Nouvelles annonces sur les progrès des batteries

je pense comme Passant que de telles densités sont totalement dispensables pour nos voitures.

Par contre en Aéro... c'est simple OXIS (Li-S) n'envisage pour l'instant pas d'autre usages que l'aéro pour l'instant.
Y'a aussi le maritime très longue distance, ci on veut stocker l'équivalent de semaines de jus à bord, va falloir du très très dense.

C'est la saison des bonnes nouvelles. Pour un futur lointain mais espérons antérieur à notre funeste sort, voici la batterie quantique: https://korii.slate.fr/tech/energie-science-batteries-quantiques-revolution-superabsorption-molecules-charge-microcavites

Bah non c'est absolument impossible : selon nos experts de ce forum les lois physiques ne peuvent être ignorées, or un génie tel qu'A. Einstein a combattu la théorie quantique (merci à lui d'ailleurs puisque ça a poussé des gens tels que Schrödinger à étudier puis publier la mécanique ondulatoire ! ). A moins que les lois physiques auxquelles se réfèrent nos fameux experts ne puissent être remises en question par de nouveaux génies ?

Le problème de le théorie quantique, c'est quand il faut passer à des échelles exploitables.

Donc encore une fois c'est de la recherche, qui sera peut-être utile.... mais aujourd'hui impossible de le dire. Alors que le changement climatique est bien réel et demande de mettre en oeuvre des solutions... pour hier.

@R2D2 : Que d'ironie... Les lois de la Physique comprennent aussi tout ce qui appartient à la Physique Quantique. Sauf pour ceux dont le monde se serait arrêté au début du XXe siècle.

Apparemment, tu ne veux pas comprendre certaines des critiques qui te sont adressées. Tu es prêt à croire toutes les fadaises servies par ta communauté d'information. Même lorsqu'elles contreviennent aux lois de la physique, de l'électricité, ou de n'importe quelle autre science. Mais, tu es réticent à accepter toute critique scientifiquement fondée quand elle contrevient à tes croyances.

On est 2 non ? Il vous est de toute évidence tout aussi impossible d'admettre qu'une page est en train de se tourner, et que la transition énergétique est en route ! Vos certitudes datant du siècle dernier sont dépassées, il faudra vous y faire (comme celles d'Einstein en son temps : vous voyez que je place très haut la comparaison ! )

franchement quelle réponse de bas étage R2D2 .... je ne suis pas toujours d'accord sur tous les détails avec Léonard mais là, tu affirmes un truc sans fondement à quelqu'un qui a toujours défendu le bout de gras avec des cartouches, contrairement à toi.

Bon, pour revenir dans le sujet, ça sent vraiment très très bon pour le lithium soufre :

https://www.futura-sciences.com/tech/actualites/voiture-electrique-batterie-lithium-soufre-pourrait-quintupler-autonomie-vehicules-electriques-96294/

Pour ceux qui n'ont pas suivi, le Li-S c'est un peu la techno qui est arrivé par la bande en grillant au passage le Li-Solid, graphène etc...  et qui promet entre 450 et 650 kWh/kg "pratiques". Pour le théorique ça va très loin avec 5x la densité du Li-Ion !

Bref, elle ne souffrait que d'un seul défaut (majeur) ... elle ne cyclait pas, ou très peu. Ce qui néanmoins lui offrait des ouvertures dans l'aéronautique.

Et bien voilà une publi issue de Nature qui affirme que du Li-S / aramide atteint 1 000 cycles. largement plus qu'il n'en faut pour des batteries qui, à poids équivalent, offriraient sans problème 1500 km d'autonomie.

Ce sujet a été ouvert il y a déjà 8 ans...
Ce serait intéressant de voir combien d'annonces ont été concrétisées depuis. En page 2, notamment, on parlait déjà des Li-S...

En 8 ans on est passé d'une Zoé 22 à une Zoé 52. Toutes les caisses de 2021 hors Spring sont à 60 kWh.

Les toutes premières TMS faisaient 40 kWh, les dernières plus de 100.
Le coût des cellules a été divisé par 10 et la chimie n'y est probablement pas pour rien.

Ça parlait aussi des "futures" LFP, techno qui est devenue super commune et présente dans plusieurs VE.
Effectivement les technos les plus "limite" ne sont pas encore là, notamment le Li-Air qui s'est révélé pour l'instant très difficile à cycler, c'est frustrant.

Le LI-S a été tout près d'une commercialisation. Elle était réellement en pré-production industrielle avec Oxis, mais le marché pour une cellule avec seulement 250 cycles était nanométrique et réservé à l'aviation.

En résumé on a multiplié le nombre des cellules dans une batterie en en améliorant la chimie et en réduisant le volume (ou en en modifiant la forme), ce qui associé à la forte demande à contribué à en diminuer considérablement le prix unitaire. Et les batteries LFP existent depuis plus de 20 ans : pas exactement un scoop... On peut donc écrire en effet que les nouveautés dans ce domaine peinent à arriver au niveau de la commercialisation (d'autant que la baisse constante des prix des 2 technologies actuelles ne leur facilite pas la tâche ! )

Certaines voitures chargent à 250 kW et jusqu'à un SOC assez avancé. Il y a 10 ans, la model S faisait un pic à 120 kW avant que ça chute. Les Leaf et imiev faisaient un pic à 50 kW.

R2D2 a écrit:Et les batteries LFP existent depuis plus de 20 ans : pas exactement un scoop...

Edit : je trouve 15 ans  (2007), soit 7 ans avant ce fil, et elles n'auraient pas pu finir dans une voiture vu leur prix et leur densité énergétique.

zoeilvert a écrit:C'est la saison des bonnes nouvelles. Pour un futur lointain mais espérons antérieur à notre funeste sort, voici la batterie quantique :
https://korii.slate.fr/tech/energie-science-batteries-quantiques-revolution-superabsorption-molecules-charge-microcavites

C'est quoi, ce site : Korii ?
Allez voir les autres articles. C'est gratiné !

Une réponse ici ? https://korii.slate.fr/qui-sommes-nous/

Un des magazines de Slate, site d'info tendance néolibéral appartenant aux Rotschild et dont les fondateurs sont entre autre J Attali et JM Colombani.

C'est quand même gratiné.

Cet article par exemple ? https://korii.slate.fr/biz/elon-musk-toutou-docile-beijing-regime-chinois-interets-tesla-marche-usines

Malgré son image de rebelle cultivée en Occident, le milliardaire se montre très docile envers le régime chinois

Oui, par exemple.
En fait, la Chine, c'est comme les autres pays. On demande aux gens de respecter les lois.
C'est juste que les lois ne sont pas les mêmes en Chine qu'aux États-Unis.

Tout à fait : par exemple le gouvernement Chinois peut récupérer l'usine de Shangai à peu près quand bon lui semble (j'avais publié un extrait du contrat sur ce sujet ici même il y a quelques temps !)

Pour en revenir au sujet, voici justement une annonce qui semble me démentir : les choses avanceraient réellement dans le domaine de la batterie solide (avec, si l'on en croit cet article, de nouvelles perspectives pour le groupe Renault-Nissan-Mitsubishi).

https://www.automobile-propre.com/voiture-electrique-en-chine-la-batterie-solide-est-deja-une-realite/

Renault avait parlé d'une commercialisation en 2024... Il est donc normal de voir que les premiers mulets soient en phase de test. Car dans l'article il est bien précisé qu'il s'agit de démonstrateur. Je ne serais pas étonné que des Renault tournent déjà avec ces batteries de manière non officielle.

Ça fait deux ans que des mecs en testent sur YT en les coupant aux ciseaux, perçant avec des clous, agrafes, etc.
Pour la sécurité, c'est ok. Par contre, déception du côté de la densité. Pour l'instant celles qui ont été montrées sont même plutôt moins bien que les meilleures Li-Ion.
AMHO si Dongfeng avait une "vraie" solid à très haute densité, ça aurait déjà fait le buzz.

Mais déjà, rien que la puissance de charge énorme à bon compte, le fait de pouvoir se passer d'un refroidissement actif (voir d'un refroidissement tout court), l'absence de Cobalt c'est un énorme plus qui justifie son adoption.

Je vois que certaines propositions de batteries solides conservent une petite couche d'interface liquide au voisinage immédiat de l'électrode.

Ceux qui ne le font pas m'inquiètent un peu : comment conserver une bonne surface de contact solide/solide au cours du temps malgré les vibrations, déformations, dilatations,... ?

Au fait la batterie solide est déjà une réalité depuis longtemps...Chez Bolloré. Peut-être que l'on va apprendre au dernier moment que ces batteries chinoises fonctionnent à 90 °C ?

C'est pour ça intuitivement, la technologie avec un caoutchouc comme électrolyte, me parait intéressante.
L'avantage d'avoir la souplesse de contact avec les électrodes et les avantages de la technologie "solide".

Des news du lithium air : une cellule "réelle" à 500 Wh/kg qui cycle (à force de lire des articles dessus, je comprends "plus de 20 cycles mais moins de 100 mais promis on bosse dessus").
Il semble que la piste retenue permette de dépasser les 500 Wh/kg.

https://www.greencarcongress.com/2022/01/20220124-nims.html

Bref un petit progrès mais la densité n'est pas assez intéressante pour ce cyclage, ou vraiment limite-limite, ou pour la même densité vraiment beaucoup trop peu de cyclage.
Par contre un bon facteur 2 en densité, même avec un cyclage de 100, ferait le job.

On n'a tout de même pas vraiment interêt à laisser passer en production des paliers technologiques à faible nombre de cycles : l'énergie et la pollution associée à la fabrication sont très mal amorties.

Remarque intéressante dans les commentaires: la batterie s'alourdit au fur et à mesure qu'elle se décharge. Ce serait intéressant de calculer dans quelles proportions, si c'est significatif , cela pourrait précipiter l'épuisement: moins il y d'énergie restante, plus il faut en fournir.

Un petit calcul approximatif me donnerait dans les 200 g d'oxygène par kWh déchargé, soit 10 kg pris pour une batterie de 50 kWh. par rapport au poids d'une batterie actuelle pas grand-chose, mais ça pourrait représenter une fraction significative de la masse d'une lithium air. Au niveau de l'ensemble du véhicule ce ne serait guère un problème, cependant.

À titre de comparaison pour obtenir 1 kWh thermique avec de l'essence il faudra consommer environ 270 g d'oxygène et 76,5 g d'essence.  Évidemment, le kWh ainsi obtenu en lithium-air est transformable à 90-95 % en mouvement, alors que celui obtenu avec l'essence ne l'est qu'à 30 %. Donc pour réellement obtenir un kWh mécanique ce serait en gros 222 g d'oxygène avec le lithium et 900 g avec l'essence.
Et bien sûr il sera plus facile de libérer l'oxygène en rechargeant la batterie que de casser les molécules de CO₂.

Calculs:
1 kWh = 3 600 000 J = Q x 3V (tension de cellule) -> Q = 1 200 000 C
Charge d'un électron 1,6 10^(-19) C, il faut donc faire circuler 7,5 10^(24) électrons.
Un atome de Li fournit un électron, une molécule d'O2 réagit avec 2 ions  Li, cela correspondra donc à 3,75 . 10^(24) molécules.
Via le nombre d'Avogadro, cela correspond à 6,23 moles de 32 g chacune soit 199,26 g (coïncidence numérique: le nb d'Avogadro vaut approximativement 6.10^23)

Essence:
1 litre a une masse de 750 g dont 84 % de C (masse molaire 12) et 16 % de H, et fournit 9,8 kWh thermiques
donc 630 g de C et 120 g de H.
Une mole de CO₂ contient 12 g de C pour 32 g de O donc le carbone consomme (630 / 12) x 32 = 1 680 g de O.
Une mole de H₂O contient 2 g de H pour 16 g de O donc l'hydrogène consomme (120 / 2) x 16 = 960 g de O.
Total pour un litre 1680 + 960 = 2640 g.
Mais si on ne veut qu'un kWh : 2640 / 9,8 = 269,38 g