Panne électrique danger par grand froid

YannickF a écrit:Donc dans la doc, ils disent comment faire, mais ça ne serait pas autorisé .... ? si c'est dans la doc, c'est que c'est autorisé. Et où est-il dit de ne pas débrancher la batterie 12V ???? tu ne pourrais pas la changer toi même ?

Et les protections électriques et écran facial, c'est pour le gars un peu con qui mets les doigts dedans, ou qui débranche alors que le moteur est en marche.... là, oui, ça va faire des étincelles mais comme avec mon aspirateur si je le branche alors que le bouton ON est enfoncée.... C'est du 400V ! pas du 40000 V, à peine plus que du 380V domestique (pour ceux qui sont en triphasés).... Alors, oui c'est un peu plus puissant qu'un aspirateur, mais craindre de débrancher un prise me parait absurde....


Enfin, chacun fait comme il veut mais pour moi, le reset à toujours été efficace
- déconnexion du TCU (tous les 2-3 mois à peu près)
- panne électrique danger (bon, celui là, je n'ai fait eu à le faire qu'une fois)
Il n'y a que la panne de pompe à chaleur qui reste .... mais un coup de sèche-cheveux sur le capteur et ça repart .

Tu as mal lu. C'est pas du tout mentionné dans la notice de la voiture mais dans le mode d'emploi pour les pompiers.

C'est bien entendu formellement interdit par Renault

Dans le manuel, pour la batterie 12V:

OK, et mince, je n'ai pas suffisamment lu le manuel !

Mais les arguments, on doit donc les retrouver sur toute la gamme Renault.... danger de choc électrique......
À moins de ne pas savoir s'y prendre, je rigole. Et évidemment que je ne vais pas démarrer le 2L diesel par -15°C avec la petite batterie de la Zoé.
Sur le connecteur + de la batterie, il y a des bons gros fusibles. Si on me dit un jour que je n'aurais pas du débrancher la batterie, je leur demanderai ce qu'il se passe le jour où ces fusibles fondent ????? Il n'y a strictement aucun danger autre que celui lié à n'importe quel batterie 12 V... C'est juste une précaution pour que le client ne fasse pas n'importe quoi (genre tu commences par le + et tu touches la carrosserie avec la clé....) et sans doute un peu aussi pour rendre le client captif.

"Ne faites jamais de gâteaux, laisser ça aux pâtissiers qui sont formés : danger de mettre les mains dans le mixeur et de s'arracher les doigts."

Pour Francy : le TCU c'est le module de communication GSM de la voiture..... le truc qui permet au R-link d'être connecté à Internet en 2G  (et qui pour ma part se déconnecte sans jamais se reconnecter si jamais je passe trop de temps dans une zone sans réseau téléphonique (c'est à dire chez moi).

PS : par contre, à défaut d'être électricien, j'ai une formation scientifique (donc je sais ce que c'est l'électricité), et je suis bricoleur. La Zoé étant en LLD c'est ma première voiture (en 25 ans) qui voit un garagiste, j'ai toujours tout entretenu et réparé moi-même (de la simple vidange à la distribution en passant par un changement de moteur ou la réfection totale d'une boîte automatique ou d'un faisceau électrique sur une vieille Austin Mini), et faire l'installation électrique de ma maison n'est pas un problème, je connais la norme NF-C15-100) mais évidemment, je déconseille totalement à celui qui n'y connait rien, et à celui qui craint de faire une erreur de toucher à quoi que soit. On ne démonte un truc que quand on s'y connait un minimum.

Une semaine après la vague de froid, toujours pas de diagnostic; ça va coûter bonbon à Renault en voiture de loc. La concession d'Orsay/Les Ulis semble débordée. Peut-être aussi ce défaut bien français de n'avoir pas assez de spécialistes formés (pas anticipé la reconversion des diésélistes en électriciens/informaticiens VE)

Du nouveau: mais guère de précision, ce serait une cellule de la batterie de traction qui se serait mise en protection à cause du froid. Pourtant j'avais encore 60 km de réserve, donc je n'étais pas aux moins de 5% estimés trop tangents. J'essaierai d'en savoir plus lors de la récupération du véhicule

A noter q'une des différences avec une thermique, c'est que même si le moteur ne tourne pas, le convertisseur 400V-12V peut potentiellement être actif (contrairement à un VT où l'alternateur ne tourne pas, donc aucun risque).

Résolu, mais pas eu moyen d'obtenir des explications à l'accueil: "contrôles habituels, tout remarche, pas de consignes particulières". Comme je le craignais, il n'y a qu'un seul technicien, à qui, bien sûr, on ne laisse pas le temps d'expliquer aux clients. Donc mon retour pour le forum ne peut rien apporter

il n'y existe pas pire menteur que les professionnelles de l'automobile.

C'est sexiste comme remarque !!

cece74 a écrit:Dans le manuel, pour la batterie 12V:

Eté 2013 le TCU m'avait déchargé la 12 V, j'avais mis les câble dessus et zoé s'était réanimée, j'ai ouvert le capot de charge et je l'ai branchée.
J'ai changé la batterie 12V avant les 100000 km, juste par recommandations Renault (300 €), chose inutile elle était superbe bonne.
Ces histoires de maintenance périodique, c'est pour leur CA, changer une 12 V bonne ne sert à rien et vous fait perdre des $.

Comme déjà discuté (ex: https://renault-zoe.forumpro.fr/t7778p50-batterie-12-v#153016), oui changer tous les 3 ans (voir 2) c'est beaucoup, mais à priori la principale raison pourrait être que si la batterie 12 V lâche en roulant, les conséquences peuvent être importantes.

Avec un VT quand la batterie faiblit trop, elle va probablement lâcher avant de partir, avec le démarreur, et donc ne pas rouler sur le point de lâcher, ce qui diminue ce risque.

C’est effectivement une précaution. Trois ans selon les conditions météo et de roulage, ça peut être peu ou beaucoup ! Mais si on ne respecte pas ce délai et qu’il nous arrive des ennuis, il ne faut pas ensuite hurler après Renault !...

cece74 a écrit:Comme déjà discuté (ex: https://renault-zoe.forumpro.fr/t7778p50-batterie-12-v#153016), oui changer tous les 3 ans (voir 2) c'est beaucoup, mais à priori la principale raison pourrait être que si la batterie 12 V lâche en roulant, les conséquences peuvent être importantes.

Avec un VT quand la batterie faiblit trop, elle va probablement lâcher avant de partir, avec le démarreur, et donc ne pas rouler sur le point de lâcher, ce qui diminue ce risque.

Idée largement diffusée par les constructeurs mais fausse.
J'avais une 405 SRI , la batterie à lâchée en roulant et la voiture est devenue inconduisible.
Ma fille est tombée en panne d'amplificateur d’allumage en plein dépassement d'un camion. Si elle est vivante, c'est juste un coup de chance.
Alors faut arrêter avec ça.
D'autant que rien n'interdit de se servir du convertisseur dc/dc .
Une voiture électrique DOIT utiliser une redondance 12v / dc/dc
C'est à mon sens une évidence. La batterie ne devrait avoir qu'un seul rôle : sortir la voiture de son sommeil et voler au secoure de la batterie principale en cas de défaillance (pompe a vide, DA, etc) Et cela ne devrait surtout pas être une batterie au plomb ridiculement trop lourde à trimbaler.
La première chose qu'on fait quand on convertis un moteur de cox en moteur aéronautique, c'est de lui ajouter un second allumage. (juste à titre de comparaison, doc inutile de polémiquer)

Ze Suisse a écrit:C’est effectivement une précaution. Trois ans selon les conditions météo et de roulage, ça peut être peu ou beaucoup ! Mais si on ne respecte pas ce délai et qu’il nous arrive des ennuis, il ne faut pas ensuite hurler après Renault !...

si tu savais le nombre de batteries qui m’ont lâchées au bout de 1 an !
et même deux batteries sur des voitures neuves, peugeot et suzuki. Remplacées sous garantie d'accord mais bon, ça casse les batteries au plomb.
Et j'en ai qui on tenues .....très longtemps très très longtemps.

Oui, c’est bien ce que je dis. Ici par exemple, le climat n’est vraiment pas avantageux pour la longévité des batteries au plomb, entre les hivers très froids et des périodes caniculaires en été. Moi qui roule beaucoup, sur mes thermiques la batterie est très régulièrement rechargée en roulant et du coup, elle tient relativement longtemps (rarement plus de 4/5 ans en général). Mais si on ne fait que 10 000 km/an, avec de longues périodes d’immobilisation, pour peu que ce soit justement en pleine chaleur ou au contraire par -10, effectivement, la batterie peut claquer en moins d’un an ! Mon frère est représentant en équipements automobile, et entre autres pour les batteries (au plomb). Il se frotte les mains à chaque hiver bien froid et à chaque période caniculaire, les batteries partent par palmettes entières chaque semaine ! Alors pour un VE pour lequel cela risque de provoquer de gros ennuis, il vaut mieux être trop prudent que jouer avec le feu ! Et puis l’entretien d’un VE est tellement réduit, on peut bien faire ce petit sacrifice tous les trois ans ! Le prix de la tranquillité !...

une batterie accessoire qui a pour rôle principale de sortir une voiture de sont sommeil ne devrait en aucun cas provoquer de gros ennuis. Quel gros ennuis ? Elle va tuer le moteur?
Simplement refuser de sortir de son sommeil si elle lâche, et c'est tout. on la remplace comme n'importe quelle batterie.

Une batterie plomb ne craque pas, elle s’oxyde jusqu'au point ou elle ne supporte plus les variations paramétriques de tout type ("elle pourrissent en été et lâche en hiver" me disait un chimiste qui est décédé depuis bientôt 20 ans et qui en connaissait un sacré rayon) ou sont incapables de tenir une charge. (on la recharge, ça démarre mais le lendemain matin , de nouveau à plat.)

La première chose que Renault assistance à fait en venant récupérer ma Zoé en panne d'onduleur, c'est de tenter de la démarrer avec des pinces depuis son chargeur démarreur ! Le type m'a dit "c'est toujours ça" puis "ha bin non, là c'est plus grave, c'est pas la batterie"

Faites ce que je dis mais pas ce que je fais.

Donc pas de panique.

ximtou a écrit:une batterie accessoire qui a pour rôle principale de sortir une voiture de sont sommeil ne devrait en aucun cas provoquer de gros ennuis. Quel gros ennuis ? Elle va tuer le moteur?
Simplement refuser de sortir de son sommeil si elle lâche, et c'est tout. on la remplace comme n'importe quelle batterie.

C'est une vision un peu simpliste.
J'ai vu des cas de VE où la chute de tension à l'allumage des calculateurs provoquait des mises en sécurité plus ou moins partielles ou des alarmes bloquant certaines fonctions de la  voiture (régulateur, ESP, ...)

ximtou a écrit:Une batterie plomb ne craque pas, elle s’oxyde jusqu'au point ou elle ne supporte plus les variations paramétriques de tout type ("elle pourrissent en été et lâche en hiver" me disait un chimiste qui est décédé depuis bientôt 20 ans et qui en connaissait un sacré rayon) ou sont incapables de tenir une charge. (on la recharge, ça démarre mais le lendemain matin , de nouveau à plat.)

Tout ça était exact il y a 10 ou 20 ans, mais depuis, il m'est arrivé à plusieurs reprises qu'une batterie "casse" une plaque subitement.
Elle devient alors incapable de fournir ou d'accepter un courant important (moteur arrêté, on peut allumer les veilleuses mais plus les phares) alors qu'elle fonctionnait parfaitement quelques minutes ou quelques heures auparavant (il y en a une qui m'a lâché devant la boulangerie alors qu'elle avait démarré le moteur parfaitement 5 minutes plus tôt).

ximtou a écrit:

cece74 a écrit:Comme déjà discuté (ex: https://renault-zoe.forumpro.fr/t7778p50-batterie-12-v#153016), oui changer tous les 3 ans (voir 2) c'est beaucoup, mais à priori la principale raison pourrait être que si la batterie 12 V lâche en roulant, les conséquences peuvent être importantes.

Avec un VT quand la batterie faiblit trop, elle va probablement lâcher avant de partir, avec le démarreur, et donc ne pas rouler sur le point de lâcher, ce qui diminue ce risque.

Idée largement diffusée par les constructeurs mais fausse.
J'avais une 405 SRI , la batterie à lâchée en roulant et la voiture est devenue inconduisible.
Ma fille est tombée en panne d'amplificateur d’allumage en plein dépassement d'un camion. Si elle est vivante, c'est juste un coup de chance.
Alors faut arrêter avec ça.

J'ai bien dit "diminue ce risque", ça ne l'élimine effectivement pas.
Mais ton exemple montre bien que c'est dangereux, et avec un VE, le risque est accru par le fait qu'une batterie sur le point de lâcher n’empêchera pas de partir.

ximtou a écrit:D'autant que rien n'interdit de se servir du convertisseur  dc/dc .
Une voiture électrique DOIT utiliser une redondance 12v / dc/dc

Oui, mais je suppose que le convertisseur n'est pas forcément capable de toujours fournir la puissance de pointe nécessaire.
Un VT aussi a toujours l'alternateur, en roulant (mais ok, moins de puissance disponible, et trop dépendant du régime).

C'est vrais que des liaisons interne de plaque casse. Mauvaise qualité de fabrication.
ça ne préviens pas.

Mais attentions de ne pas généraliser. Il convient d'autopsier la batterie pour l'affirmer.

Exemple vécu :
Une de mes filles étudiante à besac ne peux pas démarrer un matin.
Elle appelle MAFF assistance ( faut beaucoup de patience) un type viens , il lui dit "classique batterie hs et lui remplace par une neuve.

Sur mon conseil, elle garde la vieille batterie et me la rapporte quand elle reviens à la maison.
J'ai chargé cette batterie, je l'ai monté sur mon Expert car dessus y'avait une batterie de dépannage avec bornes inversées, elle à fonctionné au moins deux ans, je dis au moins car j'ai vendu cet expert avec cette batterie toujours vivante !
On lui à donc remplacé sa batterie pour rien.

Un autre exemple, toujours sur une 405 (j'ai eu beaucoup de voitures, femme, enfants, travail, fonctions, employés...)
De temps en temps , une fois tout les 2 ou 3 moi, le matin, batterie vide.
Recharge et ça repart.
Jusqu’au jour ou j'en ai eu marre et que j'ai surveillé la conso en veille et surprise, un jour, je trouve un enregistrement différent , la nuit, la batterie a débiter jusqu'à se vider. Panne jamais trouvée. Mais pourtant bien réel.

Donc ma vision n'est pas simpliste, mais réaliste.
On remplace énormément de matos en parfait état par naïveté.
C'est humain.

cece74 a écrit:
Oui, mais je suppose que le convertisseur n'est pas forcément capable de toujours fournir la puissance de pointe nécessaire.

Comme tu le dis : tu suppose.
Pourquoi ne pourrait on pas fabriquer un convertisseur capable ? rien ne s'y oppose.
Si tu roule de nuit, il doit fournir l'alim des phares, ce qui est déjà pas mal.
Si quelqu'un dispose de la doc technique de zoé, bien venu !

Il est vrai que la batterie a été utilisée par des constructeur pour réguler la tension.
Aujourd'hui, cela serait (a mon sens, je précise) parfaitement inadmissible.

ximtou a écrit:C'est vrais que des liaisons interne de plaque casse. Mauvaise qualité de fabrication.

Ou réduction des coûts.

ou une obsolescence programmée.

ximtou a écrit:

cece74 a écrit:
Oui, mais je suppose que le convertisseur n'est pas forcément capable de toujours fournir la puissance de pointe nécessaire.

Comme tu le dis : tu suppose.
Pourquoi ne pourrait on pas fabriquer un convertisseur capable ? rien ne s'y oppose.

Le convertisseur est dimensionné pour pouvoir simultanément alimenter toute la voiture (phares, essuie-glace, dégivrage arrière, alimentation des calculateurs, pompe de circuit de refroidissement, auto-radio, ...) et recharger la batterie 12V en même temps.
Sa puissance est de 1kW (au moins).

La batterie 12V a deux fonctions : "réveiller" la voiture (donc alimenter la partie radio et les serrures) et assurer la sécurité en cas de coupure de la batterie de traction (assistance de freinage et de direction, phares, warnings,...)

[quote="Zizoe"]

ximtou a écrit:


La batterie 12V a deux fonctions : "réveiller" la voiture (donc alimenter la partie radio et les serrures) et assurer la sécurité en cas de coupure de la batterie de traction (assistance de freinage et de direction, phares, warnings,...)

Je ne l'aurais pas dis mieux.

Zizoe a écrit:Le convertisseur est dimensionné pour pouvoir simultanément alimenter toute la voiture (phares, essuie-glace, dégivrage arrière, alimentation des calculateurs, pompe de circuit de refroidissement, auto-radio, ...) et recharger la batterie 12V en même temps.
Sa puissance est de 1kW (au moins).

Oui, et alimenter la direction, les freins, ....
Sa puissance est plutôt d'environ 3kW.
Voir ici : https://renault-zoe.forumpro.fr/t12143p25-la-boite-rouge-sur-la-batterie-12-v-mais-qu-y-a-t-il-donc-la-dedans#257796

Moi ce qui m'étonne dans l'histoire c'est le pseudo risque de coupure en marche:
Une fois le convertisseur DC/DC de 3 kW soit 250A (il me semble que ce n'est qu'un 200A mais bon ça ne change pas grand chose) pour avoir une coupure de 12V il faudrait que la Batterie se mette en court-circuit, total alors qu'un panne de batterie se traduit plutôt par une forte perte de tension et une élévation de la résistance interne et pas l'inverse.