Utiliser le moteur de la Zoé dans sa meilleure plage de rendement.

Si l'on y pense dès la conception c'est pas si difficile en partant sur une architecture 4 roues motrices avec une puissance de moteur différente sur chaque train.

Mais sur nos Zoé c'est mort !

TomC a écrit:Oui, les forces aérodynamiques sont proportionnelles au carré de la vitesse, mais comme la puissance est égale au produit de la vitesse fois la force, en doublant la vitesse, on multiplie par 4 ces forces, et par 8 la puissance nécessaire à les vaincre...

ici un site très didactique qui explique les forces exercées sur un véhicule et leurs formules

http://aerodynamismeautomobile.webnode.fr/les-forces-s'exer%C3%A7ant-sur-une-automobile/

La  puissance aérodynamique augmente comme le cube de la vitesse.

Par contre, si on regarde l'énergie nécessaire pour parcourir une distance donnée, on retombe sur un carré, puisque le temps pendant lequel il faudra dépenser cette puissance sera d'autant plus court que la vitesse est élevée : dans le calcul on est amené a rediviser par la vitesse : E = P . t = P . D / V

Pour l'énergie dépensée en fonction de la vitesse pour une distance fixée d'essai, ça va être principalement quelque chose comme E(v) = a V^2 + c,
a étant lié aux divers divers coefficients aérodynamiques,
c étant lié aux frottements.

Suppose en exagérant que les frottements soient relativement importants, par exemple c=10, et ton coefficient aérodynamique à 1 et que tu fasse un premier essai avec une vitesse faible de 1 m/s
tu auras E = 1 x 1 + 10 = 11
maintenant tu double la vitesse à 2
E = 1 x 4 + 10 = 14

Tu vois alors que, bien que les forces aérodynamiques agissent en fonction du carré de la vitesse, l'énergie que tu as dépensé n'a pas du tout augmenté comme un carré : avec une vitesse double elle aurait dû, dans un raisonnement simple, passer à 4 fois sa valeur donc 44, et elle n'est qu'à 14.

La loi simplifiée du carré ne commencera à s'appliquer avec une bonne approximation que lorsque les vitesses seront suffisamment élevées pour que les frottements deviennent négligeables devant la résistance de l'air. La limite à partir de laquelle cela se produit va essentiellement dépendre de l'importance des frottements. On a les valeurs des coefficients pour la Zoe quelque part sur le forum...

pascal11 a écrit:Si l'on y pense dès la conception c'est pas si difficile en partant sur une architecture 4 roues motrices avec une puissance de moteur différente sur chaque train.

Mais sur nos Zoé c'est mort !

Ou en ne faisant pas participer tous les moteurs à la traction en fonction d'un programme de charge qui dépend de comment on roule.

Le graph du bas ici
https://renault-zoe.forumpro.fr/t5758-le-graphique-a-memoriser#99101
répond bien à la question:

Foly-vi a écrit:
Sachant que la Tesla Model S P85D peut parcourir 320 km à 130 km/h , pourquoi   est-elle incapable de parcourir plus de 1000 km à 65 km/h ?

_______

Foly-vi a écrit:Il faudrait arriver à maintenir 50 km/h avec 3 kW.

Yes, je voulais dire 3 kW, me suis loupé dans le calcul

Foly-vi j'attends ta comparaison régulateur VS push&glide sur la même portion de route sans circulation, le même jour

Passant_Mbr a écrit:On a les valeurs des coefficients pour la Zoe quelque part sur le forum...

Et ici il y a un pdf qui a l'air complet (peut-être a-t-il déjà été cité sur le forum ?)
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/velec/gifmcar8/zoe2012.pdf

MatElec a écrit:

Passant_Mbr a écrit:On a les valeurs des coefficients pour la Zoe quelque part sur le forum...

et ici il y a un pdf qui a l'air complet (peut-être a t'il déjà été cité sur le forum ?)
http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/velec/gifmcar8/zoe2012.pdf

Ben dis donc, Renault a pris une grosse marge de sécurité:

capacité réelle 33,8 kWh
capacité réelle qualifiée de "secret industriel" par Renault
capacité utile 22 kWh

Il suffirait peut-être de débrider la batterie pour faire la nique aux autres VE dès aujourd'hui!

les chiffres sont à prendre avec précaution.

merci, c'est noté !

Comme je ne suis pas "Bac +5" et que je m'embrouille dans les termes techniques , la seule solution est de montrer concrètement l'influence du style de conduite sur un trajet.
Aujourd'hui , je ne travaille pas. Donc, tôt ce matin je suis parti pour un trajet d'environ 200 km entre Nice (dans les Alpes-Maritimes) et Draguignan (dans le Var).
Le point de départ et de retour étant la borne 43 kW du Auchan de Nice. Le voyage se faisant avec l'objectif de récupérer le moins d'énergie possible et de tirer sur la batterie toujours au moins 25 kW et au plus 35 kW. ( pour être plus précis , je dirais "être dans cette configuration de puissance instantanée au moins 90% du temps de traction")
Tout d'abord , voici le trajet tel que l'affiche le logiciel GreenRace.



Pour ceux qui connaissent la région , il y a une forte densité de population, on doit traverser de nombreuses communes, dont la ville de Grasse, s'arrêter à des feux -rouges, passer des ronds-points. Cela ne permet pas d'obtenir une vitesse moyenne élevée. Cela même si le trajet autorise la vitesse de 70 km/h ( hors agglomération) et une trentaine de kilomètres à 90 km/h( 15 aller / 15 retour) . Quelqu'un qui s'amuserait à "tricher" en roulant à 50 km/h tout le long , finirait à moins de 30 km/h de moyenne.
Voici donc la vitesse moyenne prévue par GreenRace sur l'ensemble de l'aller-retour.



Le trajet n'est absolument pas plat. c'est une succession de montées et descentes variant entre l'altitude de la mer et 400 mètres. Chaque montée énergivore n'étant pas complètement compensée par la descente. ( à cause de la récupération d'énergie dont le rendement est loin d'être de 100%)



Concernant les caractéristiques de la Zoé dans GreenRace, j'ai apporté deux modifications.
-le poids indiqué de 1400 kgs étant faux , j'ai corrigé avec 1550 kgs.
-j'ai indiqué 200 Wh pour la consommation de l'électronique interne.
Voici la prévision de consommation sur le trajet. On voit clairement que normalement , il n'est pas possible de le faire avec une charge.



Au final donc , après un peu plus de cinq heures de route pour faire 203 km, voici le bilan de trajet.



Et l'autonomie restante.



J'en profite pour montrer ceci. Scarred a bien raison d'insister sur cet écran là, car il permet de bien voir , à la décimale près , ce qui sort et ce qui rentre dans la batterie.



Le pourcentage de batterie restant.



Pour les rares personnes qui doutent encore de l'importance de charger à 100% , voici deux captures d'écran montrant l'autonomie après la recharge à Auchan-Nice où l'on voit que la différence de kilométrage n'est pas à prendre à la légère si on veut se lancer dans un long trajet:
1) pile poil 99%
2) 99% + 45 minutes. (j'en ai eu marre d'attendre les 100%)





(dans l'affaire , j'ai gagné un ré-étalonnage de ma batterie. En effet, depuis plusieurs mois ma Zoé faisait ses calculs d'autonomie sur la base de 17 kWh en oubliant 5 kWh qui pourtant étaient toujours disponibles. On dirait qu'elle a aimé le "vidage" de ce matin)

Pour résumer la situation, malgré mon niveau d'anticipation jamais je ne me serais lancé dans un voyage de 200 km sans recharge avec un tel relief , constitué d'une multitude de montées et descentes importantes. Les descentes posant un sérieux problème de perte d'énergie entre le surplus pour grimper et la récupération à la descente (inférieure au surplus).
Pourquoi ai-je roulé sans crainte? C'est le fait d'avoir constaté qu'à 50 km/h ou 70 km/h , si je fais une succession d'accélérations ( forçant le moteur à travailler avec un meilleur rendement)  suivies de "glissade", je consomme au moins 20% de moins.  Ou alors , qu'à 90 km/h dans un faux-plat consommant 5 kW , mieux vaut la pousser un petit peu et la laisser glisser.

Quod erat demonstrandum... brillamment et de manière très pédagogique de surcroît.

Compliments Foly-vi et merci : tu m'as convaincu et je vais essayer de t'imiter.

Beau parcours et excellent résultat d'éco conduite grâce au neutre (d'ailleurs tu as du jouer du levier un paquet de fois en 5h!)

Reste l'explication de la bonne conso que je ne partage pas, quand est ce que tu testes la comparaison sur un même tronçon de route à vitesse constante ou quasi constante ?

Le retour de l'extraterrestre

Tu as donc consommé 19.73kWh (arrondi à 19 dans le bilan trajet mais arrondi à 20 dans les info conso), il te reste 20%, ce qui voudrait dire que ta batterie fait 24.66kWh
et justement, si on prend 20% de 24.66 (4.932) à 9.7 kWh/100 ça donne bien 48 km d'autonomie restant (47.84)
si par contre ta batterie fait 22, alors tu n'avais plus que 42.7km.
si je reste sur 24.66kWh,  bin  ça nous donne 254km d'autonomie à 9.7kWh/100, comme par hasard c'est ce qu'indique la dernière image .....
(mais quelle est donc la capacité utilisable réelle de la batterie de la zoe ?)



Sinon, je pense aussi qu'on peut gagner en autonomie en gérant mieux l'accélération / neutre / régénération, mais perso je trouve ça trop prise de tête ^^  du coup je me contente du mode B en permanence, et j'évite juste de régénérer pour rien, en restant à 0-2kW à l'accélérateur.
Ca peut expliquer que mon autonomie est quasi identique en montagne, car ce que je perds en surconso/régénération je le gagne en meilleur rendement car à la monté je suis dans la plage 25 à 40 kW et à la descente dans la plage -10 à -40 kW.

J'ai fais à peu près le même trajet que toi en étant entre 10.1 et 10.9 kWh/100 mais difficile de comparer car c'était pas au même moment, donc conditions différentes.

Attention à l'interprétation de l'autonomie de 253 km. J'ai des doutes sur le fait que Renault calcule uniquement sur les 200 derniers kilomètres. Il doit certainement y avoir un algorithme tenant compte de la façon de conduire. Si tu regarde bien le relief dans sa partie droite , la partie la plus basse c'est le centre de Nice. Pour atteindre Auchan , j'ai une dernière longue montée douce de 7 ou 8 kilomètres . Avant d'attaquer cette montée , l'autonomie restante était de.....83 km alors qu'il ne me restait que 7 ou 8 km à faire.
J'ai bel et bien 23 kWh en allant au bout de la batterie .

caillou a écrit:

Reste l'explication de la bonne conso que je ne partage pas, quand est ce que tu testes la comparaison sur un même tronçon de route à vitesse constante ou quasi constante ?

Malheureusement , dans ma région je ne peux pas (à part l'autoroute). Trop de dénivelé, rond-point, etc...
Si j'habitais en Normandie ou en Bourgogne , je le pourrais et ça ferait longtemps que j'aurais fait oublier le record Espagnol.

Foly-vi a écrit:Attention à l'interprétation de l'autonomie de 253 km. J'ai des doutes sur le fait que Renault calcule uniquement sur les 200 derniers kilomètres. Il doit certainement y avoir un algorithme tenant compte de la façon de conduire. Si tu regarde bien le relief dans sa partie droite , la partie la plus basse c'est le centre de Nice. Pour atteindre Auchan , j'ai une dernière longue montée douce de 7 ou 8 kilomètres . Avant d'attaquer cette montée , l'autonomie restante était de.....83 km alors qu'il ne me restait que 7 ou 8 km à faire.
J'ai bel et bien 23 kWh en allant au bout de la batterie .

C'est tout à fait ça, l'algo doit prendre surtout les derniers 50 km (hypothèse car sur la S c'est ainsi ), pour faire son estimation "temps réel" et vu que tu as fait que descendre de 400 à zéro ça aide beaucoup !
Mais le fait que tu n'es pas arrêté le moteur est parfait et le vrai écran est bien celui de la conso détaillée où tu vois le 27.2 - 7.2 = 20 kWh sorti pour faire ces 203 km, soit + de 10 km par kWh !

Foly-vi a écrit:Malheureusement , dans ma région je ne peux pas (à part l'autoroute). Trop de dénivelé, rond-point, etc...
Si j'habitais en Normandie ou en Bourgogne , je le pourrais et ça ferait longtemps que j'aurais fait oublier le record Espagnol.

Tu sais ce qu'il te reste à faire,  prendre des vacances dans un lieu plat.   je te conseil un petit voyage aux Pays Bas, en plus ils sont bien équipé niveau bornes

Teirhy a écrit:(mais quelle est donc la capacité utilisable réelle de la batterie de la zoe ?)

Ça dépend des pertes batterie. Plus tu roules lentement, moins tu demandes de puissance, moins tu as de pertes batterie, plus tu pourras extraire d'énergie. Plus il fait froid, moins tu pourras extraire d'énergie
Les 22 kWh sont donnés dans des conditions normalisées (par exemple 1C, 20 °C)

Teirhy a écrit:
Ca peut expliquer que mon autonomie est quasi identique en montagne, car ce que je perds en surconso/régénération je le gagne en meilleur rendement car à la montée je suis dans la plage 25 à 40 kW et à la descente dans la plage -10 à -40 kW.

Je ne suis pas loin de penser comme toi, en fait. Mais peut-être que le moteur de la Soul est mieux optimisé que celui de la Zoé Q210. Renault a bien réussi à améliorer un peu le rendement à basse puissance sur la R240.

C'est décidé en juillet en partant du salon VE de Val d'isère je tente d'aller jusqu'a Gap en passant les cols de l'Iseran (2900m) et du Galibier (2700m) le tout sans charger. (au pire je m'arrêterai à Briançon)



et au mieux je pourrai peut-être pousser jusqu'a la rapide de Manosque ce qui ferai plus de 300km, mais il me manque en théorie 9% dans le meilleur des cas.
Bah, ça descend, je pousserai

Non, je parlais de puissance instantanée. Ils ont amélioré de deux manières.
-diminution de la zone tampon de la batterie pour avoir plus de kWh utiles. (Mais sans l'annoncer officiellement)
-amélioration du rendement du moteur. Vu que 95% de notre utilisation quotidienne en vitesse de croisière se situe entre 1kW et 15 kW, j'imagine que c'est la zone améliorée.

Teirhy, je viens de regarder ton parcours entre Val d'Isère et Gap en mode Zoé , sur mon GreenRace.
Tu as prévu une tente et une couverture de survie pour dormir à 2000 mètres , près de ta Soul ?
En Zoé , j'hésiterais beaucoup....en fait , je n'aurais pas les roubignolles de tenter.

Yep j'ai tout l'attirail vu que je serai au camping de Tignes juste avant
Le risque c'est de ne pas passer le Galibier, auquel cas, demi tour et charge lente pendant une nuit (ce qui ne m'arrangerait pas vraiment ^^)

Teirhy a écrit:
Le risque c'est de ne pas passer le Galibier

Un peu d'EPO dans le Li-Po , ça devrait suffire.