Utiliser le moteur de la Zoé dans sa meilleure plage de rendement.

Bizarre quand même, sans éco-conduire spécialement, je suis facilement à 13 kWh/100 en péri-urbain (vitesse moyenne de 40-50 mais avec des passages à 90 km/h).

Impossible de comparer toutes ces consommations, d'autant que les consos que vous donnez sur certains trajets ne sont probablement pas des allers-retours au point de départ.

Autant on peut très bien faire 20 kWh/100 à 40 km/h de moyenne.
Autant faire 10 kWh/100 à 90 km/h ça serait impressionnant sans camion.

Enfin de vrais écrans, avec un vrai voyage en famille sur de nombreuses routes aussi variées soient-elles ça donne tout de même un bon ordre de grandeur :
et là tu t'aperçois que la récupération ça parle suivant le profil des parcours  





kilomètrage Corse



kilométrage global retour

J'ai pas ce genre d'écran, mais sans me prendre la tête, sur mon aller retour au ski (tableau détaillé des relevés de conso dispo sur le forum dans "vos trajets"), 2 x 377 soit 754 km à 60 km/h moyen pour 13,75 kWh/100.
Je le redis, je pense que si nous conduisions sur les mêmes routes, dans les mêmes conditions, nos consos seraient quasi identiques, et que la conso ne dépend pas que de la vitesse moyenne.

En fait, y a pas de mystère, faudrait faire et refaire le même trajet au moins 10 fois dans chaque mode de conduite...

Vous auriez pu faire un test au VET en file indienne ( ou à la queueleuleu )

Teirhy a écrit:
Je le redis, je pense que si nous conduisions sur les mêmes routes, dans les mêmes conditions, nos consos seraient quasi identiques, et que la conso ne dépend pas que de la vitesse moyenne.

La conso moyenne est aussi corollaire  du style de conduite, tu peux avoir une même moyenne horaire avec des consos différentes surtout pour un style heurté et sportif face à un style souple et coulé. et tu peux aussi avoir des moyennes différentes du fait du véhicule et/ou justement du style.

Bigfoot a écrit:Vous auriez pu faire un test au VET en file indienne    ( ou à la queueleuleu )

Au FET on a tous pris le même chemin, 1200km, tous en mode eco conduite,  et nos conso sont dans un mouchoir de poche 10.1 pour la meilleure Zoe, 10,8 pour Leaf et 11.4 pour moi (en roulant largement plus vite)

@scared oui je suis d'accord avec toi, c'est pour ça que je précise dans les mêmes conditions (sous entendu de style de conduite et d'environnement). La difference de conso des véhicules est à mon avis quasi aussi faible qu'entre 2 VE identiques avec des pneus différents. C'est pas totalement négligeable mais ça reste faible.
En fait je pense que c'est le poid qui fait la difference plus que le rendement des différents GMP qui doivent tous être dans les 90-95%.

Au passage il est fort possible que finalement le soul ait un meilleur scx que la Zoe si elle a effectivement un scx de 0,75,  car celui du soul serait de 0,69 (0.64 pour la Leaf, 0.54 pour la prius et 0.57 pour la model S)

Après quelques calculs théoriques en me basant sur les graphiques de TomC, je trouve que le "pulse and glide" permettrait un gain de 22% par rapport à une puissance constante à 50 km/h, et demanderait des cycles de 10.8s, soit environ 6.66 cycles par km ("devil in the details", sans nul doute).

Mais il se pose aussi une question troublante sur la cohérence des hypothéses.
En effet, si on en croit la démonstration de TomC, les coefficients auraient un sens purement physique, indépendament de ce qu'on peut lire au tableau de bord (au moins pour la résistance de l'air).
Quand on lit sur la courbe 5kW à 50 km/h, c'est donc qu'il faut faire réellement arriver cette puissance à la route pour maintenir la vitesse.
Si on admet que le rendement moteur+onduleur chute à 70% à 5kW, c'est donc 5/0.7 = 7.1 kW que l'on devrait lire au compteur, en considérant que c'est la puissance en sortie de batterie, donc rendement de celle-ci déjà déduit (je néglige les pertes dans la transmission). Cela semble un peu élevé par rapport à ce que l'on constate.
- soit le tableau de bord embellit la réalité ou extrapole la puissance à un autre point du circuit
- soit le rendement est moins mauvais que prévu
- soit les graphiques sont pessimistes ou sont partiellement déduits de mesures faites au compteur
- soit personne n'a jamais rencontré un vrai plat, ou tout le monde a inconsciemment préféré se rappeler des valeurs constatées en terrain favorable

Détails sordides  du calcul:
============================
Je suppose des pulses à 30 kW fournissant 90% de rendement
Je suppose un rendement (onduleur + moteur) de 70% à 5 kW.
Je considère que l'oscillation autour de 50 km/h est suffisament faible pour simplifier par une consommation physique constante de 5 kW.
Je néglige l'évolution des autres pertes devant cette variation de 20% appliquée sur le flux de puissance principal du véhicule.

Je prend une vitesse basse de V0 = 46 km/h = 12.77 m/s après quelques essais pour que ce soit à peu près centré.
Je dis :
E0 = m.V0^2 / 2
E1 = m.V1^2 / 2
J'en tire :  V1 = racine(V0^2 + 2(E1 - E0) / m)

Le pulse de (30kW, 2s) tire 30 000 Joules par secondes pendant deux secondes soient 60 000 J de la batterie.
Apres taxe de rendement de 90%, il en parviendra 54 000 à la route.
Pendant ces deux secondes on continue à consommer 5000 J par seconde de pertes physiques, il ne restera donc que 44 000 J pour augmenter l'énergie cinétique du véhicule.
Donc E1 - E0 = 44 000 J.
V1 = racine(12.77^2 + 2 x 44 000 / 1500) = 14.89 m/s = 53.6 km/h.

On oscille donc seulement entre 46 et 53.6 km/h ce qui conforte dans l'idée de simplifier avec une puissance moyenne.

Les 44 000 J s'étant déjà acquités de leurs impôts, il peuvent être utilisés directement et sans déductions supplémentaires pour compenser les pertes physiques.
Pour avoir un cycle repétitif, il faut redescendre aux 46 km/h donc épuiser complètement cette réserve qui est la cause de l'augmentation de vitesse.
A 5 kW  = 5000 J/s de consommation physique, on tiendra 44 000 / 5 000 = 8.8 s. Le pulse ayant duré 2 s, le cycle complet sera donc de 2 + 8.8 = 10.8 s.

Si on avait utilisé sur la durée de ce cycle une puissance constante, il aurait fallu avec les doutes indiqués plus haut tirer 5000 kW / 0.7 de la batterie pendant 10.8s soient 77143 J.
On a vu que le pulse avait tiré 60 000 J (le reste du cycle se faisant à 0 kW).

En Pulse and glide on consommerait donc (77143 - 60 000) / 77143 = 22.22 % de moins qu'à puissance constante.

"Si on admet que le rendement moteur+onduleur chute à 70% à 5kW, c'est donc 5/0.7 = 7.1 kW que l'on devrait lire au compteur"

Juste une précision.
Le 5 kW de puissance instantanée  à 50 km/h sur sol plat est correct. C'est plutôt que je consomme environ 7,5 kWh/100 en mode P&G à cette vitesse. Il faut donc non pas augmenter ces 5 kW mais la diminuer avec ton rendement de 0,7.

Tu veux dire que tu lis 5 kW de puissance instantanée au tableau de bord à 50 km/h et que compte tenu du rendement, la Zoe arrive donc à tenir cette vitesse en ne faisant parvenir que 5 x 0.7 = 3.5 kW à la route ?

Mais dans ce cas, il y a contradiction avec les courbes de TomC qui prévoient un besoin de 5 kW à la route (et non au tableau de bord si j'interprète bien) à cette vitesse.

Non, non ce n'est pas ce que j'ai voulu dire.
Je ne sais pas combien arrive à la roue. Un conducteur classique affiche 5 kW pour mainteniir la Zoé â un peu plus de 50 km/h. Si on tient compte de ton estimation il y a 5 kW fois 0,7 qui arrivent aux roues. (70%). Donc 3.5 kW.
On va dire que la Zoé parfaite à 100% de rendement tiendrait le 50 km/h à un peu plus de 3 kW.

Je n'ai pas vérifié les calculs de Passant_Mbr, je suis parti du principe que 2s de pulse à 30kW permet effectivement d'alterner 46km/h et 53.6km/h avec 8.8s de glide
1er tableau: les résultats qu'annoncent Passant_Mbr (j'ai arrondi les pertes donc je ne suis pas tout à fait à 70% & 90%)
2eme tableau: des estimations plus réalistes. Les pertes du glide ce sont les frottements mécanique réducteur & moteur



--> Les bonnes conso de Foly-vi s'expliquent par l'absence de puissance négative, qui peuvent s'obtenir sans chercher à faire du pulse and glide en permanence, mais qui nécessitent de pas mal jouer avec le neutre quand même parce que le 0kW pédale est trop imprécis

8,8 secondes pour passer de 54 km/h à 46 km/h sur sol plat ?
Tu t'es fait monter des pneus de Hummer ? 
Je regrette de ne pas avoir 2 smartphones et supports adaptés pour filmer à la fois le TDB et la route .
Même avec  mon Kangoo Diesel qui a autant de sCx que Béatrice Dalle la bouche ouverte,  il me faut  plus que 9 secondes pour que mes 2 tonnes perdent autant de vitesse.

Ça donne une puissance moyenne à la roue de 5,5 kW, pas loin des 5 kW stabilisés.
Il est cohérent qu'on obtienne un peu plus de 5 kW à la roue en oscillant autour d'une vitesse moyenne (frottement de l'air au carré de la vitesse).

Avec 10 s de glide (P moyenne de 5 kW, nécessairement sous-estimée donc), j'ai -1 % dans la dernière case.

Foly-vi a écrit:Même avec  mon Kangoo Diesel qui a autant de sCx que Béatrice Dalle la bouche ouverte...

Foly-vi a écrit:Même avec  mon Kangoo Diesel qui a autant de sCx que Béatrice Dalle la bouche ouverte,  il me faut  plus que 9 secondes pour que mes 2 tonnes perdent autant de vitesse.

Ceci dit, les 2 tonnes aident dans ce cas, car plus d'inertie.

J'ai mis partout "puissance transmise à la route" mais c'est effectivement plutot "transmise aux roues" puisque ce sont les pneus qui sont responsables en grande partie des pertes non dues à la résistance de l'air.

Caillou, je ne vois pas bien d'où tu tires le chiffre des pertes.
Et il y a peut etre risque de confusion j'avais utilisé le terme "pertes" pour designer la  consommation physique, soient résistance de l'air et pertes dans les pneus essentiellement, mais sur les courbes il est possible que cette partie "pneus" inclut également les frottements que  tu mentionnes.

Je suis rentré chez moi ce midi en Kangoo diesel. Comme j'ai un chronomètre sur mon smartphone fixé au TDB. J'ai fait ces mesures sur sol plat.
(Je précise que mon Kangoo et ma Zoé sont surgonflées à 3,4 bar.)
95 km/h à 88 km/h : 8,58 secondes.
75 km/h à 68 km/h : 13,5 secondes.
55 km/h à 48 km/h : 17,7 secondes.
Mesures en Kangoo. Je mesurerai en Zoé un autre jour.

3,4 bar

Je surgonfle, mais pas à ce point, ça doit être un peu "raide" en confort !

Sur ce site :
http://toutsurlepneu.michelin.com/pneu-michelin-ultimate-energy

On voit que :
un pneu Energie Saver consomme 1 kWh pour 31 km donc 50 km/h correspondent à une consommation de 1,6 kW.
Les pertes par frottement sont de l'ordre de la moitié des pertes pneus : + 0,8 kW soit un total de 2,4 kW.
Le coefficient aérodynamique utilisé dans les courbes de TomC donne 1,2 kW à 50 km/h (0.449 x V^3) pour la résistance de l'air.

Total 3,6 kW de consommation physique après la conversion électrique/mécanique du moteur+onduleur, ça correspondrait pas mal avec les 3,5 vus précédemment.

Il y aurait peut être lieu de se replonger dans l'historique des courbes pour la partie non aérodynamique.

Si le véhicule est plus lourd et la consommation plus faible on va naturellement aboutir à un glissé plus long.

Foly-vi a écrit:Je suis rentré chez moi ce midi en Kangoo diesel. Comme j'ai un chronomètre sur mon smartphone fixé au TDB. J'ai fait ces mesures sur sol plat.
(Je précise que mon Kangoo et ma Zoé sont surgonflées à 3,4 bar.)
95 km/h à 88 km/h : 8,58 secondes.
75 km/h à 68 km/h : 13,5 secondes.
55 km/h à 48 km/h : 17,7 secondes.
Mesures en Kangoo. Je mesurerai en Zoé un autre jour.

Même constat que Passant_Mbr
Tout réside dans la puissance à vitesse constante.
S'il faut 5kW pour tenir 50km/h, alors après un pusle de 30kW de 2s on peut tenir 30/5*2=10s maximum en glide
S'il faut 3.5kW pour tenir 50km/h, alors après un pusle de 30kW de 2s on peut tenir 30/5*2=17s maximum en glide --> On retombe sur tes chiffres Foly-vi

Bigfoot a écrit:3,4 bar

Je surgonfle, mais pas à ce point, ça doit être un peu "raide" en confort !

Ça maintient éveillé.  

Je vois que le pneu Michelin EV a en fait une résistance au roulement de 20% plus faible que le Energy saver +
http://www.michelin.fr/pneus/michelin-energy-e-v

On serait alors à 3,28 kW de consommation physique à 50 km/h.
Si Foly-Vi a tenu 7,5 kWh/100 à l'affichage soit 3,75 kW à 50 km/h, le rendement serait de 3,28/3,75 = 87,5 %.

À moins que le surgonflage à 3,4 bars ait encore diminué les pertes des pneus, mais cela voudrait alors dire que le rendement est finalement moins bon que cela, on s'éloignerait un peu du 90 %.

Bon, aujourd'hui je me suis lâché un peu. je n'avais jamais roulé à une telle vitesse : 110 km/h sur autoroute. Avec 22 kWh sous les fesses, vraiment pas de quoi s'amuser à rouler vite. Mais je voulais tester l'histoire de rendement à cette vitesse.
Je n'ai aucune idée de la consommation "normale" à cette vitesse. J'ai fait un peu de recherche sur Google mais il y a des fluctuations assez importantes.
Donc voilà un trajet aller-retour sur autoroute entre Nice-Aéroport et La sortie de Fayence. 4 arrêts à des péages ont suffit à faire baisser la vitesse moyenne à 96,7 km/h.
La méthode utilisée :
- conduite classique tant que la puissance instantanée était supérieure à 20 kW.
- dès que la puissance instantanée se situait entre 0 et 20 kW, "sacrifice" d'une accélération d'environ une seconde pour monter à 115 km/h puis glissade au neutre pour redescendre à 110 km/h. (comme j'entends d'ici certains hurler, je précise que ma main était en permanence sur le sélecteur).





Si on fait le ratio entre les 11,8 kWh/100 que j'avais fait à 90 km/h et aujourd'hui, on a une augmentation de 27 % de la consommation, ce qui correspond, à un pet de mouche près, à l'augmentation théorique de la résistance de l'air entre ces deux vitesses.

En cycle purement urbain (ville de Nice) il est possible de descendre sous la barre psychologique des 9 kWh/100. 
Compte tenu des contraintes mécaniques au niveau du sélecteur, qui n'a pas été conçu pour cela, je déconseille sa manipulation régulière. Ce post est juste constitué d'expériences destinées à montrer le potentiel des VE. Si des concepteurs  de VE pouvaient en prendre conscience et nous proposer soit :
- un mode "roue libre" (frein moteur uniquement avec la pédale de gauche)
- un cran ""0 kW" perceptible lors de la course du pied sur l'accélérateur.