Zoé et le Pulse and Glide

Si certains moteurs de la TM3 sont à reluctance commutée, ce n'est plus forcément du triphasé.

J'avais vu passer un papier sur l'avantage qu'il pourrait y avoir à travailler en hexaphasé par exemple, après tout on fait ce qu'on veut à bord d'un VE puisqu'on ne dépend pas du réseau. Mais je n'ai pas entendu parler d'une réalisation concrète sur les véhicules actuellement sur le marché.

Et évidemment les générations précédentes avaient des moteurs à courant continu. Mais l'EV1 sortie en 96 était déjà en alternatif.

Mouais, j'ai de gros doutes sur le fait que le moteur de la Model 3 soit aussi révolutionnaire que nous le vend Elon : quand on voit les photos du moteur, il n'y a pas de grosses différences entre le rotor de la Model 3 et ceux des Prius, Leaf... Voir les photos dans cet article :
https://cleantechnica.com/2018/05/28/more-tesla-model-3-powertrain-fun-from-carburetors-to-carborundum-youve-come-a-long-way-baby/

Foly-vi a écrit:Entre le 9 et 12 Mai, je vais faire Nice-Toulouse-Nice, soit environ 1160 km par routes secondaires. Pas le temps d'apprendre par coeur. Je vais passer la moitié du temps en N, c'est plus reposant.

Tu vas malgré tout avoir mal au bras, à force d'agiter le levier pendant 2x600 km...
Bien entendu, je suppose que tu n'as prévu qu'une seule recharge intermédiaire ?

TomC a écrit:

Tu vas malgré tout avoir mal au bras, à force d'agiter le levier ...

Plutôt que de rechercher le Point-N (Neutre) avec le bras, il vaut mieux rechercher le Point-G (Glide) avec le pied.

Ça a tendance à me faire plus mal a la cheville que de jouer du sélecteur. Je suis encore habitué à passer mes vitesses sur la polo
Surtout que le 0kW n'est pas forcément vrai si chauffage ou clim

Il n'empêche que le système le plus génial à se niveau reste les palettes. Mais c'est un "accessoire" de glideur et pas de Monsieur tout le monde au final.
D'ailleurs pour avoir essayer le kona, je trouve le brake un peu trop direct, enfin pas assez progressif.
Tesla et Nissan on compris sa et mettent un bon gros frein moteur pour se passer de la pédale de gauche.

Et dommage que Renault soit le seul à coupler la pédale de frein, l'idée est là.

L'idéal serait donc des palettes pour générer un glide ou frein moteur léger a plus dur en fonction de sa route sans touche au sélecteur et une pédale de frein donnant priorité à la régen sur le même véhicule !?

Oui, je pense qu'il manque à la Zoe un petit sélecteur pour régler le frein moteur à 0, normal ou bien fort pour ceux qui veulent conduire à une seule pédale. Avec la pédale de frein découplée, ce serait parfait sur une Zoe phase 2, par exemple....

TomC a écrit:

Foly-vi a écrit:Entre le 9 et 12 Mai, je vais faire Nice-Toulouse-Nice, soit environ 1160 km par routes secondaires. Pas le temps d'apprendre par coeur. Je vais passer la moitié du temps en N, c'est plus reposant.

Tu vas malgré tout avoir mal au bras, à force d'agiter le levier pendant 2x600 km...
Bien entendu, je suppose que tu n'as prévu qu'une seule recharge intermédiaire ?

Pour la première fois de ma vie en VE , j'aurai besoin de plus de temps pour me reposer que pour charger. Théoriquement, une seule charge d'une heure me suffirait pour faire les 580 km. Mais c'est surhumain de s'arrêter aussi peu sur une telle distance (en routes secondaires). Donc je prévois 45 min à Martigues et 60 min à Béziers. Ça fera ça de moins à charger à Toulouse.

TomC a écrit:Sauf que dans un onduleur, on a des diodes en parallèle avec les transistors qui se comportent comme un redresseur triphasé. Si la tension générée par le moteur est supérieure à la tension batterie, le courant passe par les diodes, et l'onduleur ne peut plus rien contrôler.
Avec un moteur à rotor bobiné il n'y a pas de problème car on maîtrise parfaitement la tension générée par le moteur en réglant le courant au rotor.
Avec un moteur à aimants, la tension est proportionnelle à la vitesse, donc soit on limite la vitesse du moteur, soit, lorsque le moteur tourne à grande vitesse, on injecte un courant qui va créer un champ magnétique opposé aux aimants et donc diminuer la tension générée par le moteur.
C'est l’inconvénient des moteurs à aimants pour un VE : à grande vitesse on doit dépenser de l'énergie pour diminuer le champ...

Donc finalement, non seulement la Zoe peu éviter facilement de rentrer dans la zone où la tension alternateur est supérieure à celle de la batterie, mais en plus elle n'a pas besoin de le faire, car elle peut continuer à contrôler la situation même quand cela se produit : en jouant sur l'excitation rotor, on peut déciderdans quelle mesure des crêtes de la tension sinusoïdale vont dépasser au dessus du seuil de tension batterie et piloter ainsi l'intervalle de la conduction, alors même que les diodes n'offrent pas cette possibilité.

D'où une justification de la possible appellation de Zoe NEO ?

Neo: "Qu'essaies-tu de me dire ? Que je peux éviter les balles ?"
Morpheus: "Non, Neo, je veux dire que quand tu sera prêt, tu n'auras pas besoin de le faire."

Pixel a écrit:La seule différence que je vois entre la position N et la recherche de puissance instantanée nulle, c'est que l'indicateur de puissance donne la totalité de la puissance fournie par la batterie, non seulement au moteur mais aussi aux accessoires.

Ainsi, si on tient le 0 kW en jouant avec la pédale d'accélérateur et que la clim est en fonction et consomme 3 kW, en réalité on n'est pas en roue libre. Le moteur fournit une puissance de 3 kW.
Donc, à 0 kW au tableau de bord et clim à fond, il y a 3 kW fournis par le moteur et qui servent à alimenter la clim. La batterie, elle, ne voit pas de courant, ni entrant, ni sortant.

C'est pour ça qu'en période de chauffage/clim, je cherche le point 0 grace à l'écran "flux d'énergie"...
C'est le seul à prendre en compte la pompe à chaleur!

Du coup:
- flux vert = mode moteur, pas bon!
- flux bleu = regénération, pas bon!
- console jaune uniquement = on est au "point 0" (et effectivement la puissance instantanée varie entre 0 et 3kW)

Sinon c'est effectivement facile de faire +3kW-3kW = 0kW en puissance instantanée, et d'avoir des conso pourries...

Si je vous comprends bien, avec clim en marche il n'y à pas moyen de faire de la roue libre.
Comme le moteur est toujours mécaniquement accouplé aux roues, le courant fourni par le moteur est utilisé par la clim, donc il freine, si il freine ce n'est pas de la roue libre.
C'est juste ou je me trompe ?

Avec la clim ou le chauffage, la consommation instantané déduit la consommation de la PAC et donc entraîne de la régénération, donc du frein moteur.

La jauge de puissance elle est juste.

Ca deviens compliqué, en plus de trouver le point zéro conso il va aussi falloir couper la clim.
Va falloir que j'ajoute un contact ( en série avec le bouton) sur mon système automatique zéro conso.

alien_charlou a écrit:Si je vous comprends bien, avec clim en marche il n'y à pas moyen de faire de la roue libre.
Comme le moteur est toujours mécaniquement accouplé aux roues, le courant fourni par le moteur est utilisé par la clim, donc il freine, si il freine ce n'est pas de la roue libre.
C'est juste ou je me trompe ?

Non, la roue libre est toujours possible, sauf que le tableau de bord fait la somme moteur+clim pour afficher les kW (et le vu-mètre).

Du coup si tu cherches à être à 0kW au tableau de bord, en fait suivant la conso de la clim tu seras à, par exemple, 2kW clim - 2kW regén...

Ca se voit bien sur l'affichage R-Link "Flux d'énergie"... Avec la clim en marche, à 0kW, on voit que la regén est active (flux bleu des roues vers la batterie) et que la clim pompe de l'énergie (flux jaune de la batterie vers la clim).

En plus, la clim a un comportement bizarre quand la regèn s'active, il semblerait qu'elle se coupe plus ou moins, ce qui fait qu'atteindre le point 0kW avec clim activée est très difficile puisque même si on vise juste une puissance de 1-2kW au compteur, la clim passe son temps à se couper et se remettre en route, du coup on ne sait jamais si les 1-2kW sont dus au moteur (parce qu'on est passé en régèn juste avant et la clim s'est coupée) ou à la clim (ce qu'on cherche à atteindre)...

Donc, il faut accepter les 1-3kW de conso de la clim et trouver le point 0 grâce à l'écran "flux d'énergie"...

Sinon, perso, je fais simple. Quand fait froid, je mets du chauffage et quand il fait chaud, je mets la clim et je conduis normalement.

dlacouture a écrit:

alien_charlou a écrit:Si je vous comprends bien, avec clim en marche il n'y à pas moyen de faire de la roue libre.
Comme le moteur est toujours mécaniquement accouplé aux roues, le courant fourni par le moteur est utilisé par la clim, donc il freine, si il freine ce n'est pas de la roue libre.
C'est juste ou je me trompe ?

Non, la roue libre est toujours possible, sauf que le tableau de bord fait la somme moteur+clim pour afficher les kW (et le vu-mètre).
Donc, il faut accepter les 1-3kW de conso de la clim et trouver le point 0 grâce à l'écran "flux d'énergie"...

Je ne comprend pas ton résonnement, tu dis que "la roue libre est toujours possible" et plus loin tu dis que "il faut accepter les 1-3kW" si c'est le moteur qui fourni les 1-3kw alors c'est pas de la roue libre.

Alien Charlou a écrit:Je ne comprend pas ton résonnement

Qui à raison et qui résonne ?  

J'ai l'impression que vous êtes en train de vous mélanger les pinceaux dans la façon d'exprimer les choses :

La "roue libre", ou pseudo roue libre, c'est de ne pas avoir d'action ni motrice ni de freinage ( qu'il soit mécanique ou électrique ).
En Neutre, vous êtes sûrs d'être en roule libre (si vous ne freinez pas au pied bien entendu)

Il me semble que votre débat tourne autour de la question suivante : s'il y a d'autres consommateurs que la partie motrice, sans se mettre en N, faut-il que l’économètre soit pile sur 0, ou pas, pour se retrouver en pseudo roue libre ?

Je pense que c’est ca effectivement.

Sans pac (chaud ou froid) la roue libre = 0 kW de consommation instantanée.
Avec pac (chaud ou froid) la roue libre = 1-3 kW de consommation instantanée car elle compte l’énergie consommée par la pac.

Pour mieux le vérifier, il suffit de se mettre en neutre avec la pac à fond, ça tire facile 3-4 kW pourtant la voiture consommera rien pour avancer.

C'est ça, sauf que ce sont des kW.

Corrigé soucis d’inattention et de prédiction de l'iPhone

Bigfoot a écrit:En Neutre, vous êtes sûrs d'être en roue libre (si vous ne freinez pas au pied bien entendu)

Donc en N la PAC (si elle fonctionne) doit tirer son énergie de la batterie et pas du moteur (alternateur dans ce cas) ?

Tout à fait !

Merci super.

Oui, le point 0kW à la pédale ne se traduit pas forcément par une puissance instantanée à 0kW au tableau de bord, puisque la clim est comptée dans la puissance instantanée...

Et la clim tire direct sur la batterie, pas sur le moteur (c'est pour ça qu'on peut préchauffer!).

Par contre, on voit aisément que le point 0kW à la pédale est équivalent à mettre le levier sur N... Une fois calé sur le point 0kW, si on joue avec le levier (en faisant D<->N), il ne se passe rien, pas de frein moteur ni d'accélération...

Peut-être que sur le long terme il y a une petite différence, l'affichage semble arrondi à l'entier alors que la puissance réelle semble beaucoup plus fine. On peut en effet faire légèrement varier le régime moteur autour du point 0kW (on entend alors un bruit différent du moteur), sans pour autant que l'affichage ODB/flux ne prenne en compte la différence. On reste sans doute inférieur à +/- 1kW...

Bonjour,

Voici une proposition de mon ami norvégien (qui remplace sa ZE40 par une ZE50 en janvier).
Vous en pensez quoi ?

Zoé mode A, B, C a écrit:(...)
Sinon je pensais a un truc qui à mon avis est un bonne idée... i.e rajouter un mode de regen sur la Zoé!

Maintenant on a ça:
Mode A: regen normale
Mode B: regen plus costaud permettant de conduire sans toucher les freins.

Moi j'aimerais bien avoir ca:
Mode C: Coasting. Quand tu lèves le pied tu passes en roue libre. Si tu freines un peu, regen. Si tu freines fort, freins.

Mode A: Conduite plus ou moins normal, un peu comme sur une voiture essence Mode B: Très pratique en ville. Plus besoin de freiner Mode C: Nickel sur les départementales pour un conso optimisée

Ça existe déjà, mais pas sur Zoé.

Il faut juste aller chez les Coréens ... et je rajoute pour la dernière Kona, possibilité de freiner jusqu'à l'arrêt total avec la palette sans toucher la pédale de frein