Moteur à rendement élevé sur un large intervalle

Il s'agit d'un modèle à réluctance synchrone :

https://www.ksb.com/blob/199782/10a90edea2eca4cb28afab3076d43df3/reel-supreme-motor-brochure-en-dow-data.pdf

(c'est tout doré, ça fait "premium")

Sur la courbe, donnée pour un modèle de 7,5 kW, on voit que l'on reste à 90 % même en descendant à 25 % de charge nominale.
Par contre le zéro de l'axe des charges n'est pas représenté, difficile de dire par exemple la charge à laquelle on est encore à 80 %.
En supposant l'échelle linéaire et en se basant sur la taille des autres intervalles de 25 %, ça pourrait se situer vers  12 ou 15 %.

Pour une circulation urbaine avec une puissance tournant autour de 10 kW, il faudrait alors des moteurs ne faisant pas plus de 66 kW de puissance nominale, donc correspondant à la puissance initiale des Zoe.

Dans le tableau fourni les chiffres s'améliorent un peu avec de plus gros moteurs, le 110 kW monte à 93% de rendement à 25 % de charge nominale.

Par contre je me demande ce que valent ces moteurs en récupération...
À la fin du document ils présentent une application comme générateur.

On en parlait déjà en 2013...
https://renault-zoe.forumpro.fr/t2031-le-moteur-a-reluctance-synchrone#29889
Il n'a pas d'aimants, ce qui est un bon point, mais il consomme plus de courant et est 25% plus lourd qu'un moteur asynchrone de puissance équivalente (plus de fer, plus de cuivre), donc il faut vraiment qu'il fonctionne longtemps pour être rentabilisé...

TomC a écrit:On en parlait déjà en 2013...

C'est fou les informations qui reviennent régulièrement pour proposer des produits plus top pour plus tard ...

j'en reparle parce que ce document insiste sur l'aspect du maintien d' un rendement sur une large plage de charge qui ne m'avait pas semblé etre mis en avant à l'époque. Peut-être y a-t-il eu une avancée en terme de pilotage ou de réalisation du moteur (bien que la structure ressemble beaucoup à celle présentée par ABB).

Quand à la rentabilité et au poids , je dirais que l'on y gagnera sûrement quand même si au lieu de faire un moteur conventionnel à 110 kW on se contente d'un moteur de ce type à 55 kW. Et si ça coûte un peu plus cher, eh bien ce serait justifié par une meilleur autonomie.
Pour le courant plus élevé, ce n'était pas juste au démarrage ?

Il est vrai que par contre la masse qui a moins d'importance pour les applications statiques est un élement significatif en VE. Peut être plus en terme de moment d'inertie pour la rotation que pour la masse rajoutée au véhicule, d'ailleurs.

Mais je serais plus tenté de le comparer à un moteur synchrone à rotor bobiné (comme celui de la Zoe) qu'à un asynchrone. Pas sûr alors que l'avantage fer/cuivre/masse soit si clair.

Une étude d'optimisation du pilotage des moteurs synchrones qui maintient également le rendement pour des charges faibles.
L'architecture proposée reposant sur trois ponts en H pilotant les trois phases indépendamment est couverte par des brevets VALEO. Elle permet également un lissage du couple et offre une tolérance améliorée aux pannes.

https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01385052/document
(Document assez long et fouillé je l'ai parcouru à la va-vite)

Certains moteurs thermiques visent à optimiser la consommation en n'utilisant pas certains cylindres. On a un peu le pendant ici où la stratégie de pilotage n'utilise pas toutes les phases en permanence à faible charge.

Un tour d'horizon utile comparant la plupart des types de moteurs entre eux pour une application EV

http://cestems.org/uploads/20170327/14906223694370.pdf

Comme par hasard, dans la partie la plus signiificative donnant le comportement sur un cycle NEDC, le moteur synchrone à rotor bobiné a été oublié, alors qu'il est étudié avant, en précisant qu'il est capable de maintenir une puissance constante sur un large intervalle.

Il poussent plutôt en avant comme solution d'avenir la réluctance synchrone assistée par aimants.