Faut-il interdire les bornes domestiques supérieures à 3 kW ?

Ce sera une option que tu enclenches via R-Link ou autre chose où l'on te demandera si tu veux rendre de l'énergie et à quelles heures la voiture doit être pleine. Cela permettra de brancher à 17 ou 18h en rentrant, qu'elle se vide pour les heures de pointe puis se remplir pour le lendemain matin.

Si tu as besoin de ta voiture avant , tu pourras bien évidement dire non.

Avec une offre d'achat et de vente intéressante, le conducteur y verra plus d'avantages que d'inconvénients. Certains y verront comme une suite à leur production solaire en période hivernale.

La politique de recharge des VE doit être dictée par l'opérateur du réseau électrique, c'est lui qui régule l'équilibre entre la production et la consommation. Bien sûr, un réseau électrique, ou autre ressource partagée par un volume d'utilisateurs, est rarement dimensionnée en calculant le besoin maximal x le nombre d'utilisateurs. Les exploitants de réseau raisonnent en consommation nominale qui est une fraction de la puissance maximale commercialisée.

Pour gérer les fluctuations, les opérateurs de réseau d'énergie disposent de générateurs additionnels faciles à mobiliser (barrages, centrales au gaz…) et peuvent déconnecter certains gros consommateurs pour encaisser les pics de consommation.

Donc pas d'inquiétude, au fur et à mesure que le parc VE va se développer, les opérateurs de réseaux d'énergie pourront activer des dispositifs techniques, réglementaires et tarifaires pour réguler l'éventuelle hausse de consommation engendrée par la charge de plusieurs millions de VE à terme.

La comparaison avec les ballons d'ECS me paraît très pertinente.

N'oubliez-pas non plus que l’énergie consommé par autant de VE serait en partie amortie par la réduction de la consommation des raffineries...

Et pourtant, à cause des rendements de la charge/décharge, on perdra une bonne part de l'électricité. Financièrement, ce peut être une bonne opération. L'environnement y perdra. Pour moi, simplement bloquer la charge est bien meilleur pour l'environnement. Après, chacun fait son choix. Mais, je ne comprends pas le forcing des pseudos-écolos en faveur de cette solution.

J'ajoute que mon employeur, EDF, y est plutôt favorable. Pour la même raison que la plupart des producteurs, la "disparition" d'une partie de la production dans ces opérations de transformation fera que le coût moyen de l'électricité remontera. Une bonne chose pour la comptabilité des producteurs. Une moins bonne pour ceux qui paieront, les clients ...

Perso je suis anti 22kW en privé, je pense qu'une 7kW est très bien, et même dans 95% des cas 3-4kW suffisent.

Après il faut aussi voir plus loin. Demain la norme RT2020 avec les logements très basses consommation voir a énergie positive.
Sur ma maison en construction, notre but ultime est de couvrir tout un pan de la toiture en panneau / tuiles solaires couplées à des batteries domestiques pour le stockage du surplus.
Avec ma région et mes surfaces, je pense qu'il me sera assez facile de tenir sans rien demander au réseau une grande partie de l'année. Production estimée a 7000 kWh par an, consommation estimée à 3000 kWh hors recharge voiture, soit un reste de 4000 kWh pour recharger notre zozo et notre future autre VE.

Alors oui cela sera plus compliqué l'hiver que l'été, mais au final notre impact réseau sera assez négligeable.

Si demain une grande partie des logements individuels partent sur cette même philosophie, il n'y a pas grand chose à craindre pour le futur.

Aujourd'hui nos contraintes pour ne pas l'avoir fait aujourd'hui alors que nous sommes en construction c'est le cout et l'amortissement de l'investissement (l'électricité française est trop bon marcher (non pas taper les gilets jaunes)) et la disponibilité du matériel.

Pixel a écrit:Petite comparaison sur les charges à domicile de ma ZE40 depuis tout juste un an.

53 charges en 7 kW mono. Rendement moyen des charges : 81 %
66 charges en 22 kW tri. Rendement moyen des charges : 89 %

Question consommation globale, il vaut mieux charger à forte puissance.
Cela s'explique par la consommation des accessoires de la voiture, dont la puissance est constante pendant la charge.
Si on augmente la durée de charge, on augmente les consommations inutiles.

Il vaut donc mieux charger à forte puissance et moins longtemps.
Il faudra, bien sûr, trouver des astuces pour répartir les charges dans le temps afin d'éviter les pics.

Limiter la puissance à 3 kW ne servira à rien si tout le monde démarre sa charge à 22h30.

J'ai encore beaucoup de mal avec ces chiffres de "rendement".
Si je prend tes chiffres "au pied de la lettre" (non, rien à voir avec une célèbre émission télévisée), il y aurait 11% de pertes en 22kW soit 2,4kW. Ca fait quand même un sacré radiateur et ton garage doit être bien chauffé pendant la charge.
Ne serait-ce pas plutôt une question de facteur de puissance?

Ici on compare l'énergie sortie par la batterie à l'énergie consommée sur le réseau, cela inclut donc le rendement du chargeur, mais aussi de la batterie en charge et de la batterie en décharge. Donc ces valeurs me paraissent réalistes.

Léonard a écrit:J'ajoute que mon employeur, EDF, y est plutôt favorable. Pour la même raison que la plupart des producteurs, la "disparition" d'une partie de la production dans ces opérations de transformation fera que le coût moyen de l'électricité remontera. Une bonne chose pour la comptabilité des producteurs. Une moins bonne pour ceux qui paieront, les clients ...

C'est peut-être aussi parce que cela lui permettrait de se débarrasser de certaines centrales qui ne servent que quelques heures par an, mais qui doivent couter fort cher en maintenance...
Pour moi, le "V2G" n'a de sens que s'il est utilisé que rarement, c'est-à-dire aux heures de pointe en hiver, pas pour une utilisation quotidienne, où c’est, comme le répète inlassablement Léonard, un gaspillage d'énergie.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] parle du rendement en charge. Donc ça n'inclut pas le rendement en décharge.
Et donc, tu confirmes qu'une Zoe en charge à 22kW dissipe 2,4kW en chaleur?

Flo31 a écrit:

Léonard a écrit:L'idéal serait une borne interactive, qui pourrait être pilotée depuis le réseau. Dans les périodes où la demande est forte sur le réseau, la borne cesse de charger la voiture. Et on pourrait en tenir compte en payant "l’effacement de consommation". Mais, si le client demande une recharge impérative, le coût de fourniture à ce moment sera plus fort.

Ainsi ceux qui acceptent de différer la charge payent moins cher. Mais ceux qui ont besoin payent le juste prix du service qu'ils demandent.

C'est exactement ce que je cherche. La question est: est-ce que c'est techniquement faisable avec les équipements actuels (i.e. avec linky)?

Et le step d'au dessus (utopique?) serait le V2H avec récompense du 'double effacement' (non conso pour recharger la voiture en heure de pointe + usage de la voiture pour effacer le reste de la maison en heure de pointe).

Flo31

Cette fois je suis d'accord avec Leonard.

Et d'ici qu'il y ait 30millions de VE on sera à la version 4 ou 5 de Zoe et 2 ou 3 de Linky, avec lesquels le "doublement" effaccement sera certainement possible.
Cela sera nécessaire avec un mix énergétique qui sera différent, moins de nucléaire plus de renouvelable.

Zoeole a écrit:[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] parle du rendement en charge. Donc ça n'inclut pas le rendement en décharge.
Et donc, tu confirmes qu'une Zoe en charge à 22kW dissipe 2,4kW en chaleur?

Je ne sais pas comment Pixel a fait ses mesures. S'il s'est fié à l'indication du tableau de bord (qui sont les kWh disponibles en sortie), alors le rendement en décharge est bien inclus.

Léonard a écrit:Pour répondre vite fait : il ne faut pas interdire les bornes puissantes à la maison. Mais, il faudrait les piloter, ce qui pourrait être possible avec un compteur intelligent et un contrat prévoyant cela.

L'idéal serait une borne interactive, qui pourrait être pilotée depuis le réseau. Dans les périodes où la demande est forte sur le réseau, la borne cesse de charger la voiture. Et on pourrait en tenir compte en payant "l’effacement de consommation". Mais, si le client demande une recharge impérative, le coût de fourniture à ce moment sera plus fort.

Ainsi ceux qui acceptent de différer la charge payent moins cher. Mais ceux qui ont besoin payent le juste prix du service qu'ils demandent.

Parfait. Exactement ce qu'il faudrait. Une modification de la situation actuelle pour enfin être prêt à encaisser le choc.
Verhaeghe,  je ne passe pas mon temps à parler de ça aux futurs acheteurs. On est 1%,  et on a de la marge avant que ça coince. Mais si quelqu'un me demande mon avis pour dans 30 ans, je ne vais pas lui mentir. Il faut inventer quelque-chose qui permette à EDF de tenir le coup et pas se contenter de dézinguer quelqu'un qui se contente de dire "En l'état actuel ce n'est pas possible".
Puisque je vois que des solutions sont imaginées, j'en suis ravi.

Je mesure les kWh consommés par la borne avec un compteur certifié MID.
Ce sont donc bien des kWh. Le cos phi est bien pris en compte et c'est la seule puissance active qui est comptée.

Le reste du calcul est bien plus basique.
Je calcule la différence entre le pourcentage de charge final et le pourcentage initial, donnés par la Zoé.
Je multiplie par 41 kWh, capacité théorique de la batterie.
Il faudrait aussi que je tienne compte du SOH mais il est actuellement de 100 %.
Je le ferai quand il baissera.

Ce calcul vaut ce qu'il vaut et je ne doute pas que les critiques fusent.
Ce qui compte, c'est que c'est toujours le même calcul avec la même voiture.
La valeur absolue de la mesure du rendement est critiquable.
La comparaison entre le mono et le tri l'est beaucoup moins à mon avis.

Pourquoi distinguer la charge d’une voiture et les autres consommateurs ?
Il n’y a qu’à augmenter le prix des abonnement 9 kVA ou plus.
Libre à l’utilisateur de chauffer sa piscine intérieure, son citronnier l’hiver, charger son VE. Ou alors si c’est tendu, obliger à un tarif variable en fonction des tranches horaires.

obliger/interdire ...
j'aime pas ça

J'ai soulevé le sujet du rendement des charges car cela me semble un des facteurs importants pour mettre en avant une solution plutôt qu'une autre.
Si les rendements sont aussi mauvais qu'annoncés en charge à 2 ou 3kW, il va falloir que les constructeurs (autres que RENAULT?) se penchent sérieusement sur le problème.
D'expérience, une charge lente (3kW sur Green'Up) est très largement suffisante pour mes 20000km annuels. Et il ne me faut que 4 heures par jour en moyenne pour récupérer les 55km quotidiens.
Ma belle-sœur qui parcours 120km tous les jours en LEAF se recharge la nuit tranquillement sur une prise standard (même pas Green'Up).

Il y aurait très certainement un problème si tout le monde voulait se charger chez soi à 22kW en rentrant à 19h00.
Le déploiement à grande échelle des VE devra sans doute se faire avec la charge modulée via les compteurs "intelligents" (mais pas tant que ça!) et le développement des smarts grid.

Ah qu'il est bien ce site pour discuter

Vous avez le chic de poser les bonnes questions qui font mal

Ma position sur le V2G est très proche de celle de Léonard et Zoéole : ce n'est pas intéressant tant que le rendement global est faible (sous 70% ajd). Il y a 2 axes sur lesquels travailler :

1. Amélioration des rendements des convertisseurs, aujourd'hui ceux que l'on embarque dans nos voitures pour faire du 22kW ont un rendement autour de 80% AC=>DC sur du 3kW et c'est à peu près la même chose dans le sens DC=> AC. Mettre des convertisseurs de plus haut rendement est possible mais cela coûte cher.

2. Eviter à minima une des 2 conversions : Si vous avez des panneaux solaires chez vous, ils génèrent du DC qui va passer dans un moduleur pour être transformé en AC qui sera en partie consommé directement et le reste ira dans le réseau gratis pro bono. Si jamais vous avez des batteries, elles récupéreront le 220V AC et le transformeront en 400v DC... En clair, on se paie 2 transfo pour faire du DC=>AC puis AC => DC. Pour les batteries stationnaires, on peut donc penser les mettre directement à la sortie des panneaux solaires mais pour la voiture, c'est plus compliqué mais on y travaille.

Bref, pour aujourd'hui le truc qui marche bien c'est l'effacement: les voitures chargent en dehors des périodes de pic et si la voiture est branchée durant le pic mais que l'option "effacement" est activée, elle ne chargera pas.

Bigfoot a écrit:Pourquoi distinguer la charge d’une voiture et les autres consommateurs ?
Il n’y a qu’à augmenter le prix des abonnement 9 kVA ou plus.
Libre à l’utilisateur de chauffer sa piscine intérieure, son citronnier l’hiver, charger son VE. Ou alors si c’est tendu, obliger à un tarif variable en fonction des tranches horaires.

Magnifique exemple de l'opposition entre liberté et égalité.
Vaut il mieux comme le propose bigfoot que chacun soit libre de faire ce qu'il veut pourvu qu'il paye
ou vaut-il mieux privilégier les usages les plus cruciaux (ceux qui ont vécu une HAD comprendront) et arrêter la charge de la Q8 Etron de Bigfoot pour empêcher le réseau de tomber si son voisin a sa grand-mère hospitalisée à la maison avec un respirateur artificiel?

Mon éthique personnelle est sur la prévalence des usages nécessaires et non celle de l'argent. Comme j'ai déjà échangé un peu avec bigfoot, je pense que son code éthique aussi irait sur l'usage avant l'argent.

Antoine

amiral_sub a écrit:obliger/interdire ...
j'aime pas ça

On ne gère pas la cohabitation entre 67 millions de personnes sans quelques dosettes de "obliger/interdire".

Zoeole a écrit:Il y aurait très certainement un problème si tout le monde voulait se charger chez soi à 22kW en rentrant à 19h00.

Non, c'est le contraire.
La charge à 22 kW a un meilleur rendement qu'à 7 kW.
Et la charge à 7 kW a un meilleur rendement qu'à 2 ou 3 kW.

Je l'ai dit, il y a peu mais il faut le répéter.
La voiture a une consommation propre et constante pendant la charge.
C'est de l'énergie perdue en chaleur.
Plus on charge lentement et plus cette énergie perdue est importante, pour une même quantité d'énergie stockée dans la batterie.
Il vaut donc mieux charger vite et moins longtemps, quitte à organiser un étalement intelligent des charges dans le temps.

Cela fait six ans que je milite pour que les constructeurs mettent à disposition gratuitement la programmation de la charge. Pourquoi Renault ne le fait il pas ?
Avec une bonne information donnée aux acheteurs de VE sur les créneaux horaires les plus favorables, il y aurait beaucoup à gagner sans pour autant obliger/interdire.

La programmation de la charge n'est pas gratuite ?

Pixel a écrit:

Zoeole a écrit:Il y aurait très certainement un problème si tout le monde voulait se charger chez soi à 22kW en rentrant à 19h00.

Non, c'est le contraire.
La charge à 22 kW a un meilleur rendement qu'à 7 kW.
Et la charge à 7 kW a un meilleur rendement qu'à 2 ou 3 kW.

Je l'ai dit, il y a peu mais il faut le répéter.
La voiture a une consommation propre et constante pendant la charge.
C'est de l'énergie perdue en chaleur.
Plus on charge lentement et plus cette énergie perdue est importante, pour une même quantité d'énergie stockée dans la batterie.
Il vaut donc mieux charger vite et moins longtemps, quitte à organiser un étalement intelligent des charges dans le temps.

J'ai bien dit "tout le monde au même moment à 22kW". Même si ca ne dure que 1 heure il va falloir de sacrément bons systèmes de contrôle et régulation pour répartir les charges sur les différentes heures de journée.
Un truc très compliqué pour un service inutile quand on charge la nuit à domicile ou le jour au boulot.

Et je ne suis toujours pas convaincu des pertes annoncées de 35% à 3kW. Je suis certain que ma Zoe n'a pas dissipé 1kW pendant 8,5h la nuit dernière (Je suis rentré avec 1% de batterie et ca a pris 8h30 pour recharger les 22kWh).

Pixel a écrit:

Zoeole a écrit:Il y aurait très certainement un problème si tout le monde voulait se charger chez soi à 22kW en rentrant à 19h00.

Non, c'est le contraire.
La charge à 22 kW a un meilleur rendement qu'à 7 kW +La voiture a une consommation propre et constante pendant la charge.

Non seulement on diminue la période durant laquelle la batterie doit être maintenue à température mais en plus l'électronique de puissance a un meilleur rendement pour la charge à 22kW!

Meilleur rendement ou meilleure efficience?
Antoine, tu confirmes les pertes en chaleur annoncées?

Je ne pensais pas que la batterie était maintenue à température sur une charge à 3kW.
De quelle manière? (résistance?)

Ce que je constate c'est qu'elle est souvent refroidie (mise en route du ventilateur) lorsqu'elle recharge à 43 ou 22kW.

verhaeghe a écrit:1. Amélioration des rendements des convertisseurs, aujourd'hui ceux que l'on embarque dans nos voitures pour faire du 22kW ont un rendement autour de 80% AC=>DC sur du 3kW et c'est à peu près la même chose dans le sens DC=> AC. Mettre des convertisseurs de plus haut rendement est possible mais cela coûte cher.

2. Eviter à minima une des 2 conversions : Si vous avez des panneaux solaires chez vous, ils génèrent du DC qui va passer dans un moduleur pour être transformé en AC qui sera en partie consommé directement et le reste ira dans le réseau gratis pro bono. Si jamais vous avez des batteries, elles récupéreront le 220V AC et le transformeront en 400v DC... En clair, on se paie 2 transfo pour faire du DC=>AC puis AC => DC. Pour les batteries stationnaires, on peut donc penser les mettre directement à la sortie des panneaux solaires mais pour la voiture, c'est plus compliqué mais on y travaille.

Encore une fois, les 80% mesurés par Pixel (par exemple) ne représentent pas le rendement du convertisseur seul, mais aussi celui de la batterie en charge/décharge. Les convertisseurs (que ce soit dans le sens AC ou DC) ont un très bon rendement. Mon onduleur solaire par exemple a un rendement de 96%. Donc ce n'est pas sur le convertisseur qu'il y a le plus a gagner.
Par exemple, le rendement du chargeur Brusa (je crois que c'est celui qui était monté sur les premières Smart) :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

euh,.. Je ne saisi pas bien la différence entre efficience et rendement.

Prenons le cas de Mr P. qui a une Zoé 41kWh et une installation lui permettant de charger à 22kW AC

Pour chaque kWh que Mr P. fait rentrer dans sa Zoé, il aura cramé 1.2kWh (et 3 minutes)

Mr P. va chez Mr V. qui lui charge à 3kW (le prolo de base!!!) et la surprise pour faire rentrer 1kWh dans la batterie il faut 1.3kWh (et 25 minutes...). La raison est double:
- la Zoé va réguler la t° de la batterie lors de la charge (et donc faire marcher la PAC)
- la Zoé a un moins bon rendement de convertisseur à 3kW qu'à 22kW

Et voilà!

La régulation de température se met bien plus souvent en marche à 22 qu'à 3 kW...
Par contre, quelle que soit la puissance de charge, il y a un certain nombre d'équipements qui consomment la même puissance (les calculateurs, par ex), et donc plus on charge lentement et longtemps, plus cette consommation de fond a de l'importance.