Fil de veille d'actualités internet sur le VE (véhicules, batteries, réseaux)

C'est un peu abuser de VW d'appeler un restylage quand on se cantonne à déprogrammer 2-3 logiciels suspicieux

Il a juste dit: "je pense que de son coté elle était pliée de ne pas avoir de prélèvement perpétuel" ce qui peu se défendre!
Mais la réponse pertinente aurait été:
"et nous écroulés quand elle nous a dit le prix et l'autonomie de sa boite à sardine, 160 km NEDC, soit entre 60 et 100 km dans la vie réelle (batterie de 18,5 kWh), pour 27 200 € et pas de pompe a chaleur, même en option.

si la location était un handicap dixit Denon, on aurait eu plein de e-up vendues et très peu de zoé, mais il me semble que c'est complètement l'inverse, comme c'est étrange !

une c-zimion est encore plus laide qu'une e-up et avec encore moins d'autonomie
pourtant a de nombreuses reprise j'ai préféré rouler en c-zimions qu'en zoe . ( vous connaissez la raison )
et nous sommes nombreux dans ce cas.

C'est subjectif je préfère largement le design de la c-zimion qui a le mérite d'être "osé" à celui de la e-up avec la fadeur digne de la production germanique...

Une batterie Li-On dans une valise, bien pratique pour partir en vacances en Zoe

25 kg pour 12 kWh

https://www.alibaba.com/product-detail/Hold-85-after-deep-cycle-1000_60521633904.html?spm=a2700.7906351.40.34.KWcqFg&s=p

Groupe de commerce exhorte Trump à réviser les règles d'émissions des automobiles

http://www.reuters.com/article/us-autos-regulations-trump-exclusive-idUSKBN1352EI

Renault s'intéresse à la vision artificielle pour sa future conduite autonome :

http://www.usinenouvelle.com/article/renault-parie-sur-la-vision-artificielle-de-chronocam-pour-la-conduite-assistee-ou-autonome.N462508

De plus en plus fort... Donc si j'en crois cet article le VE n'a pas suffisamment de couple pour faire avancer les berlines et donc heureusement y a l'mazout

http://www.challenges.fr/automobile/dossiers/pourquoi-l-electrification-et-l-hybridation-sont-indispensables-a-l-avenir-du-diesel_437009

Je ne savais pas trop ou poster ce torchon, j'ai hésité avec la rubrique bêtise et fourre tout...

et un concept de + et 1 !

http://news.autoplus.fr/Jaguar/I-Pace/Jaguar-I-Pace-SUV-Electrique-Los-Angeles-2016-1510621.html

Ocni a écrit:De plus en plus fort... Donc si j'en crois cet article le VE n'a pas suffisamment de couple pour faire avancer les berlines et donc heureusement y a l'mazout

http://www.challenges.fr/automobile/dossiers/pourquoi-l-electrification-et-l-hybridation-sont-indispensables-a-l-avenir-du-diesel_437009

Je ne savais pas trop ou poster ce torchon, j'ai hésité avec la rubrique bêtise et fourre tout...

La désinfo habituelle des pétroliers !

http://www.auto-innovations.com/communique/916.html

Linear Technology expose le premier système de gestion de batterie sans fil dans une BMW i3 au salon Electronica



8 Novembre 2016 - Linear Technology, principal fournisseur de circuits intégrés de gestion de batterie d’accumulateurs pour véhicules électriques et hybrides / électriques, expose le concept de voiture dotée du premier système de gestion de batterie automobile (BMS) sans fil de l'industrie, au salon Electronica, cette semaine à Munich, Allemagne (stand 524, hall A4). Ce concept de voiture à BMS sans fil, développé par le partenaire de conception de Linear LION Smart, combine des gestionnaires de batterie d’accumulateurs de haute précision de Linear avec ses produits de réseau maillé sans fil SmartMesh® dans une BMW i3, remplaçant les connexions filaires classiques entre les batteries d’accumulateurs et le système de gestion de la batterie. Cette démonstration d'une voiture, dotée entièrement d’un BMS sans fil, représente une percée significative qui offre le potentiel d'amélioration de la fiabilité, à moindre coût et de poids, et d’une réduction de la complexité de câblage pour les batteries d’accumulateurs multicellulaires, volumineuses, destinées aux véhicules électriques et hybrides / électriques.

Les constructeurs automobiles sont mis au défi d'assurer à l’automobiliste que les véhicules électriques et hybrides / électriques sont à la fois sûrs et fiables. Les gestionnaires de batteries d’accumulateurs, de tension élevée, éprouvés sur route, offrent la précision et la fiabilité de pointe de l’industrie, ce qui permet des systèmes de gestion de la batterie d’accumulateurs qui optimisent le fonctionnement et la longévité de la batterie. Le LTC6811 est un appareil de mesure de la batterie complet pour véhicules hybrides / électriques qui peut mesurer jusqu'à 12 tensions d’éléments de batterie connectés en série avec une précision meilleure que 0,04%. Combiner le LTC6811 avec le système de réseau maillé sans fil SmartMesh de Linear permet de résoudre les problèmes persistants de fiabilité associés aux faisceaux de câbles et connecteurs de l’automobile.

Éprouvés sur le terrain dans les applications industrielles de l’Internet des objets, les réseaux sans fil SmartMesh embarqués offrent une fiabilité de connectivité > 99,999% dans des environnements difficiles, en employant une diversité de pistes et de fréquences. En plus d'améliorer la fiabilité en créant de multiples points de connectivité redondante, le réseau maillé sans fil permet une capacité BMS supplémentaire. La connectivité sans fil permet un positionnement plus souple des modules de batterie, et rend possible l'installation de capteurs dans des endroits précédemment inappropriés pour un faisceau de câbles. Les capteurs sans fil intégrés dans le réseau SmartMesh, tels que les gestionnaires du courant et de la température, offrent la possibilité de synchroniser ces mesures avec les tensions des éléments.

Pour Erik Soule, vice president, produits de traitement du signal, Linear Technology, «les innovations de Linear dans les deux secteurs critiques des technologies de pointe de l'industrie permettent une gestion sans fil de la batterie à des niveaux de fiabilité requis par l’automobile. Le nombre de nouveaux modèles de véhicules électriques et hybrides / électriques augmente rapidement et tous les grands constructeurs automobiles sont à la recherche des moyens d'améliorer les performances et la fiabilité de leurs systèmes de gestion de la batterie, alors qu’ils s’engagent dans une production de volume plus important. Le concept de voiture à BMS sans fil, réalisé grâce à l'expertise de la conception BMS de LION Smart, présente notre vision du produit».

«Un de nos objectifs dans ce projet ambitieux est de démontrer l'amélioration de la gamme et du temps de charge, ce qui peut être atteint en utilisant les dernières technologies en partenariat avec les principaux acteurs mondiaux», souligne Daniel Quinger, PDG de LION Smart. «Combiner les modules 18650, soudés au laser avec refroidissement liquide direct, de Kreisel Electric, le réseau maillé sans fil SmartMesh IP de Linear Technology et le circuit intégré de gestion de batterie LTC6811 avec l’Open BMS de LION Smart, a permis la réalisation d’un système de batterie unique, avec un nouveau record de temps de charge de seulement 15 minutes, une capacité d'énergie de plus de 55kWh, sur une distance de plus de 400km. Cela représente une réalisation vraiment remarquable».

Le concept de voiture à BMS sans fil, représenté par la BMW i3, montre les promesses de la technologie sans fil pour améliorer considérablement la fiabilité et simplifier la conception des systèmes de gestion de la batterie de l’automobile.


Source : Linear Technology

Intéressant ce Bms sans fil, il faut que ce soit bien fiabilisé pour bien contrôler chaque cellule.

Une évolution dans les EPR ?

http://www.usinenouvelle.com/article/a-5-milliards-le-futur-epr-sera-deux-fois-moins-cher.N464843

Je ne comprends pas trop l'intérêt. Pour quelques fils en moins, beaucoup d'ondes en plus.
Je n'ai pas peur des ondes, mais tout ça se mêle avec le bluetooth et les ondes des téléphones avec tous les risques d'interférences que cela présente. C'est vraiment une drôle d'idée.

https://m.soundcloud.com/user-268979136/nissan-evader-nouvelle-alerte-sonore-pour-la-securite-des-pietons-testee-sur-une-nissan-leaf

Bigfoot a écrit:Une évolution dans les EPR ?

http://www.usinenouvelle.com/article/a-5-milliards-le-futur-epr-sera-deux-fois-moins-cher.N464843

En interne, cela fait au moins 2 ans qu'on en parle. En fait, j'ignore a quel point de finalisation du dossier ils en sont, car au départ, coté EDF on en était à proposer un REP sur la lancée du dernier palier viable (CHooz-Civaux) en intégrant le REX de la filière. Le nom "EPR-NM" étant là pour rassurer les investisseurs. Areva tenait plus à faire évoluer l'EPR en intégrant le REX des 4 chantiers en cours (la Finlande, Flamanville 3 et les 2 EPR chinois qui doivent bientôt démarrer). Bref, j'ignore si l'EPR-NM désigne un réacteur dans la continuité de Flamanville, ou un réacteur correspondant plus à la vision EDF ou un compromis entre ces 2 visions. Mais, il y a clairement la volonté de diversifier l'offre en offrant 3 choix possibles, un réacteur nucléaire d'entrée de gamme rustique, mais fiable (un peu comme une Logan en automobile); un réacteur moyen de gamme, un peu plus puissant, un peu plus complexe, mais tout aussi fiable. Et pour finir, un EPR-NM, un réacteur nucléaire haut de gamme, mais où on aurait résolu les défauts de jeunesse.

Quand je dis "fiable", il faut bien comprendre que les clients actuels d'Areva attendent une double fiabilité : Ils désirent une sûreté nucléaire maitrisée, mais aussi une disponibilité assurée. Et si en plus on leur assure des arrêts de rechargements de courte durée... C'est le pompon. Les réacteurs actuels d'EDF sont très sûrs ... Mais cette sûreté est assurée au prix d'une moins bonne disponibilité. Dès qu'on a un doute sur la sûreté, on s'arrête et on lève le doute. Du coup, le coefficient de disponibilité d'EDF est d'environ 10% inférieur à celui du reste du parc mondial. D'autres pays ont fait d'autres choix, laissons leur assumer ces choix.

Pour l'avenir, EDF veut augmenter le niveau de sûreté, et c'est déjà le cas pour l'EPR. Mais, EDF n'a pas le choix, car c'est le deal avec l'ASN. Le niveau du parc actuel c'est qu'encas d'accident nucléaire, on confine les populations aux alentours le temps que l'on maîtrise l'accident. Durant ce confinement, l'exploitant pourrait être amené, en concertation avec les autorités, à rejeter des effluents gazeux. Ce qui explique la distribution de pastilles d'iodes aux populations aux alentours. Dans le futur, on vise que l'accident le plus grave puisse se dérouler en garantissant à chaque instant qu'il n'y aura aucun rejet à l'extérieur du site. Certains envisagent même, un avenir où tous les effluents produits lors de l'accident soient collectés et ne sortent pas de l'enceinte du réacteur. C'est à dire que même le reste du site reste propre.

Tout cela est possible, mais selon la formule consacrée ... çà dépend du chèque que l'on est prêt à poser sur la table...

C'est quoi le REX ?

C'est sûr que la sécurité a un prix et tout dépends où on met le curseur, je ne maîtrise pas du tout le domaine du nucléaire sauf le fonctionnement de base.
Si on peut diminuer le coût de l'énergie produite avec une haute sécurité assurée, c'est une bonne nouvelle !

Bigfoot a écrit:C'est quoi le REX ?

REX : Retour d'EXpérience

Bigfoot a écrit:C'est sûr que la sécurité a un prix et tout dépends où on met le curseur, je ne maîtrise pas du tout le domaine du nucléaire sauf le fonctionnement de base.
Si on peut diminuer le coût de l'énergie produite avec une haute sécurité assurée, c'est une bonne nouvelle !

En fait, la complexité de l'EPR originel vient du fait que l'on a voulu courir 2 lièvres à la fois. L'EPR est la fusion de la vision française d'Areva de la sûreté nucléaire et de la vision allemande de Siemens de cette même sûreté. Or, certains choix, vus de l'ASN reviennent à une diminution du niveau de sûreté des centrales du type Chooz-Civaux. En fait, la méthode française est bâtie sur 2 "voies" redondantes, chacune des voies pouvant remplir 100% de la fonction. Pour être clair, chaque circuit qui porte une fonction de sûreté est en fait doublé par un circuit identique, mais sollicité par des capteurs indépendants de l'autre. Toutes les 8 semaines, on teste une voie complète. Problème, quand on teste une voie, il n'y a plus de redondance. Donc, durant cette période à risque, on ne peut plus varier la puissance, répondre aux sollicitations du réseau, ... Bref, cela occasionne une perte de la disponibilité du réacteur.

Les allemands ont 4 trains, en fait, chaque circuit de sûreté est constitué de 2 circuits qui font 50% de ce qui est nécessaire et ces circuits sont doublés. Par exemple, pour pallier aux risques de perte de tension externes, nous avons 2 diesels de 4 MW. Un seul diesel serait suffisant, mais on en a deux. Les allemands en ont 4, mais ils ne feraient que 2 MW chacun. Et ils s'autorisent à faire des essais d'un train de sauvegarde sans contraintes sur l'exploitation puisqu'ils considèrent que même si l'un des 3 autres trains serait en rade en cas d'accident, il en reste deux qui assurent l'intégralité de la fonction.

Donc, Areva pensait que l'ASN accepterait ce mode de fonctionnement comme les autorités de sûretés allemandes l'acceptaient. L'ASN a refusé, elle considère que tant que la redondance n'est pas pleinement assurée, il faut que l'exploitation soit contrainte durant les phases d'essais. Bref, l'EPR a 4 trains, mais l'ASN a imposé des règles de fonctionnement équivalentes à ce qui existe pour le reste du parc ... L'ASN a en tête un certain niveau de sûreté basé sur ce qui se fait de mieux actuellement. Donc, elle refuse de valider tout ce qui pourrait conduire à ses yeux à une dégradation de ce niveau de sûreté. Les prochains EPR seront moins complexes, donc moins chers, mais auront un niveau de sûreté satisfaisant aux yeux de l'ASN.

Le Retour d’EXpérience.

Grillé...

Bigfoot a écrit:C'est quoi le REX ?

Au choix : un grand cinéma parisien, un moteur thermique permettant à un VE de fumer comme les VT, le résultat d'exploitation d'une entreprise, le retour d'expérience, un nom de chien, le roi en latin, le prénom d'un acteur américain qui jouait dans My fair Lady avec Audrey Hepburn...

Je ne savais pas qu'il était possible que Pixel fasse des fautes !

Edit : ça y est, il s'est auto corrigé !

Ben non, pourquoi je ferais ça ?
C'est exprès.
Des fois, j'écris même "baîîîtise" !

Edit : oups, je croyais que tu parlais de cette faute-là, que j'ai faite volontairement, mais c'était sur un autre fil.

Edit : quel rapporteur avec son rouge !!! ( ben j'enlève le rouge na ! )
       Et pour la pêne je cafte moi aussi  : tu avais écris "nome de chien" (bon en plus je sais que c'est juste une faute de frappe mais )

Merci Léonard pour ces explications détaillées.
On voit donc même dans la sécurité, les soucis d'harmonisation, et c'est un peu plus complexe qu'une prise type 2 ou type 3 ... et là on joue sur des centaines de millions d'euros.

En sur simplifiant au maximum, comment se "vend" une centrale nucléaire ? Cash ? En X années ? Qui gère le suivi et la maintenance en fonction des pays auxquels ils sont vendus ?

Bigfoot a écrit:https://m.soundcloud.com/user-268979136/nissan-evader-nouvelle-alerte-sonore-pour-la-securite-des-pietons-testee-sur-une-nissan-leaf

J'ai oublié l'article en route ...
Un bruit piéton normalisé et obligatoire :

http://www.usinenouvelle.com/article/bientot-la-fin-du-silence-assourdissant-des-vehicules-electriques.N464783

Bigfoot a écrit:En sur simplifiant au maximum, comment se "vends" une centrale nucléaire ? Cash ? En X années ? Qui gère le suivi et la maintenance en fonction des pays auxquels ils sont vendus ?

Cela dépend ... Pour les gros équipements de ce genre, à l'export, il y a souvent du joint-venture ou des marchés en concession. Parfois, c'est du clef en main. Il me semble que c'est le cas de l'EPR finlandais. Areva s'est engagée à fournir une centrale en ordre de marche sous un certain délai et en cas de retard, elle paye des arriérés... Normalement, dans le cas de marchés "clefs en mains", l'ensemblier s'occupe aussi de la formation des exploitants. Il va former le personnel de l'installation de manière que celui-ci soit capable de l'exploiter, mais aussi de former les générations futures d'exploitant.

Quand un pays veut s'équiper à moindre frais, il concède une concession. EDF a construit pas mal de centrales thermiques dans le tiers-monde de cette manière. EDF construisait la centrale et parfois le réseau sur un terrain mis à sa disposition pendant une certaine durée et il assurait l'exploitation via une filiale locale avec des agents EDF qui étaient aux postes clefs. Petit à petit le personnel local était formé et quand la durée d'exploitation prévue pour rembourser les investissements était terminée, le pays hôte à le choix entre maintenir le même exploitant ou en sélectionner un autre. Mais, le concessionnaire peut décider de se retirer et de vendre ses parts à un autre concesionnaire. C'est ce qui s'est passé avec les centrales qu'EDF avait construites en Egypte. Quand EDF a estimé qu'il ne gagnait pas assez dans l'affaire, il a revendu à une autre entreprise (je crois que c'était des chinois) avec l'accord du gouvernement égyptien, bien entendu.

Le seconde solution s'appelle une coentreprise en français correct. Mais, je pense que de nombreuses personnes ne connaissent que le terme de joint-venture. En fait, dans un coentreprise, l'entreprise qui construit va s'associer à une entreprise locale existante. Les 2 entreprise vont travailler ensemble, éventuellement exploiter ensemble selon dépend des termes du contrat. De nombreux pays en voie de développement on utilisé les coentreprises pour acquérir du savoir-faire. Souvent cela permet de partager les risques et les investissements. C'est le cas des EPR anglais qui seront construits par EDF dans le cadre d'investissements communs avec des entreprises chinoises.

Encore merci pour ces explications !

J'enchaîne sur d'autres News :

http://www.challenges.fr/economie/fusion-tesla-et-solarcity-feu-vert-de-leurs-actionnaires_438901

Les mouches auraient-elles changé de paradigme ?

http://www.lemonde.fr/entreprises/article/2016/11/18/volkswagen-va-supprimer-pres-de-30-000-emplois-d-ici-2020_5033292_1656994.html