Zoé et le Pulse and Glide

Oh punaise, OCNI, tes messages sont dangereux.
Je me suis étranglé de rire en lisant ça !

Ocni a écrit:Foly-vi je suis certain qu'il fait du pulse & glide en faisant un creneau  

En permanence. Ma femme a pris un amant depuis que je glide avec elle au lit, pour économiser mon énergie.

Le roi du Swiffer :
( voir le détail )

Aujourd'hui soleil sur la Belgique faut en profiter c'est pas souvent (c'est le nord !!!).
J'avais pas grand chose à faire, j'ai mis la Zoé au soleil et je me suis lancé dans le démontage de la colonne centrale.
Merci à Skider pour les infos de démontage (idem que pour le réglage du frein à main).
Je voulais vérifier comment sont détectées les positions N D R & P du levier.
Et bien grosse déception je n'ai pas vu de connexions électrique reliées au levier, si il en à elles sont bien cachées (peut être en dessous, j'ai pas eu le courage d'aller plus loin dans le démontage ).

Il y a juste un grand connecteur sous le levier du frein à main, mais pas de connexion avec le levier de vitesse.
Peut être n'y a-t-il qu'un capteur situé au niveau du réducteur, pas encore réussi à déconnecter ce foutu connecteur.

Passant_Mbr a écrit:

dlacouture a écrit:Perso j'utilise le pied droit calé au 0 + on/off régulateur sur 110...

Pas de modif sauvage de la voiture, pas de joujou avec le levier de vitesse, coupure directe à 0 quand on met le régulateur sur off...

Seul le pulse est un peu moins prononcé qu'au pied, mais bon... C'est tellement simple...

Oui mais si tu mets le régulateur sur off tu n'as pas une secousse et un bruit désagréable, qui donnent l'impression de stresser le matériel ?

Moi pour éviter cela j'avais justement pris l'habitude de ré-enfoncer l'accélérateur à un niveau consistant avec la consigne de régulation avant de le désactiver (je veux dire que si on enlève le régulateur, la position de l'accélérateur maintient la vitesse courante).

Et du coup on perd la position "0 kWh" .

Pardon, pas passé par le forum de la semaine...

Donc, oui, je prend le temps de caler le pied droit contre le montant central ou le sol. Avec l'habitude, je n'ai même plus besoin de regarder la puissance (bien que je garde le vue-mètre circulaire), mais je le fais "au bruit". Les Q210 ont un bruit caractéristique à 0kW, un espèce de "dzzt-dzzt-dzzt" répétitif qui ne se retrouve à aucune autre puissance.

Ensuite, yep, "Régulateur On" pour accélérer, "Régulateur Off" pour être à 0kW.
C'est un poil moins efficace que le passage N/D au levier puisque le régulateur est progressif, mais c'est pas mal.

L'arrêt du régulateur est par contre immédiat, et je comprends ce que tu veux dire, Passant. Mais je pense que ton expérience se base sur un arrêt du régulateur sans avoir l'accélérateur au 0, auquel cas le moteur passe en effet de "moteur" à "récupération" et c'est un peu violent...

Là si on calque bien l'arrêt et la reprise avec les changements de topologie de la route (bosses, virages, etc), on ne sent rien.

Après, y a l'anticipation... Sur mon trajet de 42km avec de l'autoroute, des descentes, 2 villages et une chiée de rond-points, j'ai même pas 1kW de regen (l'OdB me marque 0kW, l'analyse conso donne aux alentours de 0.5kW).

Merci pour ces explications et félicitation pour ta conduite, sur la R90 pas de bruit à 0 kW , pas moyen pour moi de caler le pied et de rester à 0 kW.

La team, nous voici à un mois de conduite en zoé.

Notre jeux préféré avec ma compagne, avoir la plus belle moyenne au 100km. Depuis 1 mois, pour notre premier VE, nous sommes à 14kWh/100.
C'est bien mais on veut faire mieux!!

Nous avons donc commencé depuis mardi à travailler la technique du pulse n glide. Début un peu compliqué mais c'est un coup à prendre pour que cela devienne une routine mais les premiers résultats sont concluants. Sur la même moyenne, un trajet de 20km, nous avons baissé à 13.8kWh/100 (pour une moyenne de calcul sur 200km) alors que les précédant trajets pour cette même destination tournaient dans les 14.x kWh/100.

Il nous faudra quelques centaines de km chacun afin de bien travailler la technique et voir si dans notre région (haute savoie), sur nos parcours, il y a un bénéfice plus ou moins important.

Cette technique m'aura au moins fais prendre conscience d'une chose. Je critiquais (à titre personnel) le choix de Hyundai ou VW (pour ne citer qu'eux) de permettre un taux de régénération variable mais en fait c'est une idée géniale. Je pensais à tort que la e pédale de nissan, ou le frein moteur important de Tesla étaient la perfection alors que c'est peut être "une grosse erreur" alors que le dosage grâce aux palettes aux volant de Hyundai, c'est peut être l'idée du siècle!

Dosage via les palettes, la e-pedal, la pédale d'accélérateur de la Fluence ou la pédale de frein de la Zoe, ce n'est que le moyen de dosage qui change... (ce qui compte, c'est que le conducteur veuille bien apprendre à s'en servir   )

Le système de la Zoé est à mon sens le mieux conçu, un frein moteur relativement faible à la base, mais que l'on peut doser à volonté avec la pédale de frein, les freins mécaniques n'intervenant qu'en dernier recours. Simple, efficace, sécurisant et génial !...

petitcolas a écrit:La team, nous voici à un mois de conduite en zoé.

Notre jeux préféré avec ma compagne, avoir la plus belle moyenne au 100km. Depuis 1 mois, pour notre premier VE, nous sommes à 14kWh/100.
C'est bien mais on veut faire mieux!!

Nous avons donc commencé depuis mardi à travailler la technique du pulse n glide. Début un peu compliqué mais c'est un coup à prendre pour que cela devienne une routine mais les premiers résultats sont concluants. Sur la même moyenne, un trajet de 20km, nous avons baissé à 13.8kWh/100 (pour une moyenne de calcul sur 200km) alors que les précédant trajets pour cette même destination tournaient dans les 14.x kWh/100.

Il nous faudra quelques centaines de km chacun afin de bien travailler la technique et voir si dans notre région (haute savoie), sur nos parcours, il y a un bénéfice plus ou moins important.

Cette technique m'aura au moins fais prendre conscience d'une chose. Je critiquais (à titre personnel) le choix de Hyundai ou VW (pour ne citer qu'eux) de permettre un taux de régénération variable mais en fait c'est une idée géniale. Je pensais à tort que la e pédale de nissan, ou le frein moteur important de Tesla étaient la perfection alors que c'est peut être "une grosse erreur" alors que le dosage grâce aux palettes aux volant de Hyundai, c'est peut être l'idée du siècle!

Attention aux températures extérieur pour faire des comparaisons ! Ces prochains temps, P & G ou pas, les consommations vont baisser considérablement et les autonomies remonter d'autant ! la différence entre 0 et 5 degrés est déjà grande, mais dés qu'dépasse les 10 degrés ça devient énorme. Au dessus de 20, avec en plus les pneus EV, on a carrément l'impression d'avoir changé de batterie !...

ZE Suisse a écrit:Le système de la Zoé est à mon sens le mieux conçu

Personnellement, j'aime aussi beaucoup celui de la Fluence : un frein moteur relativement fort mais qu'on peut doser à volonté en gardant le pied sur l'accélérateur. La pédale de frein ne sert qu'à actionner les freins mécaniques.

Mais on peu s'habituer à tout (la Leaf fonctionne à peu près comme la Zoe).

Une question tout de même, pourquoi en Formule E les ingénieurs s'évertuent à concevoir des systèmes qui régénèrent toujours plus, et les pilotes à les utiliser au maximum ?! Sont-t-ils donc tous stupides ? Je sais bien que la course automobile sur circuit et la circulation routière de tous les jours sont deux choses bien différentes, mais le but en FE n'est pas seulement de rouler vite, mais aussi de récupérer un maximum d'énergie pour arriver au bout de la course, sans quoi ils ne verraient jamais le drapeau à damiers ! Un compromis performance/éco-conduite en quelque sorte. Même si la performance passe évidement au second plan sur route, le but de circuler en VE sur route est aussi de rouler à la même vitesse que la plupart des autres usagers, afin de ne pas causer de gènes, voir de dangers, tout en essayant de maximiser son autonomie...

Je pense qu'en 0xFE, il se présente continuellement des circonstances dans lesquelles ont est obligé de freiner fortement. Dans ce cas, autant essayer de récupérer le maximum, sans compter que cela a comme contrepartie un freinage puissant. Mais le pilote garde l'option de l'utiliser le moins possible s'il a une stratégie de course adaptée. La course sur circuit n'est pas vraiment une référence pour l'éco-conduite.

+1.

En parlant de non référence...
Je viens d'installer l'accoudoir central dans ma Zoé. Sur mon chemin de retour du boulot, j'ai l'habitude de glider dans une longue descente. Je commence à 80 km/h et arrive en bas à 93 km/h.

Au début de la manœuvre, en D, je saisis le levier pour passer en N et... un défaut de la route mon avant-bras fait levier sur l'accoudoir alors que j'appuie involontairement sur le bouton de déblocage ... clac clac je passe la marche arrière .

    Il ne s'est absolument rien passé .
Merci les ingénieurs Renault  .

Tu as du avoir une ou deux secondes un peu stressantes ? Oh... pu.... !

Quand j'ai senti le deuxième cran passer, dans ma tête il y a eu un grand nooooooon.
Bref, méfiez-vous de l'accoudoir si vous l'avez.

Malgré le fait que passer la marche arrière à grande vitesse ait été prévu, je n'irai quand même pas faire volontairement le test du mode parking...

On a l'accoudoir depuis la réception de notre zozo du coup on est pas habitué à sans accoudoir

Si tu as entendu clac clac clac c'est tu est carrément remonté au mode parking. Les crans sautent si tes roues avancent encore trop vite.
Quand au mode R alors que tu avances, il y a une sécurité, le logo R clignote sur le TdB si tu es passé de D à R et que tu roules à plus de 10 km/h

En fait, par le clac clac, je simulais le bruit que font les crans quand on manipule le levier. Je le fais bien hein .
Non, sinon il n'y a eu aucun bruit suspect, sûrement grâce à la sécurité dont tu parles.

Ze Suisse a écrit:Une question tout de même, pourquoi en Formule E les ingénieurs s'évertuent à concevoir des systèmes qui régénèrent toujours plus, et les pilotes à les utiliser au maximum ?! Sont-t-ils donc tous stupides ? Je sais bien que la course automobile sur circuit et la circulation routière de tous les jours sont deux choses bien différentes, mais le but en FE n'est pas seulement de rouler vite, mais aussi de récupérer un maximum d'énergie pour arriver au bout de la course, sans quoi ils ne verraient jamais le drapeau à damiers ! Un compromis performance/éco-conduite en quelque sorte. Même si la performance passe évidement au second plan sur route, le but de circuler en VE sur route est aussi de rouler à la même vitesse que la plupart des autres usagers, afin de ne pas causer de gènes, voir de dangers, tout en essayant de maximiser son autonomie...

Les Formula E ne font pas de pulse and glide ? Vraiment ? Bien sur que si ils glident, sinon ils finiraient pas les courses
Même en F1, ils appliquent la technique pour soulager le moteur en fin de ligne droite
https://www.youtube.com/watch?v=liyotUCNODM

Heu, non, en F1, absolument à aucun moment le moteur n’est au point mort, sauf erreur ou incident ! D’ailleurs les boîtes robotisées sont conçues dès l’origine pour réduire au maximum, voir supprimer totalement le court instant ou, autrefois, la voiture se retrouvait en roue libre, le temps de passer un rapport, ce que les pilotes essayaient de faire le plus rapidement possible, vu que cela déséquilibrait la voiture, vu qu’ils sont souvent à la limite d’adhérence. Et de nos jours, ils régénèrent un maximum pour recharger la batterie qui boostera, via un moteur électrique, l’accélération en sortie de courbe ! Et sur la vidéo, le pilote lève le pied une ou deux secondes avant de freiner brutalement, pour régénérer ! Ce que l’on voit bien sur l’animation qui montre l’énergie aller dans un sens, ou dans l’autre, mais quasiment jamais sur zéro !...

Passant_Mbr a écrit:La course sur circuit n'est pas vraiment une référence pour l'éco-conduite.

Tout a fait, c'est exactement le contraire, il faut gagner des secondes a grand renfort de kW, venant de la batterie ou de la régénération. La FE n'est pas un argument pour/contre le PnG, c'est un monde opposé a l'eco-conduite (mais très divertissant...)

En F1, en effet, rien à voir. Mais le FE c’est très différent. Compte tenu du relatif manque performances des batteries actuelles, le gestion de la batterie s’apparente beaucoup plus à la conduite sur route. Dans une certaine mesure évidemment toutefois puisque sur route on est censé respecter des limitations de vitesse et il y a des stops, feux rouges etc., qu’il n’y a évidemment pas sur circuit. C’est beaucoup plus un rapport économie d’énergie/performance, alors qu’en F1 c’est presque de la performance pure (juste a gérer l’usure des pneus, le débit d’essence étant contrôlé et limité électroniquement). La FE est bien là pour faire progresser la technologie du VE...

Alors après quelques jours de pratique, les premiers retours arrivent. Nous descendons lentement notre consommation moyenne. Sur les 50 derniers km, sur 260 km de calcul, la moyenne voiture est passée de 14,2 à 13,5 kWh/100.

On va continuer, persévérer.
On ne trouve pas ça plus dangereux que cela, ça devient mécanique, plus à réfléchir ou à lever les yeux. L’accoudoir aide bien je trouve.

Même en glidant Il n'est pas possible de ne rien récupérer, à un moment où un autre, sur sol plat ou faux-plat descendant. Mais la question à se poser concerne le niveau de cette récupération. Si un pratiquant de P&G voit s'afficher sur son TDB plus de 5 kW de récup en instantané, ça veut dire qu'il lui reste une belle marge de progression pour baisser la conso moyenne, s'il arrive à passer en dessous de ces 5 kW.
Perso, en dehors des descentes , j'affiche rarement plus de 3 kW de récup.
Voilà. ...Voilà. ...c'était juste pour aider.

Bon, aujourd’hui nous sommes allés jusqu’en Haute-Saône, un parcours très vallonné en passant par Besançon. Environ 320 km aller et retour. Voiture encore équipée de pneus hiver (15’’). Départ de chez nous (800 m. d’altitude) par 6 degrés, quatre dans la voiture et la clim auto sur 21 degrés. Batterie évidemment chargée à 100 %. Je passe par Neuchâtel ((450 m.), La Chaux-de-Fonds (1 300 m.), Besançon (400 m.), pour finir dans un petit village de Haute-Saône (300 m.). Beaucoup de demi autoroute (100 km/h.) en Suisse et de quatre voies (110 km/h.) en France ou je me suis limité à 96 km/h. Une halte à Besançon pour recharger, température à 11 h.00 : 12 degrés.



Puis on part pour la Haute-Saône l’après-midi par un bon 21 degrés. A l’arrivée, ça donne ça :



Puis retour chez nous en fin de journée par 12 degrés. A l’arrivée :



11 kWh économisés, plus d’un quart de batterie, presque 80 km à ce rythme là ! Je mets au défi n’importe quel adepte du P & G de réaliser la même performance dans les mêmes conditions !...