La récupération d'énergie......le Talon d'Achille nécessaire du VE

Grosse pente, ou longue pente. A voir au bout de combien de temps la régénération diminue en montagne en partant à 100% en haut.

J'en avais déjà parlé dans un sujet, la récupération est un peu moindre à 100% au départ. Elle est limitée aux alentours de -17 kW, ce qui suffit pour conserver un frein moteur tout-à-fait correct. Ensuite, si la pente est vraiment longue (il faut tout de même compter 15 km et 400 m. dénivelé !), ça baisse progressivement pour arriver jusqu'à -4kW maxi, et là, effectivement, il n'y a plus beaucoup de frein moteur. A noter également que même à 100% au départ, j'arrive à économiser un kWh au bas de la pente. Mais si je fais la même pente en partant à 70% de batterie, par exemple, la régénération peut atteindre -50kW et plus, et le kWh économisé arrive beaucoup plus vite sur l'affichage du R-Link !...

Mais par faible température, toi qui viens du froid, est-ce que la régénération est bridée comme le constate FolyVi ?

Non, elle régénère toujours de la même manière, mais comme elle consomme nettement plus par temps froid, les kWh économisés s'additionnent moins vite...

Foly-vi a écrit:Il y a une semaine, on avait zero degré à NIce.
Chargée  à  70% dans une descente,  ma Zoé  a été incapable afficher plus 6 kW de  récup alors qu'il m'en aurait fallu 10 pour maintenir la vitesse

Il faut que vous vous mettiez d’accord

C'est parce que Foly-vi a une batterie 22kWh, et ZE Suisse une 41...

Dans cette même pente de 15 km dont je parle et que j'emprunte presque chaque matin, batterie chargée à 100% et en roulant de la même manière, en été, j'arrive en bas avec une consommation de 0,1 kWh/100 et le kWh économisé arrive environ 1,5/2 km avant le bas de la pente. En hiver, s'il fait bien froid (-5/-10), la consommation est de 5/6 kW/100 et le kWh économisé arrive vraiment tout en bas...

Exact, je pense que sur ce point, entre autres, la Zoé a bien évolué entre les 210/240 et la ZE40...

En fait, d'après ce que décrit Ze Suisse, je crois qu'il y bien un frein moteur sur.la ZE40 lorsqu'elle est à 100% mais cette énergie créée ne rentre pas dans la batterie. Parce que 15 kW avec des cellules chargées â bloc...où va cette énergie ? Et pourquoi lorsqu'elle charge elle.n'a jamais 15 kW en tirage sur une borne 43 kW en étant à 100% et en phase d'équilibrage?
Ensuite un autre détail:
*0,1 kW/100 en bas de la pente, l'été.
*5 kWh/100 en.bas de la pente lhiver.
Il y a forcément de l'énergie qui ne rentre plus dans la batterie.

J'ai une Q210 et j'ai constaté depuis un bout de temps que même avec un frein moteur vraiment présent, l'affichage indique 1 voir 2 kWh récupérés quand j'en ai dépensé au moins 50 ... Mystère et boule de gomme.

Pour Foly-vi cette situation serait normal ... mais pas pour moi qui oscillait autour de 10 % de récupération.

Sur ma Q210 chargée à 100% avec le froid la régénération passe rapidement de 4kW à zéro. J’habite en montagne

Foly-vi a écrit:En fait, d'après ce que décrit Ze Suisse, je crois qu'il y bien un frein moteur sur.la ZE40 lorsqu'elle est à 100% mais cette énergie créée ne rentre pas dans la batterie. Parce que 15 kW avec des cellules chargées â bloc...où va cette énergie ? Et pourquoi lorsqu'elle charge elle.n'a jamais 15 kW en tirage sur une borne 43 kW en étant à 100% et en phase d'équilibrage?
Ensuite un autre détail:
*0,1 kW/100 en bas de la pente, l'été.
*5 kWh/100 en.bas de la pente lhiver.
Il y a forcément de l'énergie qui ne rentre plus dans la batterie.

L'énergie rentre, puisque le kWh économisé arrive tout de même, et elle régénère bien de la même manière, sauf qu'à cause des températures très basses, elle consomme beaucoup plus, donc logiquement, ce kWh économisé arrive plus tard ! Mais ou va donc ce kWh alors que la batterie est déjà à 100% ?! JE SUPPOSE qu'une zone tampon est préservée dans la batterie qui n'est en fait jamais rechargée à 100% (ne fait-t-elle pas un peu plus que 41 kWh ?!), ce qui permet de conserver du frein moteur même dans ces conditions et que ce kWh économisé (voir même sans doute un peu plus en été) est injecté dans cette zone. Mais ce ne sont que des suppositions ! Ceci dit, je ne suis jamais parvenu à 0 kW de récupération, même dans une très longue descente descente...

Foly-vi a écrit:En fait, d'après ce que décrit Ze Suisse, je crois qu'il y bien un frein moteur sur.la ZE40 lorsqu'elle est à 100% mais cette énergie créée ne rentre pas dans la batterie. Parce que 15 kW avec des cellules chargées â bloc...où va cette énergie ? Et pourquoi lorsqu'elle charge elle.n'a jamais 15 kW en tirage sur une borne 43 kW en étant à 100% et en phase d'équilibrage?

15 kW, mais pas forcément longtemps, en continu.
Sur la 22kWh aussi, sur un freinage, la récupération peut être bien plus forte que la puissance de charge acceptée à ce moment, non ?

Je pense qu'il y a un compromis, on privilégie le freinage quitte à solliciter un peu plus la batterie, mais pour la charge on ne fait pas le même compromis, on préserve la batterie.
D'autant que si ces 15kW sont utiles pour freiner, si on finissait la charge avec 15kW, le rendement serait médiocre (grande partie perdue en chaleur, en plus de l'usure prématurée de la batterie). (et quand on freine, on roule, la batterie est mieux refroidie par l'air).

J'ai utilisé ton blabla (avec citation) sur la vidéo https://www.youtube.com/watch?v=yj0x3tFjKkY&feature=push-fr&attr_tag=NEdIkfWMJPvlgaaQ%3A6
Je peux éditer et supprimer si tu le souhaites.

De quoi parles-tu ?
En tout cas sur ce lien, le gars insiste bien sûr le fait que la récupération c’est génial et il y a même un mode pour récupérer encore plus et c’est encore plus génial !!!
C’est sûr c’est mieux de régénérer que de freiner, mais il faudrait leur dire que freiner avec la pédale active aussi la régénération et que c’est mieux d’anticiper et moins freiner/régénérer ...

Il y a quelques jours, j'ai lancé une discussion là-dessus sur la page Facebook du groupe "voiture électrique". J'ai été agréablement surpris de voir que la moitié des intervenants ont conscience des pertes à la récup.' Mais l'autre moitié réagit comme des scientifiques du 19ème siècle incapables de remettre en question leurs certitudes.
Récupérer sur un VE est beaucoup mieux que freiner sur un VT. Parce que 40% de pertes est beaucoup mieux que 100% de pertes.
-Que fait le conducteur qui veut moins consommer en VT ? Il anticipe pour réduire les 100% de pertes liées au freinage.
-Que fait le conducteur qui veut moins consommer en VE ? Il anticipe pour réduire les 40% de pertes liées à la récup.
Quand on met ces deux phrases en parallèle, vous comprenez que quelqu'un qui roule avec un frein moteur fort est handicapé par rapport à celui qui roule avec un frein moteur faible et anticipe.
Dans un journal j'ai lu récemment ceci :
-" La Zoé 2 va enfin permettre de faire 400 km en ville".
Bin non. La Zoé 41 kWh le permettait déjà. La Zoé 2 permettra de faire 500 km sans mode B et en réduisant la récup en mode D.

Foly-vi a écrit:

J'espère que tu es resté longtemps derrière lui, à 20 mètres. 10% de conso en moins, câlé derrière une armoire Normande,  ce n'est pas négligeable.

4. Distance de sécurité
Elle correspond à la distance parcourue par le véhicule pendant au moins deux secondes.
Pour la calculer approximativement, il suffit de multiplier le chiffre des dizaines de la vitesse par 6 :
à 130 km/h, 13 x 6 = 78 mètres. par rapport au véhicule qui précède.

En plus garder une bonne distance avec le véhicule qui précède permet d'anticiper un ralentissement et donc d’économiser de l’énergie.  

@Bigfoot

mais il faudrait leur dire que freiner avec la pédale active aussi la régénération et que c’est mieux d’anticiper

C'est moins simple que ça, à ma connaissance seule la Zoé à une pédale découplée, qui active et optimise la récupération quand on freine. Ce qui fait qu'avec la Zoé on peut appuyer sur la pédale de frein et avoir uniquement du frein moteur, si on a pas besoin de plus de puissance freinage que ce que permet le frein moteur et la régénération, sur toutes les autres VE quand on appuie sur la pédale de frein on actionne les freins mécanique, même si le frein moteur aurait été suffisant de ce fait on perd de la régénération, pas toute car le moteur continue de contribuer à ralentir la voiture mais une partie, et donc de l’énergie.
Avec un bémol pour la Zoé je pense (les Zoétistes confirmeront ou pas) que si on est sur N et qu'on appuis sur le frein on à pas de frein moteur, et dans ce cas on perd toute l’énergie de freinage.

Après VE ou VT la règle pour une bonne eco conduite c'est de bien anticipée, donc ceux qui qui pratique déjà l'eco-conduite en VT ne devraient pas avoir de mal avec un VE. Le risque  c'est qu'ils peuvent penser que comme le VE récupère de l’énergie au freinage, on devrait plutôt dire au ralentissement, ils pensent qu'il n'est plus nécessaire d'anticiper.          
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Le frein pédale de la Ioniq active aussi la régénération ( et probablement le frein mécanique mais je ne sais pas en quelle proportion pour chacun et à quel moment )

Mario a écrit:C'est moins simple que ça, à ma connaissance seule la Zoé à une pédale découplée

Tu es sûr de ça ?
La pédale découplé a été inventée par Toyota pour la Prius, il y a plus de 20 ans.
À mon avis, tous les VE utilisent ce système mais je peux me tromper.

Quelques informations sur cette page :

http://www.auto-innovations.com/site/dossier5/freinhyb.html

Il faut un abonnement pour aller plus loin mais déjà, sur cette page, on a une liste de systèmes existants et il n'y a pas que Bosch.

En écrivant ça, j'avais l'impression de me répéter. Une petite recherche et hop :

https://renault-zoe.forumpro.fr/t14006p25-e-tron-dans-les-mains-de-caradisiac#311132

Qu'il y ait d'autres systèmes analogues breveté par d'autres marques ou équipementiers ne veut pas dire qu'ils l'utilisent sur des VE (ça à des avantages mais aussi des inconvénients et un coût)  pour Toyota et ses hybrides c'est connue et documenté.
Par contre je pense que si d'autres VE que la Zoé en étaient équipés ça serait mis en avant par les constructeurs, comme Renault ou Toyota l'ont fait, ou au moins on trouverait quelque chose dans les docs et ils en parlerait un minimum, or on ne trouve absolument rien à ce sujet.  
.Bigfoot  il ne faut pas confondre avec le fait que ça continue à régénérer quand on appui sur la pédale de frein, ça tous les VE le font, et le fait qu'on actionne pas systématiquement les freins mécanique.

Le titre de ce sujet me paraît bizarre : le "talon d'Achille" cela signifie une faiblesse, or la régénération n'est pas une faiblesse des VE, mais un gros avantage qu'il faut savoir utiliser à bon escient...

C'est pour ça que j'ai mis le mot "nécessaire" après "Talon d'Achille".
-nécessaire dans les descentes.
-nécessaire à l'entrée de tous les virages serrés.
-nécessaire à la fin de n'importe quel ralentissement anticipé (à moins de vouloir faire du curling irréaliste, pénalisant le temps de parcours et les voitures qui suivent).
-Talon d'Achille car 99% des journalistes spécialisés dans le VE considèrent que le NEDC est inatteignable en urbain et peri-urbain alors que ce n'est absolument pas compliqué .(hors hiver). Ils contribuent à embrouiller  le conducteur lambda avec le syndrome "Vu à la télé".   Le seul qui a changé, grâce à l'expérience, est celui de Caradisiac. Le testeur sur le periph' Parisien. Le seul à expliquer qu'il est beaucoup mieux d'anticiper que de maximiser la récupération.
-Talon d'Achille car de plus en plus de constructeurs rendent l'anticipation sur VE  contre-intuitive à coup de matraquage publicitaire et de systèmes qui font violence à la logique.
-Talon d'Achille car mon épouse me rappelle régulièrement le gouffre qu'il peut y avoir entre deux conducteurs sur la même voiture.
Achille était  très fort, tout comme la récupération est un point très fort du VE. Le freinage sur VT, c'est comme un verre vide. Avec l'expérience sur VE, on se rend compte que la récup ' est un verre à moitié plein puis finalement un verre à moitié vide.

Hello,
votre discussion m'interresse beaucoup car depuis 1 an je pratique sur mon VT (plus pour longtemps) la méthode et ça fonctionne bien aussi, sur un meme parcours j'ai gagné 1l de conso moyenne.
Cela m'a amené a m'interresser à l’électrique et au printemps mon garage m'a prêté un Partner Tepee électrique et j'ai eu la revelation quand en appliquant ma méthode de conduite le "laisser couler" , je préfère le Français, sur un petit parcours de 10 km j'ai finalement consommé 3 km d'autonomie, ma décision était prise je passerai au VE cette année
J'en ai profité pour demander a madame d'essayer la bête et a ma grande surprise elle fut conquise aussi  par la conduite reposante que cela procure    donc nous sommes 2 a être impatients de franchir le pas.
Une remarque sur la conduite avec le "laisser couler" , il faut s'arrurer d’être seul sur les portions de route et bien regarder ses rétros car il m'est arrivé d'avoir un VT pressé surpris par le léger ralentissement avant le rond point, décider a doubler et nous mettre en situation de danger, maintenant dans ces cas je n’applique pas le "laisser couler"
encore merci d'avoir abordé ce sujet

C’est mignon « laisser couler »

Attention quand même, l'autonomie affichée sur les VE est fantaisiste, et dépend en fait de la conso moyenne sur les parcours précédant.
Il arrive même que l'ont gagne de l'autonomie en roulant, donc dépenser 3 km d'autonomie affichés au compteur, sur 10 parcourus n'est pas forcément significatif.

surement, je n'ai pas eu assez d'expérience pour l'affirmer mais quand meme je l'ai pris comme un "signe" qu'il fallait passer a autre chose que le VT