"

Les données de la Zoé ZE50 avec chargeur DC ressemblent à peu prés à ça:
80% des recharges se font au domicile ou sur le lieu de travail avec des vitesses de charge faible (vu que l'on y reste plusieurs heures, cela n'est pas un problème)

18% ds recharges se font sur des bornes AC occasionnelles Auchan, Ikea, Lidl, borne "de région" surtout lors des itinérances au delà de la journée

2% des recharges se font sur réseau DC rapide type Ionity

Il me semble bien plus important d'avoir une charge AC22 qu'une charge DC150 avec tout ce que cela implique : refroidissement batterie, usure prématurée, prix de la recharge équivalent à un plein d'essence, ...

Actuellement pour 12 000 km en 6 mois environ :
1 000 km de charge Supercharger
11 000 km à domicile
Je n’ai sorti qu’une fois le CRO Tesla.
Je n’ai du sortir que 3 fois le câble type 2.

Ça changera peut-être dans le futur, mais je n’ai pas pu beaucoup bouger.

La répartition des recharges est surtout liée à l'usage fait du véhicule, parfois à l'encontre de celui envisagé par les concepteurs.

Si je prends la période (2 ans) où il n'y avait que la ZOE comme véhicule à la maison, il devait y avoir ~ 50 % des recharges à domicile, le reste sur des bornes 22 kW et les quelques rares 43 kW. Au retour d'un deuxième véhicule la répartition a été changée pour du 90% maison et 10% extérieur.

Si je prends le cas de la Model 3 (utilisation quasi exclusive pour de grand parcours), la répartition était plutôt inverse avec 80 % sur les SUC (~70 %) ou extérieur et 20 % maison.

À voir pour la Mégane, elle semble taillée pour faire de la route, mais les acheteurs (à part cas particulier) vont-ils "oser" l'acheter comme véhicule principal/unique ou pas ?