Prix de location acceptable pour un EP-Tender

Vous pourriez peut-être ouvrir un post sur le sujet et laissez celui la pour parler de la Zoe 2. :-)

C'est une idée qui existe déjà (le sujet de l'Ep-tender).

Moi,la semaine prochaine je pars en vacances avec le Tender et par la route (800 km), sans avoir besoin de me préoccuper des bornes qui seraient en panne.

verhaeghe a écrit:

Mario a écrit:Merci je connais le principe de l'EP-tender, et si sur le papier ça parait génial tout comme l’échange de batterie, je dis juste qu'en pratique, même si effectivement comme le dit Gavzel ce n'est pas mon problème, que je ne vois pas de business model viable.    

Alors, que peut on dire au sujet du business model pour te convaincre C'est une estimation pour moi seul qui n'engage rien ni personne.

Imaginons l'axe Paris-Lyon
- une station Ep-Tender à Evry qui fonctionne dans les 2 sens
- une stations EP-Tender à Ecully (entrée Nord de Lyon) qui fonctionne dans les 2 sens

On y met 20 EP-Tender 60kWh à Paris et 20 à Lyon

Combien ça coûte?
Investissement
10k€ par tender => 400k€
parking, borne de recharge, => 50k€

Charge de fonctionnement / km parcouru
tous les 300kkm il faut changer tender et batterie => 10k€ / 300.000km => 4cts du km
charge des tenders = charge lente de nuit à 90% du temps => 10cts/kWh => 3cts du km
Entretien des tenders (pneus, electronique, ...) => 3cts du km

Coût du service pour le client :
Attelage à monter (600€) avec prise élec de puissance
Abonnement au service 10€/mois
4 trajets A/R par an = 50€ par voyage = 400€ /an

Nombre de client possible :
En admettant que les tenders sont utilisés un jour sur 2, ce qui n'est pas beaucoup mais permet de garantir que tu as un tender y compris durant les périodes d'affluence. 40 tenders donnent 365x40j soit 15.000 voyages possibles par an mais seulement 7.500 effectués. Si les clients font du 4 trajets A/R c'est environ 1.000 clients possibles!

Résultat d'exploitation :
Recette
1.000 clients x 10€ / mois x 12 mois = 120 k€
7.500 voyages x 50€ = 375 k€
Dépense
7.500 voyages x 400 km x 10cts /km = 300k€
Gain : 40% du CA!
Invest remboursé en 2 ans

Il faut aussi voir que pour le constructeur qui propose le service, c'est un sacré argument de vente car la voiture électrique pas trop chère devient aussi polyvalente qu'une thermique sans en avoir les inconvénients! Une solution qui semblera très smart je pense.
En plus si il loue la batterie à son client, quand c'est le tender qui alimente la voiture, la batterie est épargnée ce qui lui permet de gagner un peu de durée de vie.

Est ce que les clients seront prêts à payer ce service? Aujourd'hui pour avoir cette polyvalence d'usage les clients se prennent des PHEV ce qui leur coûtent cher en révision (y a 2 moteurs...), cher en masse trimbalée pour rien et très cher à l'achat (+7k€). L'alternative est de se prendre une grosse batterie mais l'on voit que le prix à payer du kWh supplémentaire va de 200€ (Kia e-Niro) à 1000€ (Tesla). Je suis persuadé que pour un client c'est bien plus économique de se prendre un abonnement tender que d'immobiliser un gros capital.

Bref, cela me semble tout bon

Je réponds ici.
J’avoue, belle démonstration qui bouscule mes certitudes, qui d'ailleurs sont plutôt des questions, tu y réponds bravo.
Le problème quand même c'est que ni toi ni moi (en tout cas pas moi) , n'avons d’études de marché sous les yeux.
Pour moi et je me trompe peut être, l'Ep-tender s'adresse à ceux qui ne font qu’occasionnellement et irrégulièrement des  grands trajets en VE. Les autres se tourneront probablement vers des moyens pérennes de le faire. Trains, Tesla, hybride voir diesel, ce qui n'est pas encore complètement aberrant quand on roule beaucoup hors agglomération (y a des chance quand même que je me fasse incendier pour avoir oser diesel dans la liste des options).  et donc le taux de charge d'un jour sur deux est à mon avis loin d'être assuré. Si c'est le cas aucun problème il faut foncer.

Je vois plutôt un taux charge concentré sur les weekends prolongés et les départs en vacance. En gros il faudrait beaucoup de tenders quelques jours par an et le reste de l'année une sous utilisation chromique, ce qui n'assure pas la rentabilité du système.
Je vois mal par exemple les professionnels de la route avoir recours à ce genre de service. Ou alors à la limite en gérant leur propre flotte de tender, ce qui il est vrai assurerait un débouché, mais je n'y crois. Je les vois mal s'enquiquiner avec ça, alors qu'ils peuvent optimiser leur flotte en fonction de leur besoin, ils préféreront offrir une TM3 à leurs employés qui roulent beaucoup, qu'une Zoé avec un EP-Tender.

Merci je connais le principe de l'EP-tender, et si sur le papier ça parait génial tout comme l’échange de batterie, je dis juste qu'en pratique, même si effectivement comme le dit Gavzel ce n'est pas mon problème, que je ne vois pas de business model viable.

+1
né trop tard

le 64 kWh le rend inutile, le 80 va l'enterrer

pascal11 a écrit:la modif des Zoe pour utiliser un EPtender intègre tout ce qu'il faut,
il ne reste qu'une prise au bon format à ajouter.

Ca ce n'est que le coté Hardware électrique. Il te faut aussi un calculateur capable de communiquer avec la bonne de charge. Le combo CCS, c'est 2 pin de puissances mais aussi de la communication par CAN. La station de charge discute avec le véhicule pour charger la batterie (souvent un calculateur dédié à ça). Si le véhicule ne répond pas, aucune chance de charger !

Un bon bidouilleur pourrait bricoler le coté électrique, ça, c'est pas hyper dur, comme l'EP tender. Par contre, la communication, bon courage !

Le problème des batteries 60 kWh ce n'est pas vous, adeptent du VE. C'est mme Michou qui a envie de faire 800 km à 130 km/h sans avoir à recharger, et tant que le VE ne le fera pas, au prix d'achat d'un VT, seule une frange des automobilistes passera au VE. C'est con, c'est cher, c'est pas écologique mais les automobilistes s'en cognent royalement, ils ne VEULENT PAS recharger pendant leur trajet !

philouze33 a écrit:

Merci je connais le principe de l'EP-tender, et si sur le papier ça parait génial tout comme l’échange de batterie, je dis juste qu'en pratique, même si effectivement comme le dit Gavzel ce n'est pas mon problème, que je ne vois pas de business model viable.  

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né trop tard

le 64 kWh le rend inutile, le 80 va l'enterrer

Sauf si le prix de la matière première explose et que le prix de la voiture devient inabordable.
ou
Une personne, qui ne peut mettre plus de 5000€ dans un véhicule sera content de trouver cette solution pour les quelques grands déplacement.

Quand au business modèle, rien que la fonction smart grid serait suffisant pour le rentabiliser.

Mario a écrit:Je vois plutôt un taux charge concentré sur les weekends prolongés et les départs en vacance. En gros il faudrait beaucoup de tenders quelques jours par an et le reste de l'année une sous utilisation chromique, ce qui n'assure pas la rentabilité du système.
Je vois mal par exemple les professionnels de la route avoir recours à ce genre de service. Ou alors à la limite en gérant leur propre flotte de tender, ce qui il est vrai assurerait un débouché, mais je n'y crois. Je les vois mal s'enquiquiner avec ça, alors qu'ils peuvent optimiser leur flotte en fonction de leur besoin, ils préféreront offrir une TM3 à leurs employés qui roulent beaucoup, qu'une Zoé avec un EP-Tender.

Merci Mario, c'est un plaisir de débattre avec toi, de la pertinence et surtout de la bonne foi.

AMHA, une TM3 revient beaucoup plus cher en LLD qu'une Zoé + EP-Tender. Bien entendu, la personne qui reçoit une TM3 de fonction ne le valorise pas non plus comme une Zoé.

Voici selon les freins pour avoir une flotte d'entreprise de TM3 :
- Tesla n'a pas une gamme complète donc il faudra que l'entreprise accepte de faire du multimarque pour avoir aussi les voitures de livraison (kangoo, Trafic), les citadines (twingo, Clio) et les "prix d'appel" pour les commerciaux (Mégane, Scenic, ...)
- Tesla ne doit pas faire de rabais sur sa gamme alors qu'un constructeur habituel propose en général une remise que l'ensemble des véhicules
- L'entreprise qui propose la LLD aura du mal à couvrir la valeur de revente de la TM3 vu que l'on ne connait pas du tout son vieillissement, son coût d'entretien et surtout la pérennité de service de Tesla à terme de la LLD
Bref, je pense que Tesla devrait proposer lui même des LLD (incluant entretien) dédiées aux entreprises avec des prix plus bas que les VT de gamme équivalente.


Concernant la bonne répartition des locations d'EP-Tender, tu as parfaitement raison, cela dépend beaucoup des clients. Si tu n'as que des particuliers parisiens, tu vas écrouler ton service le samedi/Dimanche et pour les vacances. Il faudrait à minima compenser avec des particuliers Lyonnais pour remonter les tenders descendus (y a t il des Lyonnais qui ont envie de passer le WE sur PAris??? bon je rigole, bien entendu les parisiens en détachement sur Lyon...)
Mais ce ne sont pas les profils des gens qui rouleront en semaine sur l'autoroute. Ceux là, c'est (AMHA) des pro qui ont les bureaux à Paris et l'usine dans les Rhône-Alpes par exemple. Eux feront des trajets A/R durant la semaine. A priori si ils font plus de 10x par an l'A/R, ils ne choisiront pas une Zoé pour le faire mais imaginons une Ioniq bourré de qualités mais avec une batterie anémique qui deviendrait une routière parfaite. Avec 60kWh de batterie en + une Ioniq fait Paris Lyon à 130km/h comme une thermique et a encore de quoi faire quelqes bornes sur sa batterie jusqu'à son point d'arrivée. Y a pas plus rapide, même une TM3 LR devra se faire une petite pause recharge.


En clair, l'extra capacité de la batterie dont on a besoin que 3% du temps est collectivisée avec quelques goodies au passage comme la capacité de faire un tender swap (une recharge de 60kWh en 30s!)

Je suis persuadé que le concept est très fort et va marcher!

Feneck91 a écrit:C'est mme Michou qui a envie de faire 800 km à 130 km/h sans avoir à recharger, et tant que le VE ne le fera pas, au prix d'achat d'un VT, seule une frange des automobilistes passera au VE.

Ça n'arrivera  "jamais". Dans un Monde SUVifié, il faut 25 kWh/100 pour tenir 130 km/h. Donc une batterie de 200 kWh à laquelle il faut ajouter une marge de 20% pour contrer de temps en temps  la pluie ou un vent de face modéré. Ça nous donne 240 kWh.
D'où le "jamais". (Entre guillemets ).

philouze33 a écrit:
né trop tard
le 64 kWh le rend inutile, le 80 va l'enterrer

il n'est pas né trop tard, puisqu'on a commencé à en parler dès les premières Zoé, vu leur faible autonomie. Mais le premier modèle était avec un moteur thermique. Donc remorquer un moteur thermique pour faire avancer une voiture électrique choquait de nombreux utilisateurs (moi y compris), même si c'est uniquement pour les grands trajets.
La location d'un véhicule à grande autonomie est une solution quand on part en vacances, le coffre à ras bord, mais soit on le garde pendant toutes les vacances, et dans ce cas le tarif s'envole, soit on le rend sur son lieu de vacance et on se retrouve à pied.
L'évolution vers un tender batterie est une bonne chose, et supprime les réticences évoquées ci-dessus. Donc avoir un système de location sur autoroute me parait être une bonne idée, on prend le tender en y entrant, on le dépose en sortant, la société se chargeant de répartir les stocks. (comme le font les sociétés qui gèrent des parcs de vélo ou trotinettes électriques en location).
Double avantage pour l'automobiliste. pas besoin d'acheter la voiture avec la grosse batterie qui fera son trajet de vacances avec un prix bien supérieur, alors que ses besoins le reste du temps pourraient être satisfaits par une petite batterie (avantage prix, poids). Et sur son lieu de vacances, il a son VE, libéré du tender, qu'il reprendra au retour. Si ce service se mettait en place rapidement, il stopperait l'escalade à la très grosse batterie chère et lourde dont on utilise sa capacité qu'une fraction infime du temps. Mais en parallèle à ce système se mettent en place des super-chargeurs (ionity par ex) qui risquent de tuer dans l'oeuf ce système. Car on perdra forcément un peu de temps pour prendre et laisser le tender. Tant qu'il est très inférieur à un temps de charge, ca ira, mais si ça devient presque équivalent, on risque de préférer la recharge ultra rapide.
Mais le prestataire des stations tender pourrait avoir un argument choc en faveur du tender "évitez de faire vieillir prématurément votre batterie par une charge ultra rapide, choisissez le tender, que nous rechargerons nous même".
C'est quand même mal engagé pour le tender, puisque très peu de fabricants de VE ne proposent la possibilité de tracter, et la démarche d'homologation est trop lourde pour l'utilisateur lambda. c'est sur ce point qu'il faut agir, mais les constructeurs le souhaitent-il? Pas sûr, ils préfèrent vendre plus gros et plus cher!

des eptender :
- dans plein de stations services,
- dans toute l’Europe,
- compatible tous VE,

Peut etre que ça pourrait intéresser du monde.
Je trouve dommage qu'il ne soit pas compatible E85.

verhaeghe a écrit:
Mon cher Mario, laisse moi te pitch l'EP-Tender.
Comment faire des VE qui ne coûtent pas 50k€, qui ne pèse pas 2 tonnes et qui ne fasse pas 5m de long avec autant de flexibilité d'usage qu'un VT? Impossible? C'est que tu ne connais pas encore l'EP-Tender.

Tu es pour la solution EP-Tender, et je le suis aussi. Mais il y a  une petite contradiction dans tes propos relevés sur un autre fil, ou tu jugeais inutile l'homologation pour tracter sur un VE car elle ne concernerait qu'une infime partie de personnes.
Si on veut un jour une solution EP-Tender, il faut que tous les VE puissent tracter!
Je croise les doigts pour que la Zoé ph2 (peut-etre mon futur deuxième VE)  l'intègre! Car avec l'arrivée de la e-208, pouvoir afficher qu'elle a, en plus
- une batterie 60 kW (au lieu de 50)
- la recharge à 22 kW AC (au lieu de 11)
- l'option attelage remorque ( pas prévue je pense sur la 208)
lui donnerait un avantage commercial conséquent (si le prix est comparable bien sur!)

Sauf si le prix de la matière première explose et que le prix de la voiture devient inabordable.

Hautement improbable :
1) on découvre un quasi doublement des ressources en Lithium,
2) simultanément à une énorme optimisation structurelles des électrodes
3) ET à une diminution drastique du besoin en Cobalt
4) en arrivant à une sorte de "plafond du besoin" : entre les 18 kWh des premiers VE et la "génération 40" il a fallu plus que doubler, puis on passe de 40 à 64, et AMHO on va se tanker un moment entre 65 et 80, qui pour les berlines permet le 500.
Les plus grandes vont faire 100, qui était déjà dispo dans les plus grandes berlines électriques (TMS) depuis longtemps.  
Bref on est parti de moins de 20 et on va tangenter 100, pendant que la production de matière explose et que les besoins unitaires "cellules" s'amoindrissent.

l'hypothèse la plus probable n'est donc pas une pénurie.

ou
Une personne, qui ne peut mettre plus de 5000€ dans un véhicule sera content de trouver cette solution pour les quelques grands déplacement.

Celui-là aura une occase, ira t il mettre quelques milliers d'euros dans cette option ?

Quand au business modèle, rien que la fonction smart grid serait suffisant pour le rentabiliser.  

une smart grid à très très bas cout de batterie deviendra un jour rentable, mais là ça nous fait des batteries sur roues très très chères non ?

en fait la loc d'un ep-tender , c'est un peu comme la loc d'outillage , d'une bétonnière , d'un camionnette ou d'une voiture , c'est utile quand on en a besoin .

Rich33 a écrit:

pascal11 a écrit:la modif des Zoe pour utiliser un EPtender intègre tout ce qu'il faut,
il ne reste qu'une prise au bon format à ajouter.

Ca ce n'est que le coté Hardware électrique. Il te faut aussi un calculateur capable de communiquer avec la bonne de charge. Le combo CCS, c'est 2 pin de puissances mais aussi de la communication par CAN. La station de charge discute avec le véhicule pour charger la batterie (souvent un calculateur dédié à ça). Si le véhicule ne répond pas, aucune chance de charger !

Un bon bidouilleur pourrait bricoler le coté électrique, ça, c'est pas hyper dur, comme l'EP tender. Par contre, la communication, bon courage !

C'est déjà le cas avec la version Batterie du Tender. Il charge en Combo aux bornes à 50 kW, sa propre batterie et celle de la Zoe. Mais il est aussi possible de brancher la Zoe en T2 et charger simultanément les 2 batteries, mais avec des puissances différentes, forcément.

Le Tender Batterie est prévu et pensé pour faire du V2G, du stockage d'énergie, qui peut servir à alimenter d'autres véhicules, mais aussi les habitations, voire plus.
Il est clair que le seul usage d'alimenter une Zoe lors d'un long déplacement, ne permettrait pas sa rentabilité. Il n'y a pas toute l'année, chaque jour de l'année, des gens qui ont un VE de catégorie "citadine", sur les routes avec nécessité d'utiliser un Ep-Tender.
Il faut donc d'autres usages pour élargir ses possibilités et intéresser durablement, entreprises et particuliers, sur ses capacités annexes de stockage.
Les sociétés n'achètent plus de véhicules pour leur flotte, s'ils ont plus de 5 véhicules d'entreprises, mais les louent.
Déjà actuellement, une petite société équipée d'un Kangoo ZE dispose d'un Ep-Tender. Cela lui permet une plus grande autonomie d'action à moindre coût.
Cette catégorie d'entreprises est importante en France. On dit bien que l'Artisanat est le 1er employeur de France.
À ce jour, une demi-douzaine d'Ep-Tender, mais en version thermique faute de version Batterie prête, tourne sur les routes de France depuis quelques années. Les usagers en sont très contents. Ils apprécient "le confort" de déplacement qu'apporte cette solution.

Mais la vision de l'EP-Tender, imaginée par son créateur, oblige à faire un choix de stratégie à court terme. Soit favoriser la proposition des versions Batterie sur les grands axes avec un swap (30 sec pour repartir avec un Tender plein, et ce, automatiquement, sans avoir besoin de descendre de son siège), soit développer l'aspect stockage d'énergie en masse visant les entreprises en recherche d'économie en terme de carbone rejeté par leurs activités, par exemple.
Dans les deux cas, il faut des investisseurs financiers convaincus de l'intérêt du système "Ep-Tender" pour lui permettre de se développer à grande échelle. En parallèle, il faut convaincre les constructeurs de VE de proposer sur tous leurs modèles l'option "attelage".
L'Ep-Tender n'est pas dépassé par la taille des batteries qui grossissent sur les VE, ni par l'existence de bornes type Ionity. Aucune borne ne permettra de charger en moins d'une minute la batterie sans diminuer sa durée de vie. Tous ces VE d'aujourd'hui et demain, basés sur des batteries "chimie liquide" ne pourront rivaliser avec un swap.

Tout d'abord je voudrais dire que je souhaite la réussite de ce projet, parce qu'il le mérite, et que je ne me sens pas très à l'aise dans la critique, le ça ne marchera pas jamais, confortablement installé derrière un clavier, pendant que d'autres comme Jean-Baptiste Segard font, et prennent des risques pour faire avancer les choses,  ça n'a jamais été ma tasse de thé.    
@Gavzel
On est d'accord:

Il est clair que le seul usage d'alimenter une Zoe lors d'un long déplacement, ne permettrait pas sa rentabilité. Il n'y a pas toute l'année, chaque jour de l'année, des gens qui ont un VE de catégorie "citadine", sur les routes avec nécessité d'utiliser un Ep-Tender.
Il faut donc d'autres usages pour élargir ses possibilités et intéresser durablement, entreprises et particuliers, sur ses capacités annexes de stockage.

C'est ce que je crois aussi, et effectivement il y à une grosse différence entre l'EP-tender à thermique (ma critique sur le business model s'adresse plus à lui) et à batterie qui effectivement peut avoir un second marché dans le V2G, ce qui peut changer la donne.
Après que les quelques usagers qui ont le privilège de l'expérimenter en soit satisfait je n'en doute, je le répète je trouve le principe super, et je serais le premier à y avoir recourt  (faute d'un réseau de bornes fiable quand même) deux ou trois fois par an s'il était disponible. ce dont je met en doute c'est la rentabilité du concept un peu comme l’échange de batterie super principe pour l'usagé,  mais demandant une énorme mise de fond au départ difficilement amortissable.

@verhaeghe, Je pense que tu connais parfaitement le sujet en ce qui concerne les flottes d'entreprise, et qu’effectivement c'est un marché pour l'instant fermé pour Tesla du moins en France, mais remplace dans ma phrase TM3, par Prius, Mercedes, Audi, BMW hybride...
Reste les utilitaires, beaucoup ont une autonomie journalière suffisante, chantier de proximité, livraison des derniers km, et pour les autres je pense qu'ils se tourneront encore longtemps vers le diesel. Electrique + tender c'est un double changement de paradigme, ça fait beaucoup d'un seul coup, et le tender à lui seul paye pas mal de litres de GO, sans compter que 400 kg à traîner c'est autant de charge utile en moins, reste 200 kg dans le Kangoo, deux bonhommes une caisse à outils.    

Foly-vi a écrit:

Feneck91 a écrit:C'est mme Michou qui a envie de faire 800 km à 130 km/h sans avoir à recharger, et tant que le VE ne le fera pas, au prix d'achat d'un VT, seule une frange des automobilistes passera au VE.

Ça n'arrivera  "jamais". Dans un Monde SUVifié, il faut 25 kWh/100 pour tenir 130 km/h. Donc une batterie de 200 kWh à laquelle il faut ajouter une marge de 20% pour contrer de temps en temps  la pluie ou un vent de face modéré. Ça nous donne 240 kWh.
D'où le "jamais". (Entre guillemets ).

Ne jamais dire "jamais" 200 kWh de batterie dans une Tesla, une Jaguar, une Aston-martin... c'est dans moins de dix ans, et même avant si rupture technologique, et les autres suivront.    
Après je suis d’accord avec toi, sur les indécrottables qui veulent faire 800 km à 130 km/h, sans même une pose pipi.
Je suis sûr, qu'une bonne partie d'entre eux (re)viendront à la raison quand ils verront qu'un VE est beaucoup plus économique qu'un VT, ce qui ne va plus tarder. Il y a des convictions bien ancrées qui ne résistent pas longtemps devant un billet de 100€.

le porte monnaie, c'est la clé
Quoi que, quand je vois le nombre de SUV dans les rues, j'en susi pantois. Discussion avec un copain ce matin, il m'explique qu'il va vendre son range rover. 78000km, "j'ai fait tout réviser" (j'ai totalement perdu l'habitude de tous ces frais) : "vidange, distribution, disques et plaquettes, vidange de la boite auto, vidange des 2 ponts". Je n'ai pas demandé combien ça a couté, à mon avis on est à plus de 1000€ sur une voiture qui doit tourner à ~10-12l/100km
Des range rovers, on croise à la pelle!

Si la startup suisse Innolith dit vrai, un EP-Tender contenant une de leur batterie de 200 kWh pour 200 kg (poids batterie) en 2022 serait vraiment parfait pour couvrir les quelques grands déplacements avec un véhicule à petite batterie. La très grande majorité des autres déplacements se ferait toujours sans louer ce système qui devra rester de type locatif pour ''collectiviser'' ces longs déplacements.
Mais est-ce bien industrialisable rapidement ce qu'ils annoncent ?

J’ai eu un client désespéré avec son pauvre vieux Cmax qui cumulait une grosse révision (dont la distribution) facture de plus de 1 000 €, c’est pourtant la voiture de « Monsieur tout le monde ».

Marc_2_Cgy a écrit:Si la startup suisse Innolith dit vrai, un EP-Tender contenant une de leur batterie de 200 kWh pour 200 kg (poids batterie) en 2022 serait vraiment parfait pour couvrir les quelques grands déplacements avec un véhicule à petite batterie. La très grande majorité des autres déplacements se ferait toujours sans louer ce système qui devra rester de type locatif pour ''collectiviser'' ces longs déplacements.
Mais est-ce bien industrialisable rapidement ce qu'ils annoncent ?

Je ne sais pas d'où tu tiens cette information mais sur leur site je ne vois rien qui laisse penser qu'ils développent des batteries susceptible d'être utilisées dans un Ep-Tender. J'imagine que JBS connait tous les fournisseurs de cellules et les technologies actuelles. Difficile de rivaliser avec les asiatiques, en ce moment.

https://innolith.com/innolith-energy-technology-brings-1000km-ev-within-range/
Ils ont modifié très récemment (car ce matin j'avais accès directement) leur site donc obligé de passer par Google !
EV-Battery donc compatible EP-Tender il me semble ?

[edit] Et JBS doit connaître la Suisse puisque diplômé à Lausanne il me semble ...

Marc_2_Cgy a écrit:https://innolith.com/innolith-energy-technology-brings-1000km-ev-within-range/
Ils ont modifié très récemment (car ce matin j'avais accès directement) leur site donc obligé de passer par Google !
EV-Battery donc compatible EP-Tender il me semble ?

[edit] Et JBS doit connaître la Suisse puisque diplômé à Lausanne il me semble ...

Oui, bizarre la structure de leur site.

En effet il est diplômé ingénieur à Lausanne.

Je lui ai envoyé le lien, au cas où.