Petit coup de gueule

Oui, j'ai aussi été surpris par le bilan énergétique (par personne) d'un Paris New York en A 380, je m'attendais à un désastre ! Bon, il est difficile de comparer ces différents engins, mais si on compte le nombre d'avions, notamment les avions de chasse qui tournent en permanence (et je ne parle pas des guerres comme en Syrie Irak et autres !) pour dire que nos économies de CO2 dans nos Zoé ressemblent à des économies de bouts de chandelles !...

Pour ce qui est de la pollution, la poudre à canon, c'est pas mal non plus.

Les feux d'artifice du 14 juillet !...

Une petite idée de ce qu'a coûté en carburant (et donc en pollution) l'opération "overlord" (le débarquement en Normandie), uniquement du côté des alliés (et sans même parler des pertes humaines évidement) ;

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Oui je suis agréablement surpris par l'A380, surtout que là pour faire un Paris New York il n'y pas beaucoup d'alternative...Enfin si y a le bateau mais dans notre cas on comparera plutôt avec un bateau de croisière avec sa consommation scandaleuse plutôt que le voilier...

Vous pouvez multiplier par presque deux la conso par personne de l'A380.
800 personnes , c'est possible mais aucune compagnie n'exploite la version "transport de bovins" de l'A380.
Savez-vous que la compagnie Arabe Emirates possède à elle seule 95 Airbus A380 ? Avec une commande de 47 autres A380. Donc un total de 142 A380 , à terme. Je ne parle même pas de Qatar Airways et autre compagnies moyen-orientales pour l'ensemble des Airbus. . Une info qui permet de retomber sur Terre quand on croit encore être dans un pays qui peut vivre en se fermant aux autres.

Pour le "Queen Mary 2" ; 325'000 litres de mazout par jour ! Soit pour une traversée de l'Atlantique (environ 6'500 kms en sept jours), 2'275'000 litres. Soit par personne à bord (environ 4'000 avec l'équipage), environ 570 litres pour 6'500 kms, soit environ 8.75 l/100 kms par personne...

Oui, 800 personnes est un maximum pour l'A 380, qui n'est pratiquement jamais utilisé. Pour le Queen Mary 2, seulement 2'675 personnes font vraiment la traversée puisque les 1'325 autres sont "à leur service" !...

Pour le "Queen Mary 2" ; 325'000 litres de mazout par jour ! Soit pour une traversée de l'Atlantique (environ 6'500 kms en sept jours), 2'275'000 litres. Soit par personne à bord (environ 4'000 avec l'équipage), environ 570 litres pour 6'500 kms, soit environ 8.75 l/100 kms par personne...

Sauf que c'est une croisière, donc tu dois retirer de ton écobilan toutes les autres conso, depuis celles de la clim à celles utilisées par les cuisines et qui aurait été consommé via des restau à terre, ainsi que celles d'un éventuel personnel de service pas forcément sédentaire pour toutes les animations externe et enfin, la conso de toutes les animations de loisir intégré : bar / piscine / jeux aquatiques / casino / cinoches / cabaret / bals....

AMHO c'est énergétiquement très dense, très compact, donc probablement bien plus efficace qu'une foule dispersée de 6000 personnes en voyage pratiquant les mêmes activités

Oui, ce n'est pas faux, c'est de toutes façons difficilement comparable tous ces modes de déplacement, entre un Rafale et le Queen Mary 2 ! C'est juste pour donner un ordre d'idée. Il faudrait alors aussi prendre en compte le coût énergétique pour la fabrication de tous ces engins etc. Mais pour dire que l'automobile n'est pas seule en cause dans la pollution atmosphérique, loin de là !...

Même les vaches se mettent à polluer, où va le monde, mon bon monsieur

Il faudrait interdire le cassoulet !!!...

en plus le bateau de croisière il va d'un point A à un point ...A...
et entre ces 2 points A ils s'arrêtent dans X ports. Dans ces ports ces bateaux ne peuvent se raccorder au réseau électrique, du coup les générateurs continuent a tourner pour faire aller les équipements (éclairage, clim, casino, chauffage de piscine, cuisine...) techniquement dans ces moments là ils doivent basculer sur le réservoir de carburant plus raffiné plutôt que le fioul lourd mais vu la différence de coup on imagine bien le sérieux de la démarche...

disons que ces réflexions sont souvent traitres, j'aime suivre pour ça les calculs de Jancovici, fuire les idées reçues et surtout les généralisations.
Un A380 généralement mal utilisé pour ce qu'il est (une bétaillère) est nettement moins rentable dans sa config réelle qu'un A350XWB haute densité, qui lui éclate sans problème un transport individuel, et sera toujours bourré à mort pendant toute sa durée de vie, avec des rotations calculées au milipoil, des options NEO qui arrivent tous les 10 ans et améliorant encore le bilan de10 à 20 % à chaque fois .

Un bus fait considérablement mieux qu'un VP et donc les cars macrons, en détournant les gens du covoiturage, fait mieux par sa simple existence que le train - dans le sens ou celui ci était trop cher pour son public de cariste (les études montrent que les bus interrégionaux ne piquaient pas de public au train par ex....)

Enfin le diesel a un potentiel de rendement de 44% - et donc très loin devant la meilleure hybride essence au monde - et que si seulement on imposait (ET/OU) de gazeifier les diesel ou de les équiper de filtres dignes de ce nom, il n'y aurait aucune polémique ni photo, au moins pour le périurbain et le routier.

De même, UN seul véhicule diésel non fappé emmet par construction environ 100 fois les particules d'un diesel fappé (du simple fait que son taux de filtration est de 99%) - il y a aussi un écart considérable entre les technos de FAP, toléré alors que ça ne devrait pas être le cas : le législateur aurait du être dynamique et toujours imposer la techno la plus sûre pour l'environnement.

Il est fort probable qu'entre un diesel de toute dernière génération type skydrive ou toyota et un vieux diesel de plus de 10 ans mal entretenu non fappé l'écart soit de... 200 ! Un sel véhicule nuit donc ou annule les effort de 200 véhicules plus "vertueux".

pourtant on va jauger le parc potentiel à la valeur de la nuisance actuelle et jeter le bébé avec l'eau du bain.


La foule ne retient que des concepts simples, binaires, en opposition simple et faut pas compter sur les journalistes pour faire de la pédagogie

philouze33 a écrit:Enfin le diesel a un potentiel de rendement de 44% - et donc très loin devant la meilleure hybride essence au monde

Je n'ai pas une grande connaissance sur le sujet mais j'ai quand même un doute sur cette partie tu es sur de cela ?

Perso j'ai toujours entendu dire que les motorisation diesel consommaient moins "sur le papier" juste parce que le pouvoir calorifique d'1l de diesel était supérieur a 1l d'essence mais que ramené sur la quantité de pétrole nécessaire on revenait sur un ordre de grandeur similaire (vu qu'il faut plus de pétrole pour faire un litre de diesel).

Concernant le rendement là j'avais entendu que oui le cycle diesel était supérieur au cycle Otto mais pas au cycle Atkinson qui est utilisé sur les motorisations hybride.

Ceci dit même si le rendement d'un diesel est potentiellement supérieur à un hybride essence cela n’empêche que ce ne sera pas sur l'ensemble de l'utilisation mais juste sur la meilleurs plage de rendement, plage de rendement qui est largement plus sollicité sur un hybride (qui s'arrange pour rester dans cette plage via la boite CVT, sinon le moteur s'éteind...) que sur une motorisation "classique" qu'elle soit essence ou diesel.

Tu m'étonnes beaucoup, si tu t'es passionné pour les cycles thermodynamique, tu aurais du ignorer ce quasi hoax qu'on voit circuler pas mal dans les com du fameux "le diez c'est mieux uniquement à cause du pouvoir calorifique du supérieur du GO (par litre) ce qui fait qu'on consomme moins de litres et donc on a l'impression que... mais en fait non bla bla"

Minicours pénible, si t'es pas ok tu me zappes :

tu aurais forcément du tomber là dessus : oui, de loin, le cycle diesel - le cycle à auto-allumage par taux de compression élevé - est le meilleur cycle possible, il présente la meilleure consommation spécifique (c'est à dire sa conso par masse de carburant, quel que soit le carburant) .
Or manque de bol, si le GO a bien une meilleure chaleur latente PAR LITRE, il a moins de pouvoir calorifique ... par unité de masse. La conclusion c'est que le diez est d'autant plus épatant qu'il est capable de consommer moins de gramme par kWh en sortie... bien que chaque gramme contienne moins d'énergie que son cycle concurrent !

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Il est aussi moins sensible à l'emballement de la conso lors de mauvaise conduite , faible charge, surrégime - ce qui malheureusement donne l'impression aux chauffards que leur diesel est un chameau comparé à leur ancienne essence.
Il a même encore une marge de progression par augmentation des taux de compression, mais du fait du bas moteur en titane que ça nécessite, c'est pour l'instant réservé à des proto aéronautiques et aux courses d'endurance.

Il est aussi (bien, pas "un peu", pas "potentiellement") meilleur que le cycle d'Atkinson, même si celui-ci est un patch partiel des lacunes induite par le cycle Otto/bau de rochas.
Effectivement le pouvoir calorifique du carburant lui même joue aussi, mais même avec de moins bons pouvoirs calorifique que l'essence (gaz) on maintient un bloc diesel (routier, transport en commun).

Ne te laisse pas abuser par les futurs proto aux cycles alambiqués genre les dernier Skydrives japonais : ce sont des blocs diesels qui tournent... à l'essence, il y a même une phase de cycle à auto allumage (avec assistance par allumage des bougies aux "mauvaises phases de cycle" la bonne blague)

Concernant les 44% que j'évoquais, ils sont encore dépassables, mais c'est la borne actuelle réelle et pas théorique fixée par le meilleur bloc diesel de moins de 500 cv au monde, de chez Toy, le 2.4 2GD-FTV. Oui les nouvelles Toy auront un bloc diez de 7 point meilleur aux propres hybrides de la même marque !
Et au final, en "absolu tous moteurs confondus" la meilleure consommation spécifique est un bloc diesel de chez wärtsilä, probablement indépassable.

C'est pourquoi on ne trouvera jamais autre chose que du Diez en maritime, même si des tentatives d'introduction de turbine à gaz on été faites, c'est pourquoi aussi le diesel met un pied en aéronautique via centurion, safran SMA, va probablement équiper les hélico en remplacement des turbines, et pas le moindre Atkinson à l'horizon...

Donc tu devrais retirer "Ceci dit même si le rendement d'un diesel est ***potentiellement*** supérieur à un hybride essence"
non, un diez, à fortiori récent est meilleur. et si on l'hybride en série il sera encore plus incomparablement meilleur. Se détourner du meilleur cycle théorique et pratique est une hérésie qui fait sourire surtout les pétroliers.
Je trouve donc désolant qu'on couine sur le non-fautif. le fautif de toute cette pollution c'est d'une part le carburant (pas le moteur) et de l'autre le constructeur, qui sait parfaitement et totalement dépolluer son moteur, mais qui préfère gruger.

Pour moi de toute manière ce combat est réglé à terme : entre 44 et 37 % de rendement, notre zoé doit friser les 90 , charge- décharge comprise...

Je viens de lire un document sur les revues techniques de la CRE, c'est édifiant !

Je vous copie le graphique.

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Édifiant en effet.
Il faudrait quand même savoir si ça tient compte de la fabrication de la voiture et de son recyclage.
Et si oui, sur combien de kilomètres ce graphique a été établi.
À mon avis, c'est seulement les émissions pour l'utilisation du véhicule.

C'est effectivement le prix du "puit à la roue" de l'énergie utilisée par le véhicule.

philouze33 a écrit:................Pour moi de toute manière ce combat est réglé à terme : entre 44 et 37 % de rendement, notre zoé doit friser les 90 , charge- décharge comprise...

un peu moins que ça le rendement

je ne sais pas pour la zoe, mais je l'ai mesuré pour le soul EV
batterie = 96.4% de rendement (restitue 96.4% de l'énergie chargée)
chargeur = entre 83 et 94% suivant la puissance de recharge
GMP (électronique inclus) = entre 75 et 95% (la plage d'utilisation étant proche des 85-95%)

donc on est à un peu moins de 90% , mais dans tous les cas très largement au dessus du meilleur moteur thermique


Et merci pour tout le reste de ton texte particulièrement intéressant.