Utiliser le moteur de la Zoé dans sa meilleure plage de rendement.

En cycle purement urbain (ville de Nice) il est possible de descendre sous la barre psychologique des 9 kWh/100. 
Compte tenu des contraintes mécaniques au niveau du sélecteur, qui n'a pas été conçu pour cela, je déconseille sa manipulation régulière. Ce post est juste constitué d'expériences destinées à montrer le potentiel des VE. Si des concepteurs  de VE pouvaient en prendre conscience et nous proposer soit :
- un mode "roue libre" (frein moteur uniquement avec la pédale de gauche)
- un cran ""0 kW" perceptible lors de la course du pied sur l'accélérateur.

Foly-vi a écrit:En cycle purement urbain (ville de Nice) il est possible de descendre sous la barre psychologique des 9 kWh/100.

C'est quoi une "barre psychologique" ?
Moi je descends rarement en dessous de 15 kWh/100.
Il va falloir que je demande la mise en place d'une cellule psychologique.

Par exemple , c'est celle qui fait que la Zoé vendue avec un cycle d'homologation américain de 150 km aurait eu moins de clients.

c'est sûr que ma ZOE idéale avec 10kWh de batterie aurait psychologiquement du mal à trouver d'autres clients

...et même peut être un bouton roue libre au volant.

Par contre on ne pourra guère leur demander un mode "pulse and glide" géré automatiquement, un peu trop de risques pour la sécurité lors du pulse (ou alors peut être couplé à un futur autopilot).

Enfin je retiens des discussions précédentes que :
- ce n'est peut être pas si bon d'accélérer et de freiner progressivement (les problèmes de rendement doivent aussi jouer dans le fonctionnement alternateur)

- il est plausible que la consommation physique (frottements + résistance de l'air) de la Zoe soit de l'ordre de 3,5 kW (à 50 km/h)

- si cette consommation physique est correctement représentée par un polynome du second degré (parabole), ça ne doit plus être le cas de la consommation au tableau de bord, car il y a une déformation due au rendement qui évolue de façon non linéaire (on voit qu'il change rapidement à faible puissance, et plus lentement quand on se rapproche de la charge nominale)

- on devrait être capable de déduire les coefficients pour la consommation physique en mesurant le temps que met la Zoe à ralentir en roue libre d'une vitesse V1 à une vitesse V2, en faisant l'essai sur plusieurs couples (V1,V2) différents, car là on roule en puisant sur une énergie calculable directement qui a déjà franchi tous les rendements intermédiaires. Mais pour cela il faut résoudre une équation différentielle non linéaire:

m.V' = a.V^2 + b.V + c   (a étant à priori déjà connu)

Je n'ai pas vraiment appris à traiter cela en cours, je vois tout au plus sur le net qu'elle rentre dans le cadre d'équations à variables séparées, susceptibles d'être résolues par des "méthodes de physiciens" (sous entendu des méthodes tendant à faire froncer les sourcils des mathématiciens rigoureux). On trouve quelques exemples de résolutions,  mais pas vu pour cette équation particulière, à explorer...

Passant , il existe déjà de poids-lourds gérants automatiquement le Pulse and Glide. Le conducteur accélère et dès qu'une certaine vitesse de consigne est atteinte un gyroscope intégré coupe l'alimentation en fonction de la très légère pente tout en empêchant le frein moteur de se déclencher. L'inertie des 38 tonnes faisant ensuite tout le boulot. Ça évite la consommation du ralenti moteur en roue libre et celle des frottements internes lorsque le moteur est en prise.

Foly-vi a écrit:Passant , il existe déjà de poids-lourds gérants automatiquement le Pulse and Glide. Le conducteur accélère et dès qu'une certaine vitesse de consigne est atteinte un gyroscope intégré coupe l'alimentation en fonction de la très légère pente tout en empêchant le frein moteur de se déclencher. L'inertie des 38 tonnes faisant ensuite tout le boulot. Ça évite la consommation du ralenti moteur en roue libre et celle des frottements internes lorsque le moteur est en prise.

Il existe de très nombreuses possibilités, la bonne question est : à quel prix ? Et donc quel rendement prévisible ? Un constructeur peut penser proposer ce système à sa clientèle. Mais, quel sera le gain moyen pour le conducteur lambda ? Si c'est moins de 15-20%, ce ne sera pas rentable.

Oui, c'est trop cher. C'est destiné aux professionnels qui font du gros kilométrage.
Mais pour un gars comme moi , un simple cran perceptible au pied me suffirait. La Hyundai Ioniq , qui sort en Octobre a 4 niveaux de récupération , le premier étant la "roue libre". Le choix de niveaux ne doit pas coûter une fortune.

Il me semble que ce n'est pas à proprement parler "un cran", dont il s'agit. Un cran serait forcément situé quelque part sur la course de l'accélérateur puisqu'il faut une certaine course pour doser le freinage et une autre pour doser l'accélération. Cette disposition imposerait une course morte au démarrage.
Quand j'essaie de comprendre comment ça fonctionne sur la I3 (c'est la seule que je connaisse), il me semble que le point neutre ne se situe pas toujours au même endroit. Je suppose que ça dépend de l'enfoncement de la pédale avant la phase de ralentissement et de la façon dont on relâche la pédale (vitesse et ampleur du mouvement). Ce doit être une analyse complexe de l'ensemble.
Il me semble que ce qui simule l'effet "cran" est un dosage du "retour d'effort" à l'enfoncement de la pédale.

JEFF85 a écrit:Il me semble que ce n'est pas à proprement parler "un cran", dont il s'agit. Un cran serait forcément situé quelque part sur la course de l'accélérateur puisqu'il faut une certaine course pour doser le freinage et une autre pour doser l'accélération. Cette disposition imposerait une course morte au démarrage.
Quand j'essaie de comprendre comment ça fonctionne sur la I3 (c'est la seule que je connaisse), il me semble que le point neutre ne se situe pas toujours au même endroit. Je suppose que ça dépend de l'enfoncement de la pédale avant la phase de ralentissement et de la façon dont on relâche la pédale (vitesse et ampleur du mouvement). Ce doit être une analyse complexe de l'ensemble.
Il me semble que ce qui simule l'effet "cran" est un dosage du "retour d'effort" à l'enfoncement de la pédale.

Effectivement, avec les pédales découplées, les effets de crans sont simulés. Et sur un VE, ils ne se situeraient pas toujours au même endroit de la course de la pédale.

Il y a déjà une course morte au démarrage, même si elle est assez courte pour ne pas être gênante.

Je croyais aussi que sur la ZOE cette course n'était pas toujours la même, mais finalement il me semble que si, j'ai bien l'impression que le point 0kW est toujours au même endroit.

Un post foisonnant, cela fait longtemps que je n'avais pas pu venir vous lire mais là il y a eu du débat.

Sinon d'accord avec cece74, je trouve maintenant assez facilement le 0 kW parfois le +1 kW car je me suis habitué à la position du pied pour laisser glisser sans passer par le neutre.

Moi je n'ai pas réussi.
Je garde en tête que si Renault n'a pas jugé bon de placer un réglage du niveau de récup au relâchement, c'est que la pédale de frein découplée le rendait inutile.  
Les autres constructeurs n'en disposant pas d'aussi pointue et capable de travailler en 100% élec 90 % du temps ont besoin de ce frein moteur pour pallier un frein utilisant simultanément plaquettes + récupération.
Sauf qu'au final, moi aussi j'utilise la méthode de Foly-vi, et j'ai toujours du mal à gérer un "vrai" point zéro, donc j'utilise le N.
Sur un circuit moyen hors boulot mixte route/autoroute, je suis à 90/95 sur route et 106 sur autoroute, avec 13,5 kWh/100 , et 100 % d'anticipation.
Pulse and glide dès que ça s'y prête (donc presque toujours), je ne cherche pas à être en dessous des vitesses légales, ça me suffit à obtenir un bon 180 km d'autonomie en été avec de la réserve.

Le mode "D3" trouverait ses adeptes via un minimum de pédagogie, et c'est super agréable de lancer la voiture et de la sentir poursuivre sur sa lancée sur des kilomètres quand le relief s'y prête... Si en plus on avait pas la décision consciente du passage en N ou de la recherche d'un "point zéro" pour l'exploiter, quel pied.
En pilote auto, celui-ci n'activerait le frein moteur que 5 km au dessus de la limite et ça ferait l'affaire (quoi que pour des raisons légales et de contrôle radar ce ne serait peut être pas possible).

Bigfoot, je peux te confier un secret ?
Le vrai mode ECO de ta Ioniq....c'est le Mode Sport combiné à la "roue libre".
Sans faire aucun commentaire  supplémentaire , je te laisse le comprendre seul  en regardant ceci :

Il faut quand même donner un indice à Bigfoot parce que là il est presque minuit :

Oui je sais, je ne mets jamais le mode éco, je suis en standard ou sport, et parfois quand je suis en sport puis en roue libre, je pense à toi et je me dis :
Foly-serait content de regarder cette aiguille de puissance moteur ( en mode sport le compteur de vitesse se transforme en compteur de puissance ) pour accélérer à 54,32 % de puissance Max !

Je confirme, le vrai mode ECO c'est bien Sport+Regen 0 !
En revanche, il faut caresser la pédale d'accélérateur dans ce mode, sinon on ruine tout

Tu as réussi à faire 10 000 km en -2 jours ? ( signature )

LOL, non en 3 mois en fait... ce qui est déjà énorme
Faut que je me calme

C'est pour ça que je poste moins, je suis toujours au volant

Fabien a écrit:Je confirme, le vrai mode ECO c'est bien Sport+Regen 0 !
En revanche, il faut caresser la pédale d'accélérateur dans ce mode, sinon on ruine tout

Une Ioniq, ça peut décoller et monter à quelle altitude de croisière ?  

Foly-vi a écrit:Bigfoot, je peux te confier un secret ?
Le vrai mode ECO de ta Ioniq....c'est le Mode Sport combiné à la "roue libre".
Sans faire aucun commentaire  supplémentaire , je te laisse le comprendre seul  en regardant ceci :

Ton graph est pour un moteur essence...

Pour un moteur électrique le rendement se dégrade à mesure que l'on augmente la charge



Si tu veux avoir la conso la plus basse possible, il faut faire du pulse&Glide à basse puissance.

@Foly-vi : Te connaissant, je pense que tu es déjà en train de chercher les clés de ta Zoé pour faire un test comparatif J'attends le résultat avec impatience ! Sur ton circuit d'essai habituel, un premier en P&G pleine puissance et un deuxième en P&G mode éco.

Tu joues avec sa santé ... il doit se lever tôt !

Merci @Verhaeghe pour tes interventions, elle sont souvent intéressantes et enrichissantes ! Et en plus, je sens que tu es modeste ou que tu as un devoir de réserve et que ne nous dis pas tout ...

Un moteur électrique "gaz à fond" !
Les expressions toutes faites ont la vie dure !

verhaeghe a écrit:Pour un moteur électrique le rendement se dégrade à mesure que l'on augmente la charge

Cette courbe n'est pas du tout représentative du fonctionnement d'un moteur électrique de traction. En adaptant la tension d'alimentation et le courant dans le rotor (pour un moteur à rotor bobiné comme celui de la Zoe) on peut obtenir de bons rendements sur une grande plage de fonctionnement.

TomC a écrit:

verhaeghe a écrit:Pour un moteur électrique le rendement se dégrade à mesure que l'on augmente la charge

Cette courbe n'est pas du tout représentative du fonctionnement d'un moteur électrique de traction. En adaptant la tension d'alimentation et le courant dans le rotor (pour un moteur à rotor bobiné comme celui de la Zoe) on peut obtenir de bons rendements sur une grande plage de fonctionnement.

Tu as parfaitement raison mais je n'ai pas trouvé la courbe de rendement d'un moteur elec type moteur voiture.

Ce qu'il faut noter quand même:
- le rendement est mauvais à très basse vitesse de rotation (en gros en drive sans accélération on va surconsommer alors qu'il n'y aucun frein aéro)
- le rendement se dégrade à pleine charge de manière sensible
=> le mode eco est fait pour maintenir les accélérations dans la gamme de rendement excellent contrairement au mode normal/pleine charge ou pour une même vitesse atteinte il aura fallu fournir plus d'énergie au moteur.

Le graphique est pour un moteur qui peut monter à 95% de rendement,  pourquoi dis tu que c'est pour un moteur à essence ? Il s'agit bien d'un VE.
Voici un autre graphique pour un autre VE:



En général, je me sers du mode ECO pour ne pas avoir à contrôler l'accélératIon. Je met pied au plancher tout en étant limité à 40 kW. Le problème c'est qu'en dessous de 40 km/h la puissance maxi semble correspondre aux nombre de km/h. Par exemple 10 kW maxi à 10 km/h , 20 kW maxi à 20 km/h, etc...
(Mon dernier test, je l'ai fait en mode normal).