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Message par Lexiflo le Jeu 26 Oct 2017 - 9:58

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Message par stef44 le Jeu 26 Oct 2017 - 10:05

Que l'essence ne coule pas du robinet naturellement.
Que la production du carburant est aussi très polluante et à stock fini. Alors que les batteries sont recyclables.
Que la "pollution" par le co2 n'est qu'une partie du problème de la pollution automobile
Que le recyclage des huiles, filtres et contenants nécessaires au fonctionnement d'un VT est aussi producteur de CO2. Et pas uniquement de CO2. Si cela pouvait se limiter au CO2...
Que le co2 est utile pour les plantes

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Message par seb.maccagnoni le Jeu 26 Oct 2017 - 10:14

Qu'une batterie est réutilisable puis recyclable contrairement au pétrole. Une batterie de Tesla sera utilisée plusieurs années dans une voiture (peut-être une dizaine d'années, peut-être plus), puis des années en stockage stationnaire...

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Message par Zal'M le Jeu 26 Oct 2017 - 10:17

Je rajouterais que le co2 des thermiques est calculé que sur ce qui est brûlé par la voiture, mais ne tient pas compte de :
- extraction
- transport en pétrolier
- raffinage
- transport routier pour acheminer jusqu'aux stations.


Mais comme dit par stef44, le problème n'est pas que le CO2 pour le VT.
Je fais d'ailleurs la différence entre un VT essence et diesel. Le diesel devrait rester sur les chantiers et éventuellement sur les autoroutes. Mais bon, ce n'est pas la question ici.
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Message par stef44 le Jeu 26 Oct 2017 - 10:24

C'est ce que je voulais signifier par "Que l'essence ne coule pas du robinet naturellement."
C'est l'argument massue des anti-VE. La production de batterie est super polluante à cause des extractions minières.
C'est pas parce que l'essence coule du robinet qu'il n'y a pas une production en amont qui est polluante. Sans parler du transport, du raffinage.
Recherche google sur la pollution pétrolière
Par contre, d'un point de vue géopolitique mondiale, pas sûr que le changement d'énergie change grand chose aux grands conflits et tensions.

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Message par Zal'M le Jeu 26 Oct 2017 - 10:34

@stef44 a écrit:Par contre, d'un point de vue géopolitique mondiale, pas sûr que le changement d'énergie change grand chose aux grands conflits et tensions.

ça risque d'être encore plus barbare, vu qu'ils n'auront plus d'argent pour se payer les munitions.
Ceci dit, l'Etat Islamique en Syrie a commencé à décroitre à partir du moment ou on s'est attaqué au convoi de pétrole destiné à l'export.
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Message par scarred le Jeu 26 Oct 2017 - 11:04


La gigafactory est en Enr.
Les batteries ont besoin de minerais ? que les contre lâchent leur téléphone, pc portable ou autre gadget à piles ...
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Message par Lexiflo le Jeu 26 Oct 2017 - 11:14

Merci à tous ça fait plaisir de ne pas être tout seul Wink
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Message par stef44 le Jeu 26 Oct 2017 - 11:27

@scarred a écrit:

La gigafactory est en Enr.
Les batteries ont besoin de minerais ? que les contre lâchent leur téléphone, pc portable ou autre gadget à piles ...

Cela rejoint cette discussion : comparaison des besoins pour les VE et les téléphones dont les conclusions évolueront selon la croissance du parc automobile électrique mais comme le parc d'appareils nomades ne va pas aller en diminuant non plus ...

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Message par Ze Suisse le Jeu 26 Oct 2017 - 12:27

On peut rajouter aussi la poussière noire dégagée par les freins, terriblement polluante ! Sur un VE, on utilise beaucoup moins les freins à disques, donc encore moins de pollution ! Il suffit de conduire un cabriolet « les cheveux au vent » une cinquantaine de kilomètres pour se rendre compte en se lavant la tête ensuite de ce que dégagent les voitures et que l’on respire ! Puis les marrées noires...
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Message par Passant_Mbr le Jeu 26 Oct 2017 - 12:54

Tu peux répondre avec ces éléments:
https://renault-zoe.forumpro.fr/t11324-progres-possibles-concernant-le-co2-a-la-fabrication-de-la-batterie-etude-suedoise-de-mai-2017?highlight=su%C3%A9doise

En gros on peut déjà réduire les émissions de Co2 de 60% en produisant les batteries dans un pays avec un mix électrique à faible emission. ou à partir de sources locales à faible emissions.

Par ailleurs, l'émission de GES est inhérente au moteur thermique, de par son principe même, on ne pourra pas changer cela. Les technologies de batterie sont quant à elles en pleine (r)évolution, et un très grand nombre de pistes de recherche existent, dont certaines déjà bien avancées.  En gros il y a beaucoup de chances de voir arriver des technologies de batterie à impact réduit sur l'environnement, et aucune  de voir un jour les VT cesser de produire du Co2.

Et par ailleurs l'étude de l'Ademe montre que même dans les conditions actuelles, le bilan Co2 du VE finit quand même par être positif sur la durée (et le VE est bien équippé pour durer).

Et finalement l'article ne donne pas de lien exploitable (en anglais) permettant de vérifier ses affirmations, vu la photo du dessus et son commentaire, on peut douter qu'il soit très objectif. Et il y pèse toujours un soupçon sur une campagne de dénigrement de la part des lobby pétroliers, qui auraient sans doute peu de scrupules à financer des campagnes orientées dans leur sens.


Enfin on peut dire aussi que prendre conscience d'eventuels défauts dés le départ offrira aux VE la possibilité de partir sur un bon pied, à l'inverse des VT qui n'ont guère fait d'effort pour minimiser les inconvénents liés au pétrole tout au long de leur existence.


Dernière édition par Passant_Mbr le Jeu 26 Oct 2017 - 13:03, édité 1 fois
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Message par Bug Danny le Jeu 26 Oct 2017 - 12:56

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Message par cece74 le Jeu 26 Oct 2017 - 13:40

@Passant_Mbr a écrit:Et finalement l'article ne donne pas de lien exploitable (en anglais) permettant de vérifier ses affirmations
En remontant à la source de l'article il y a un lien sur le rapport en anglais... c'est le même lien qui est déjà dans le post qui tu as cité.

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Message par Ze Suisse le Jeu 26 Oct 2017 - 13:47

@Passant_Mbr a écrit:à l'inverse des VT qui n'ont guère fait d'effort pour minimiser les inconvénents liés au pétrole tout au long de leur existence.

Là dessus, je ne suis pas d’accord, les VT modernes sont à la fois beaucoup plus puissants, plus fiables et plus économes en carburant qu’il y a ne serait-ce que dix ans ! Mais il semble qu’on a atteint les limites de ce qu’il est possible de faire en la matière, d’où les tricheries (dieselgate)...
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Message par cece74 le Jeu 26 Oct 2017 - 14:02

Pour la production d'essence, j'ai trouvé ce rapport de l'Ademe : http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/8176_impact_carbone_well_to_tank_des_carburants_fossiles.pdf
(WTT : "Well To Tank", du puits au réservoir,
WTW: "Well To Wheel", du puits à la roue,
TTW "Tank To Wheel", du réservoir à la roue)

ademe a écrit:Dans le cas des carburants pétroliers, la contribution des émissions WTT est en ordre de
grandeur de 15 à 20% dans le bilan GES WTW. Si cette contribution est largement minoritaire par
rapport aux émissions TTW (80 à 85% restants)
Et comme décrit dans le rapport, ça varie fortement suivant le type de brut à la source.

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Message par Lexiflo le Jeu 26 Oct 2017 - 14:27

J'ai eu aussi cela comme réponse Neutral
La France consomme 50 TWh d’électricité par an. Sa production peut aller jusqu’à 75 TWh. Trente-deux millions de VE consommeraient 15 % de cette production. https://www.dailymotion.com/video/x3gv2n ... aires_auto
La recharge des VE se fait essentiellement la nuit, aux heures creuses, quand les centrales nucléaires tournent à faible puissance.

Ah oué! Tu vois je me disais, putain ce mec est super bien renseigné et en fait ... non. Me voila rassuré.
75TWh c'est faux. Je ne sais pas ou tu as été chercher ce chiffre car la première ligne de wiki le dit : la base c'est 530TWh.
Pis une centrale nucléaire ca n'est pas ta gazinière du coin. Soit ca tourne et produit 900, 1300 ou 1450MW par réacteur soit ca ne produit pas. C''est un peu binaire ; il n'y a pas d'entre deux. Enfin y'en a mais faut éviter c'est pas prévu pour et donc ce n'est presque jamais fais. Donc le truc, la nuit la centrale tourne à faible charge : non. Meme s'il est possible de baisser la charge d'un réacteur à presque zero, la réaction oblige a ce que cet "arrêt" soit programmer plusieurs heures voir jours avant.
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Message par Passant_Mbr le Jeu 26 Oct 2017 - 22:44

@cece74 a écrit:
@Passant_Mbr a écrit:Et finalement l'article ne donne pas de lien exploitable (en anglais) permettant de vérifier ses affirmations
En remontant à la source de l'article il y a un lien sur le rapport en anglais... c'est le même lien qui est déjà dans le post qui tu as cité.

Eh bien dans ce cas ce rapport est plutôt positif.

Il y a finalement des moyens  pour réduire de façon immédiate les chiffres du Co2
- produire à partir d'électricité décarbonée : gain de 60 % d'après l'étude mais il serait peut etre possible de faire encore mieux que le mix suédois. Et la tendance est à évoluer vers moins de Co2 en production électrique, avec les ENR, le nucléaire qui prévoit des réacteurs de 4ème génération souvent de classe surgénérateurs, et idéalement la fusion.

- comme il est suggéré dans l'étude, ces chiffres sont liés  à l'environnement de production actuel, alors que le développement du VE est encore essentiellement dans le futur.
Les VE eux même peuvent participer à l'amélioration de leur production
* si les employés des usines qui les construisent y viennent en VE
* si les camions qui tranportent le minérai, les matériaux de construction, les produits finis sont électriques.

- le chiffre de 8 ans doit être estimé pour une batterie de 100 kWh: réponse immédiate, utiliser une Zoe de 41 kWh plutôt qu'une tesla de 100, et là on réampute de 60% si je ne m'abuse.
Le rapport lui-même ne fait pas la comparaison en nombre d'années de conduite VT, il est probable que cette dernière est évaluée en terme de réservoir à la roue et non de puit à la roue. Cela ferait donc moins d'années en prenant tout en compte.

Par ailleurs après avoir parcouru l'étude un peu rapidement, je n'ai pas l'impression que l'on y prend en compte le phénomène Zoe 22 kWh ->41 kWh à masse quasiment égale....

Enfin comme souvent dit, il faudrait aussi une analyse aussi complète et critique du cycle de vie côté VT, en y incluant tous les consommables type huile, filtres, pièces de rechange...
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Message par Léonard le Ven 27 Oct 2017 - 0:47

@Ze Suisse a écrit:
@Passant_Mbr a écrit:à l'inverse des VT qui n'ont guère fait d'effort pour minimiser les inconvénents liés au pétrole tout au long de leur existence.

Là dessus, je ne suis pas d’accord, les VT modernes sont à la fois beaucoup plus puissants, plus fiables et plus économes en carburant qu’il y a ne serait-ce que dix ans ! Mais il semble qu’on a atteint les limites de ce qu’il est possible de faire en la matière, d’où les tricheries (dieselgate)...

On peut aller encore plus loin .... mais avec une complexification croissante du moteur. En fait, les moteurs actuels sont optimisés pour une vitesse assez précise. Si on veut optimiser sur une plus grande plage de fonctionnement, il faut augmenter les points de réglages et les régulations. Cela peut se faire sur certains gros moteurs industriels. Mais, c'est au détriment de la rusticité du moteur. Or, qui dit moteur plus complexe, dit moteur plus fragile et avec plus de causes de pannes. De plus, les pannes seront moins faciles à diagnostiquer. Donc, les motoristes sont conscients que le moteur qu'ils livrent est un compromis.

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Message par Ze Suisse le Ven 27 Oct 2017 - 18:55

Les voitures sont effectivement de plus en plus complexes, mais aussi de plus en plus fiables ! Il y a trente ans, faire 100 000 kilomètres était déjà une performance, aujourd’hui, si on n’a pas la malchance de tomber sur un modèle « du lundi », on arrive facilement à 300 000 kilomètres. C’est juste qu’avant, on pouvait bricoler soi-même, à présent, il faut souvent un équipement (et un savoir) qui n’est pas à la portée de tout le monde !...
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Message par Lexiflo le Ven 27 Oct 2017 - 20:33

@Ze Suisse a écrit:Les voitures sont effectivement de plus en plus complexes, mais aussi de plus en plus fiables ! Il y a trente ans, faire 100 000 kilomètres était déjà une performance, aujourd’hui, si on n’a pas la malchance de tomber sur un modèle « du lundi », on arrive facilement à 300 000 kilomètres. C’est juste qu’avant, on pouvait bricoler soi-même, à présent, il faut souvent un équipement (et un savoir) qui n’est pas à la portée de tout le monde !...
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Message par AlainVar le Ven 27 Oct 2017 - 20:46

Mais pourquoi vouloir argumenter à des personnes qui sont contre les VE ... C'est comme dans les discussions politiques , personne ne changera d'avis .... Laissons les dans leurs certitudes ...

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Message par francois64 le Ven 27 Oct 2017 - 23:01

@AlainVar a écrit:Mais pourquoi vouloir argumenter à des personnes qui sont contre les VE ... C'est comme dans les discussions politiques , personne ne changera d'avis  .... Laissons les dans leurs certitudes ...

Non Alainvar, il faut éduquer, expliquer et expliquer et encore et encore...
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Message par Passant_Mbr le Ven 27 Oct 2017 - 23:29

Oui officiellement ils ne changeront pas d'avis mais la graine du doute sera plantée et elle croîtra au fil des pots d'échappement crevés, factures de vidange, interdictions de circuler en centre ville, blocages de raffineries, ...Et un jour ils craqueront!
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Message par Lexiflo le Ven 27 Oct 2017 - 23:44

Ils relancent le débat avec cela:
Analyse de Bertrand Rakoto - 27/10/2017 dans autoactu.com
La chronique de Bertrand Rakoto, analyste indépendant dans l’intelligence de marché. Après plusieurs années dans l’automobile, entre autres chez RL Polk, et après avoir eu un cabinet d’analyse en France (D3 intelligence) il est désormais basé aux Etats-Unis où il poursuit son activité depuis Détroit.

Une auscultation profonde de la stratégie politique liée aux véhicules électriques révèle une forme d’imposture. C’est la constatation la plus évidente au regard des moyens mis en œuvre et de l’état des technologies disponibles pour le déploiement des véhicules électriques. Je ne parle pas des véhicules électrifiés type hybride parallèle ou hybride série mais des véhicules exclusivement électriques, souvent désignés par l’acronyme BEV (Battery Electric Vehicle). A ce jour, la croissance du marché reste très éloignée des objectifs ambitieux annoncés depuis des années. Pour mémoire, Carlos Ghosn déclarait en 2010 que le marché des véhicules électriques devrait atteindre 10% du volume mondial en 2020 (1). Avec un volume de 0,85% l’an dernier, la prévision la plus réaliste situe le marché entre 1% et 1,5% d’ici à 2020.

A l’heure actuelle, plus d’une douzaine de villes souhaitent interdire l’accès aux véhicules thermiques à partir de 2030 (2) et 12 pays (3) souhaitent interdire les véhicules essence et Diesel d’ici 2040. Cette vision péremptoire semble assez déconnectée des réalités environnementales, sociales et économiques. Une approche écologique et technologique serait plus indiquée pour résoudre les problèmes de mobilité et de pollution. Mais une telle démarche demande plus d’investissements que de restrictions, d’où les écarts importants entre le contenu des annonces et ce qu’il est possible de faire en réalité.

Des failles béantes dans les stratégies politiques
Le premier élément notable est l’absurdité d’une démarche monotype. La technologie électrique ne répond pas à l’ensemble des besoins de mobilité mais à quelques segments en particulier. Imposer le BEV comme unique solution est une atteinte pure et simple à la liberté de mobilité individuelle. Les avancées de ces dernières années ne permettent toujours pas de résoudre les nombreux problèmes techniques (temps de charge), environnementaux (pollution à la fabrication), le tout pour un coût raisonnable. Une Renault Zoe est vendue plus de 23 000 € et, à ce prix, les batteries ne sont pas comprises. Une Tesla S est un véhicule dont la qualité intérieure et les équipements sont en décalage avec le positionnement et le prix de vente du véhicule. Bien que des progrès soient réalisés et les perspectives de volumes doivent aider à abaisser les coûts, il est strictement impossible qu’un véhicule électrique devienne abordable rapidement.

En effet, la démarche des pouvoirs publics accompagnés de financement industriels privés est totalement insuffisante pour atteindre les 20% que tout le monde envisage pour 2025. Les dernières annonces des constructeurs qui consistent à ajouter de plus en plus de modèles électriques dans les huit prochaines années ne font qu’ajouter de nouveaux problèmes. D’après Volkswagen, il faudrait près de 40 nouvelles Gigafactory (4) si on veut être en mesure de produire les batteries pour ces véhicules. Cela impose de démarrer dès maintenant et d’investir près de 200 milliards d’euros pour la seule construction des usines. Il faut ajouter à cela les centrales électriques. De préférence il est nécessaire de construire du nucléaire puisque l’électricité renouvelable ne produit pas à la demande.

L’impact environnemental des véhicules électriques n’est pas neutre puisque la production des batteries nécessite l’extraction de matériaux, puis l’utilisation de composés chimique, de l’eau et des températures élevées. Au final, la production d’une Tesla Model S génère 17,5 tonnes de CO2 (5) à comparer aux 5 tonnes de CO2 émises par la production d’un véhicule thermique (6). Il est d’ailleurs intéressant de noter que sur une distance de 175 000 km, un véhicule électrique génère la même quantité de CO2 qu’un véhicule thermique puisqu’un BEV équipé d’une batterie émet au total 38.9 tonnes de CO2 sur cette distance contre 39 tonnes pour un véhicule à essence (6). Pour réaliser ce calcul, il faut tenir compte de la production du véhicule, de la production de son énergie et de sa consommation. D’après Carbonfund (7), la production d’un kWh d’électricité émet en moyenne 0,0005925 tonne de CO2. Le reste dépend du nombre de charges à réaliser pour atteindre 175 000 km, soit environ 482 charges pour atteindre ce kilométrage avec une batterie de 75kWh.

Aujourd’hui, le recul n’est pas suffisant pour vraiment connaître l’impact environnemental des véhicules électriques. L’extraction des matériaux et le recyclage des batteries sont des points encore sensibles puisque si les matériaux coûteux sont recyclés dans les batteries, le lithium ne l’est pas car il est difficile à réexploiter et certains éléments sont tout simplement incinérés. Certaines solutions de recyclages sont connues et d’autres en phase de développement, mais aucune n’est, pour le moment, satisfaisante. Il est donc impératif d’agir avec précaution.

Les futures batteries vont devoir être propres et rechargeables en peu de temps car l’autonomie est un faux problème. Le seul objectif réel de l’augmentation d’autonomie est de rendre moins contraignant le besoin et le temps de charge. Le poids des batteries est également contre-productif puisque plus le véhicule est lourd, plus le rendement est négativement impacté. Le rechargement des batteries nécessite également un acheminement et une production d’électricité en rapport direct avec la demande. Dans les pays où la production électrique est nucléaire, cela ne pose pas de problème tant que la production est suffisante. En revanche, les pays émergents et les nouveaux marchés ne disposent pas d’une production électrique aussi peu impactante pour l’environnement. Ils n’ont donc pas la capacité d’alimenter un marché de la mobilité en pleine croissance. Le cas du renouvelable est anecdotique car la production ne coïncide pas nécessairement avec les heures de recharge (la nuit le plus souvent). Ajouter des batteries au renouvelable pénaliserait l’impact environnemental lié au cycle de vie et au rendement des batteries dont le nombre de cycle est, pour le moment, encore limité.

Pour toutes ces raisons, le potentiel de l’automobile électrique est limité pour encore un grand nombre d’années. Pour le moment, le véhicule électrique est un marché sous perfusion. Chaque étape a fait l’objet de subventions, depuis la recherche et la production jusqu’à l’achat. L’abandon des aides à l’achat se solde souvent par une chute des ventes (Cool. A ce sujet, il sera intéressant de surveiller la réaction des marchés américains et norvégiens l’année prochaine car Tesla va perdre son crédit d’impôts aux Etats-Unis et la Norvège a prévu de supprimer les aides à l’achat de BEV en 2018.

Le dernier handicap de taille est fiscal. Il pourrait trahir la fausseté des discours politiques. Les revenus de la TIPCE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) représente plus de 5% des ressources de l’Etat. Une forte augmentation des ventes de BEV et le renouvellement du parc actuel réduiraient fortement les revenus de l’Etat. Les raisons de la mauvaise volonté politique en matière d’investissements deviennent alors assez évidentes si en prime les décisions mènent à une baisse des revenus de l’Etat.

Quel plan B pour devenir le plan A ?

A la lueur d’un certain nombre de problèmes encore irrésolus, le marché des véhicules électriques est voué à rester limité dans les années à venir. Il devient alors difficile de croire que la mobilité électrique va supplanter le thermique ou l’hybride dans les 20 années à venir. Car la mobilité implique, par ricochet, de nombreux domaines économiques comme, par exemple, l’urbanisme, l’emploi, l’éducation, le commerce. Sans politique publique forte liée à des investissements conséquents et des concessions fiscales et financières importantes, toute velléité d’imposer l’électrique par la contrainte est voué à l’échec dans la totalité des cas.

La mobilité va également agir en faveur de solutions plus économiques et plus écologiques. En effet, les véhicules autonomes et les opérateurs de mobilités vont naturellement orienter le marché vers des solutions moins coûteuses, plus simples et plus propres que les véhicules automobiles que nous connaissons aujourd’hui. Il faut, pour cela, développer des solutions répondant à la fois aux besoins de mobilité c’est-à-dire à des contraintes d’utilisation intensive, de simplicité pour les usagers, de faibles coûts d’exploitation et de facilité de rechargement et de maintenance. De nombreuses solutions sont actuellement à l’étude ou sur le point d’être commercialisées comme les moteurs à pistons opposés d’Achates Power ou de Pinnacle Engines ou bien encore la technologie hydraulique d’Ingocar. Ce sont là des exemples de nouveaux types de propulsions qui réduisent les émissions de moitié ou plus, qui permettent de réduire le poids des véhicules tout en étant peu coûteuses car moins complexes que les solutions actuelles. L’arrivée des biocarburants de seconde génération (issus de la biomasse et des déchets) réduiraient encore un peu plus l’impact environnemental.

Il faut être patient et attendre que la mobilité révolutionne l’automobile tout en favorisant le développement de nouvelles technologies. Il faut miser de façon pragmatique sur des technologies de transition en attendant de rechercher et développer des solutions électriques viables avec un modèle environnemental et économique durable.
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Message par cassiopee86 le Sam 28 Oct 2017 - 7:45

@francois64 a écrit:
@AlainVar a écrit:Mais pourquoi vouloir argumenter à des personnes qui sont contre les VE ... C'est comme dans les discussions politiques , personne ne changera d'avis  .... Laissons les dans leurs certitudes ...

Non Alainvar, il faut éduquer, expliquer et expliquer et encore et encore...

Quand je poste une réponse sur un forum ou un réseaux, la présence d'un opposant aux VE n'est qu'un prétexte. Je pense prioritairement aux nombreux anonymes qui lisent sans intervenir mais dont l'esprit plus ouvert pourrait être sensible aux arguments avancés.
cassiopee86
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