Astuce conso en mode régulateur [ou "Pulse & glide" facile !]

ludof a écrit:Sympa cette méthode, je vais essayer (mois aussi je m'occupe sur les trajets domicile / boulot en essayant de faire des highscores ).

Un point qui me turlupine quand j'entends parler pulse & glide et anticipation : ça ne vous pose pas de problème vis à vis des personnes qui sont derrière vous ?
Parce que perso quand je roule à vitesse non constante (pulse & glide), ou que j'anticipe plusieurs centaines de mètres avant un croisement ou un stop pour ralentir sans freiner / régnérer, et que j'ai quelqu'un derrière, l'effet ne se fait généralement pas attendre : une fois sur deux, la voiture de derrière commence au choix à me coller au c...l, me faire des appels de phare / de klaxon, voire me doubler n'importe comment ....

Ou alors peut être que j'attire particulièrement les dingues du volant   ?

Sa ne change rien sur le temps de trajet ce genre de conduite (sa joue seulement sur quelques secondes)
C’est surtout psychologique. Les dingues qui me double je les retrouve toujours dans la ville suivante se qui leur a donc servis à rien.

Si tout le monde s'amusait à ça, ça deviendrait vite un enfer de rouler ! Le type devant moi ralenti en se laissant glisser, je ralentis aussi du coup, ce qui moi, ne m'arrange pas forcément d'un point de vue éco conduite, pareil pour celui qui est derrière moi, puis ça ré accélère devant moi, alors je peux de nouveau rouler (ce qui ne m'arrange toujours pas forcément !), pareil derrière moi (!), puis ça ralenti de nouveau, sans parler de l'étourdi imprudent qui colle au cul et ne regarde pas devant lui au moment ou ça ralenti et qui se tape son prédécesseur ! Et aux heures de pointe, je n'en parle même pas ! Tout seul tranquille sur une route déserte, pourquoi pas !...

Sortie de tout contexte de sécurité et autre, est-ce vraiment efficace ?
En tout cas au vu des chiffres que tu donnes, c'est carrément impressionnant ! Ze Suisse tu fais combien en éco conduite ?
Perso j'ai fais 10.9 hier mais j'ai 150m de dénivelé sur 35km, par contre avec le retour j'étais à 13...
En gros en faisant gaffe je fais 12.5 / 13.0 environ, 14 / 15 si je ne fais pas attention.

Maz a écrit:Je vois pas comment vous arriver à ces consommations.

Cette première semaine, je suis plutôt à 17 kWh/100km. J'imagine pouvoir descendre vers 15, mais vers 13 ou moins, je vois pas.

Pourtant, c'est pas un trajet exceptionnel, moitié nationale, moitié ville. Je monte jamais au dessus de 90 km/h, et j'ai 30 km/h de moyenne environ. Est-ce que cela s'explique uniquement par la température extérieure < 10°C ?

Pour en revenir au sujet, au delà du fait que je suis plutôt contre le P&G, je trouve le 0 kW très difficile à trouver, et difficile à maintenir. Si en plus il faut gérer le régulateur et rester attentif à la circulation, je trouve que c'est dangereux.

17 kWh/h/100 km c'est beaucoup pour de la nationale et de la ville sans dépasser 90 ! C'est plus que ma consommation sur une centaine de kms dont 80 à 108 ou 128 km/h sur autoroute (14 à l'aller et 17 au retour-avec un peu de côte-) ! Mais effectivement, la température joue un rôle crucial, la semaine dernière, 30 degrés, je faisais 14 kWh/100 pour aller à mon boulot, cette semaine, 10-11 degrés, consommation ; 17 à 18 kWh/100 sur le même parcours à la même vitesse !...

Feneck91 a écrit:Sortie de tout contexte de sécurité et autre, est-ce vraiment efficace ?
En tout cas au vu des chiffres que tu donnes, c'est carrément impressionnant ! Ze Suisse tu fais combien en éco conduite ?
Perso j'ai fais 10.9 hier mais j'ai 150m de dénivelé sur 35km, par contre avec le retour j'étais à 13...
En gros en faisant gaffe je fais 12.5 / 13.0 environ, 14 / 15 si je ne fais pas attention.

C'est vraiment difficile à dire précisément, je fais beaucoup d'autoroute en roulant souple mais tout de même en conservant une bonne vitesse (128 ou 108 compteur pour une vitesse légale de 120 ou 100 ici). En été, je fais alors 14 kWh/100 à l'aller et 17 au retour vu que je termine par un col. Mais ici, même lorsque je vais en France voisine, c'est très vallonné et les températures changent incroyablement vite et ça fait varier énormément la consommation. Il y a quelques temps, je suis allé à Epinal, 220 kms depuis chez moi, avec un peu d'autoroute à 108 km/h en Suisse pour assurer (limitées à 120), beaucoup de quatre voies à 96 km/h en France (limitées à 110), j'ai fait du 12.7 kWh/100. Au retour on avait perdu une douzaine de degrés et j'ai consommé 14,5 kWh/100. En même temps, ça grimpait un peu plus aussi. J'ai fait aussi une bonne ballade en famille, dans la même journée et par forte chaleur, à 110 kms de chez nous (220 aller-retour) presque entièrement sur de petites routes de campagne en conduite souple et assez peu de dénivelé, et j'ai fait du 12,3 kWh/100...

Comme le dit ZeSuisse, ça dépend énormément des conditions, de la vitesse, et de la conduite ....
Pour ma part, en ce moment où il fait chaud, sur un trajet domicile / boulot par lequel je passe par "le chemin des écoliers" (le périph Nord de Lyon étant fermé), j'arrive à 11.1 kwh/100 de moyenne, avec une anticipation au max .... et une vitesse moyenne de 30 km/h, ce qui aide évidemment à ne pas consommer beaucoup (trajet 100% en agglomération avec pas mal de zone 30 )

Je pense que sur ce point, un VT est nettement plus prévisible, notamment du fait qu'il ne produit pas d'essence dans les descentes (!), l'autonomie varie relativement peu, à moins vraiment d'attaquer comme un mordu dans la montée d'un grand col ! En VE, température, pluie, vent, montées, descentes, route sinueuse ou bien rectiligne, et bien évidement la conduite font varier énormément la consommation et donc l'autonomie. Ca complique tout de même la planification d'un long parcours que l'on n'a pas l'habitude de faire. Et même avec l'habitude, les conditions météo évoluent radicalement et tout change !...

Feneck91 a écrit:Sortie de tout contexte de sécurité et autre, est-ce vraiment efficace ?
En tout cas au vu des chiffres que tu donnes, c'est carrément impressionnant ! Ze Suisse tu fais combien en éco conduite ?
Perso j'ai fais 10.9 hier mais j'ai 150m de dénivelé sur 35km, par contre avec le retour j'étais à 13...
En gros en faisant gaffe je fais 12.5 / 13.0 environ, 14 / 15 si je ne fais pas attention.

Dans mon cas, je l'ai fait le week-end en rentrant de nuit... donc, route dégagée. Sur 35 km, environ 1/3 de consommation en moins. J'ai du mettre 1 ou 2 minutes de plus pour faire le trajet. Justement parce qu'on freine moins et qu'on se laisse glisser en vue de passer les ronds-points à la bonne vitesse. Avec une éco-conduite plus hard, il est possible que j'aurais diminué encore plus.

Je trouve déraisonnable de la faire quand il y a de la circulation. Premièrement, je trouve peu citoyen d'imposer aux autres les contraintes que l'on s'impose. Deuxièmement, l'écoconduite impose une vigilance plus grande. Il faut contrôler la route, bien évidemment, mais aussi l'indication de consommation, tout en pensant que dans 2 kilomètres il y a un croisement, et qu'ils faut commencer à lever le pied pour le passer à la bonne vitesse ...

En fait, je trouve que le pulse & glide léger pourrait être incorporé aux calculateurs du véhicule. Quand je dit "légers", c'est dans une plage de variation de 2 ou 3 km/h autour de la variation de référence du régulateur. Les gens qui font du pulse and glide descendent parfois jusqu'à 70 km/h, et c'est hyper chiant pour ceux qui suivent

Léonard a écrit:Les gens qui font du pulse and glide descendent parfois jusqu'à 70 km/h, et c'est hyper chiant pour ceux qui suivent

Oui, moi, je "pulse" à 85km/h et je "glide" à 92km/h, en me calant au maximum sur la topologie de la route (glide avant les virages, pulse en sortie, etc)...

Donc honnêtement je ne pense pas être un gros boulet sur la route pour les VT.

D'ailleurs, je ne sais pas ce qui est le mieux, entre une grande amplitude (style 70-90) ou plein de petites (85-90)...

Les rares endroits où je peux être un peu énervant quand je suis super-motivé , c'est dans les grandes lignes droites en descente qui se finissent par un rond-point/péage/agglo... Comme j'anticipe en début de descente la vitesse adéquate pour arriver pile-poil à la fin, du coup ça peut faire 2-3 km sans pulse, à 70-80 au début pour descendre doucement jusqu'à 50 par les frottements...
Mais bon, je fais ça que quand je suis seul sur la route, suis pas un chien quand même...

Feneck91 a écrit:Sortie de tout contexte de sécurité et autre, est-ce vraiment efficace ?

Bah niveau sécurité, je pense pas perdre quoi que ce soit... La vitesse reste sur D (donc j'ai le frein moteur dispo à tout moment), j'oscille entre 85 et 90km/h (donc j'ai pas l'impression de passer en hyper-espace à chaque période de pulse), et les périodes de glide me garantissent de bonnes distances de sécurité avec les voitures précédentes...

Le plus chiant en fait c'est d'avoir à jeter un coup d'oeil périodique au compte-tour pour voir si le pied n'a pas bougé de la position 0kW, mais ça change pas trop par rapport à devoir vérifier sa vitesse à chaque instant en conduite normale (vu que là il y a peu de chance de dépasser la limite, sauf en pente très forte et dans ce cas on ajuste le frein moteur)...

ludof a écrit:Comme le dit ZeSuisse, ça dépend énormément des conditions, de la vitesse, et de la conduite ....
Pour ma part, en ce moment où il fait chaud, sur un trajet domicile / boulot par lequel je passe par "le chemin des écoliers"  (le périph Nord de Lyon étant fermé), j'arrive à 11.1 kwh/100 de moyenne, avec une anticipation au max .... et une vitesse moyenne de 30 km/h, ce qui aide évidemment à ne pas consommer beaucoup (trajet 100% en agglomération avec pas mal de zone 30 )

Ah, tiens, oui, j'ai oublié de donner ma vitesse moyenne : ça tourne autour de 50km/h...

dlacouture a écrit:D'ailleurs, je ne sais pas ce qui est le mieux, entre une grande amplitude (style 70-90) ou plein de petites (85-90)...

Théoriquement, c'est compliqué. Quand ton moteur recommence à pousser, il y a quelques micro-secondes où il va surtout réchauffer les chambres de combustions. Donc, moins la chambre est froide, mieux c'est. Ce qui donnerait un avantage aux petites amplitudes. En même temps, des petites amplitudes multiplient les moments de réchauffage et les moments où on est en fin de combustions, donc des combustions incomplètes qui encrassent ... Bref, il faudrait un simulateur pour vérifier cela dans les détails.

Ben justement, avec le régulateur et le limiteur, combinés au frein moteur important, c'est un gain appréciable d'un point de vue sécurité, plus besoin de rouler avec les yeux sur le compteur de vitesse et de moduler sans arrêt avec l'accélérateur, voire même le frein, de peur de se faire surprendre par un radar dans un moment d'égarement ou on roule dix km/h trop vite, on peut alors se concentrer sur la route et les abords et oublier le tachymètre !...

Ben justement, il y a un moyen simple pour un VT de baisser la consommation sans faire chier les gens qui roulent derrière : acheter un véhicule moins lourd et moins puissant ... D'accord, il faut assumer coté standing, mais c'est plus économique sans avoir besoin de jongler avec du pulse-and-glide ...

Pas faux, et puis quand je vois le frein moteur de notre Countryman, pas besoin de se mettre au point mort, se laisser couler sans toucher l'accélérateur entre la troisième et la quatrième, selon la vitesse, fait le même effet, en mieux puisque cela coupe complètement l'injection, consommation zéro dans ces moments-là alors qu'en se mettant au point mort, on consomme (très peu)...

Léonard a écrit:Théoriquement, c'est compliqué. Quand ton moteur recommence à pousser, il y a quelques micro-secondes où il va surtout réchauffer les chambres de combustions. Donc, moins la chambre est froide, mieux c'est. Ce qui donnerait un avantage aux petites amplitudes. En même temps, des petites amplitudes multiplient les moments de réchauffage et les moments où on est en fin de combustions, donc des combustions incomplètes qui encrassent ... Bref, il faudrait un simulateur pour vérifier cela dans les détails.

Dans une Zoé?

dlacouture a écrit:

Léonard a écrit:Théoriquement, c'est compliqué. Quand ton moteur recommence à pousser, il y a quelques micro-secondes où il va surtout réchauffer les chambres de combustions. Donc, moins la chambre est froide, mieux c'est. Ce qui donnerait un avantage aux petites amplitudes. En même temps, des petites amplitudes multiplient les moments de réchauffage et les moments où on est en fin de combustions, donc des combustions incomplètes qui encrassent ... Bref, il faudrait un simulateur pour vérifier cela dans les détails.

Dans une Zoé?

On parlait VT, à ce moment-là, il me semble.

Pour un VE, c'est plus simple. En fait, quelqu'un avait posté une image des courbes de rendements du moteur. De mémoire, le moteur à un bon rendement aux alentours de 85-90 km/h. Donc, si on laisse trop descendre la vitesse, on perd un peu en rendement... Après, on doit être en train de parler de watts, car les différences sont assez minimes...

Il faut bien comprendre que le principe du pulse&glide c'est de profiter du rendement plus important quand le moteur accélère franchement que lorsqu'il fonctionne à puissance réduite, mais à vitesse stable. DU coup, en moteur électrique, comme en moteur thermique, il faudrait connaitre les courbes spécifiques du moteur pour déterminer exactement ce qui est mieux plusieurs petites accélérations ou une puissante accélération unique ? Sur ce plan, chaque moteur est différent, sans compter qu'il y a parfois des phénomènes de résonnace

Et en plus, sur un VT, il faut tenir compte du fait que les phases de combustions incomplètes produisent un grand nombre de nano-particules très cancérigènes : Découverte de particules de suie trés nocives

Or, ces phases sont en début d'accélération et en fin d'accélération. Mais aussi quand le moteur tourne à puissance réduite

Et le "stop & go" ?...
A chaque fois que je vois un diesel qui broute avant de redémarrer et de repartir au feu vert, ça me fend le cœur (ou plutôt les poumons).

Belle connerie ce stop & Go, à tous points de vue !...

Ah le fameux "stop and go".
J'ai roulé en Clio IV pendant 2 ans après annulation de la commande de la Zoé. Sur un forum identique à celui-ci, consacré à la Clio, j'ai démoralisé ceux qui s'amusaient à le couper en m'amusant à leur calculer le nombre de litres perdus, , en cycle urbain.
Sur la base de 15 minutes par jour aux feux et dans les bouchons, 300 jours par an. (En mixant le fait d'aller au travail et les trajets familiaux).
En ramenant le résultat à l'ensemble des VT de France, ça ferait plus de 2 milliards de litres non-brûlés dans l'atmosphère.
Avec un système "stop while gliding" couplé à une batterie 10 kWh rechargeable ce serait au moins 20 milliards de litres économisés. Encore plus avec les poids-lourds.

Léonard a écrit:Pour un VE, c'est plus simple. En fait, quelqu'un avait posté une image des courbes de rendements du moteur. De mémoire, le moteur à un bon rendement aux alentours de 85-90 km/h. Donc, si on laisse trop descendre la vitesse, on perd un peu en rendement... Après, on doit être en train de parler de watts, car les différences sont assez minimes...

La différence n'est pas si faible en pulse&glide, car on alterne 0W (glide) et xkW (pulse), mais le pulse est pour passer de 85 km/h à 95 km/h, pas pour maintenir 95 km/h (~ 17 kW ?).
Donc on peut avoir un pulse > 40 kW par exemple (à comparer aux ~17 kW en régime constant). On peut même avoir le max de puissance du moteur si on veut, en accélérant à fond un instant, mais ce n'est ni confortable, ni sûr, ni probablement économique car d'une part le rendement doit chuter, d'autre part on augmente l'usure, des pneus et du reste de la mécanique).

Après, je ne sais pas si le rendement change beaucoup en régime transitoire (accélération) par rapport à un régime établi (pour une même puissance). Ca peut diminuer un peu.

Feneck91 a écrit:Sortie de tout contexte de sécurité et autre, est-ce vraiment efficace ?

Ce matin. Villefranche-sur-mer/Saint-Cézaire dans les Alpes-Maritimes. 107 km Aller/Retour, la moitié limitée à 50 km/h et l'autre moitié à 70 km/h. (Un seul km limité à 90 km/h).
Une dizaine de communes traversées. 500 mètres de montée à l'aller. 500 mètres de de descente au retour.
-Sur portions à 50 km/h , 50 km/h===(pulse)===>55 km/h===(glide)===>50 km/h
-Sur portions à 70 km/h , 70 km/h===(pulse)===>75 km/h===(glide)===>70 km/h
Compte tenu des pertes de rendement à cause de la récup obligatoiire dans les fortes descentes, j'aurais pu consommer bien moins que cela sur sol relativement plat.
(Le relief est la pire situation pour un VE. Trop de pertes)

Remarque inutile :
Houla ! Swiffer, vite !

C'est à cause de la Force. Ça crée de l'électricité statique qui attire la poussière.

J'ai testé Vendredi le pulse and glide sur un "long trajet" pour moi.

Je m'explique je fais uniquement des petits trajets en villes (3-4 km) et j'avais une moyenne de 17 kWh /100 km.
Vendredi, je pars de Cannes pour aller sur Toulon par les nationales 130 km aller / 130 km retour dénivelé de 300 m.
J'avais vu les posts du pulse and glide et je me décide donc à tester.

Mon premier étonnement fut que, même si la batterie descendait, mon autonomie restant indiquée ne faisait qu'augmenter.
J'arrive donc après 2h45 de route au lieu de 2h30 comme annoncé par le GPS au départ.
Avec une consommation moyenne de 12,4 kWh / 100 km et encore 64 % de batterie.

Après une journée entre amis et quelques balades dans la ville en voiture, nous reprenons la route avec 48 % de batterie.
Le stress fut là tout le retour. J'avais, entre le GPS et l'autonomie restante, 10 km d'écart.

Je pense que j'aurais pu rentrer tout juste mais par sécurité on a fait un petit arrêt au Leclerc de St Raphaël pour une recharge partielle.
Mais en tout cas la conduite en Pulse and glide j’adhère totalement mais je pense que sur les petits trajets ça doit pas changer beaucoup.