Utiliser le moteur de la Zoé dans sa meilleure plage de rendement.

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Message par MatElec le Mar 17 Oct 2017 - 9:32

@Bigfoot a écrit:On en a oublié de prendre une photo de la triplette ...

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Message par kmx34 le Mar 17 Oct 2017 - 10:45

@Bigfoot a écrit:
@lepailladindu43 a écrit:
@Bigfoot a écrit:Vers quelle heure dimanche tu es dans le coin ?

je recharge Zoé à Auchan Pérols à partir de 14h environ, pour repartir avant 16h (match à 17h)

Super content de t’avoir vu et de t’avoir fait réessayer la Ioniq.
Ça nous a permis de rencontrer un autre Zoetien du coin, lecteur du forum, qui sortira peut-être de l’ombre suite à cette rencontre/essai ! Wink

On en a oublié de prendre une photo de la triplette ...

Je suis sorti de l'ombre...
Effectivement très belle voiture et merci encore pour l'essai... comme l'a dit @lepailladindu43, c'est une vraie voiture
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Message par Bigfoot le Mar 17 Oct 2017 - 11:30

N’exagerons pas ... la Zoe a aussi des roues et un volant ! Very Happy

Et certaines qualités ou options que la Ioniq n’a pas ...
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Message par Pixel le Mar 17 Oct 2017 - 11:42

La Ioniq n'a pas de roues et de volant ? affraid

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Message par pascal11 le Mar 17 Oct 2017 - 11:45

@Foly-vi a écrit:Le graphique est pour un moteur qui peut monter à 95% de rendement,  pourquoi dis tu que c'est pour un moteur à essence ? Il s'agit bien d'un VE.
Voici un autre graphique pour un autre VE:

Utiliser le moteur de la Zoé dans sa meilleure plage de rendement. - Page 8 Crbst_import280

En général, je me sers du mode ECO pour ne pas avoir à contrôler l'accélératIon. Je met pied au plancher tout en étant limité à 40 kW. Le problème c'est qu'en dessous de 40 km/h la puissance maxi semble correspondre aux nombre de km/h. Par exemple 10 kW maxi à 10 km/h , 20 kW maxi à 20 km/h, etc...
(Mon dernier test, je l'ai fait en mode normal).

Cette courbe là me semble bien plus standard d'un moteur electrique synchrone (et correspondre au comportement de la ZOE)

La précédente montre clairement un bridage en puissance en fonction de la vitesse, ca ressemble plus au comportement de la Leaf1 qui donnait bien les 20 ch de plus que la ZOE à vitesse un peu élevée mais bridait plus à faible vitesse.

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Message par verhaeghe le Mar 17 Oct 2017 - 12:09

@Foly-vi a écrit:Le graphique est pour un moteur qui peut monter à 95% de rendement,  pourquoi dis tu que c'est pour un moteur à essence ? Il s'agit bien d'un VE.
Voici un autre graphique pour un autre VE:

Utiliser le moteur de la Zoé dans sa meilleure plage de rendement. - Page 8 Crbst_import280

En général, je me sers du mode ECO pour ne pas avoir à contrôler l'accélératIon. Je met pied au plancher tout en étant limité à 40 kW. Le problème c'est qu'en dessous de 40 km/h la puissance maxi semble correspondre aux nombre de km/h. Par exemple 10 kW maxi à 10 km/h , 20 kW maxi à 20 km/h, etc...
(Mon dernier test, je l'ai fait en mode normal).

Bonjour,

tu as raison et je te dois des excuses. Ton 1er graph est bien celui d'un moteur électrique. La montée de la puissance très progressive m'a induit en erreur.

A la vue de ton graph, effectivement il vaut mieux être en charge maxi pour maximiser le rendement ce qui d'un point de vue intellectuel m'étonne et qui n'est pas cohérent avec le mode eco.

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Message par Passant_Mbr le Mar 17 Oct 2017 - 12:19

j'ai l'impression que sur le premier graphe il faudrait plutôt baisser un peu la puissance (par rapport au pointillé) pour se trouver à chaque fois dans les "cornes" des courbes de rendement, et faire en sorte qu'un valeur de rendement donnée se prolonge le plus loin possible vers les basses vitesses.
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Message par Foly-vi le Mar 17 Oct 2017 - 12:25

Hé, il ne faut pas présenter des excuses, là . Shocked
Je ne vois pas ce que tu as fait de mal. scratch
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Message par dedeju34 le Mar 17 Oct 2017 - 12:54

Si faire une erreur était "mal", le mal serait bien répandu... Wink
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Message par Bigfoot le Mar 17 Oct 2017 - 13:05

Par contre est-ce que la notion de « charge » a une influence sur le rendement ?
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Message par Léonard le Mar 17 Oct 2017 - 13:09

@Bigfoot a écrit:Par contre est-ce que la notion de « charge » a une influence sur le rendement ?

Oui. Si tu accélère, en position N, ton moteur va monter dans les tours, mais le rendement sera plus mauvais que s'il monte dans les tours avec une charge au bout de l'arbre.

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Message par Bigfoot le Mar 17 Oct 2017 - 13:29

L’électronique ne coupe pas le moteur en N ?

Je voulais dire, est ce que le rendement à faible charge est le même qu’à mi charge qu’à forte charge ( quand je parle de charge c’est de la restistance que le moteur a à contrer ( masse du véhicule et montée plat ou descente éventuelle ) ?

Ces derniers posts sont intéressants, on ne pourrait pas les détacher de mon sujet Ioniq ?
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Message par Léonard le Mar 17 Oct 2017 - 13:38

D'après les courbes, il y a une zone à rendement maximal qui se situe à pleine charge avec une accélération plutôt franche. Pas maximale, mais pas celle que l'on dispose en mode [éco]. En fait, le mode éco semble assez pompé sur ce qui pourrait être un mode éco pour les VT : accélérations poussives qui réduisent la vitesse moyenne. Or, ce n'est pas ainsi que fonctionne un moteur électrique. Surtout si on pilote électroniquement le courant d'excitation

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Message par verhaeghe le Mar 17 Oct 2017 - 13:39

@Bigfoot a écrit:Par contre est-ce que la notion de « charge » a une influence sur le rendement ?

Bien sur et c'est justement ce que montre les graph de Foly-vi.

1er cas: régulateur à 90km/h route plate, puissance nécessaire autour de 10KW pour assurer le déplacement : Rendement des 85% du moteur

Utiliser le moteur de la Zoé dans sa meilleure plage de rendement. - Page 8 Captur11

2ème Cas : Pulse & glide : rendement de 95%
Utiliser le moteur de la Zoé dans sa meilleure plage de rendement. - Page 8 Captur12

Quand la charge est faible, le rendement est mauvais d'après les graph dispo sur internet.

Je pense quand même qu'il faudrait avoir les différents graphs des différents types de moteur électrique car je reste etonné sur le mode ECO qui limite les appels de puissance alors que c'est là que l'on a le meilleur rendement a priori


Dernière édition par verhaeghe le Mar 17 Oct 2017 - 15:51, édité 1 fois

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Message par Bigfoot le Mar 17 Oct 2017 - 13:41

Et peut-être les rendements sont légèrement différents que l’on soit sur un rotor bobiné ou sur des aimants permanents ?
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Message par Léonard le Mar 17 Oct 2017 - 13:43

Cela montre aussi qu'avec un moteur électrique, il faudrait éviter les "gros" pulse&glide. On y perd en rendement. Si j'interprète bien la courbe, il faudrait piloter sur une perte de charge équivalente à 2 ou 3 km/h. Bref, de 87-88 à 91 km/h. Pas laisser descendre trop la vitesse

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Message par Léonard le Mar 17 Oct 2017 - 13:44

@Bigfoot a écrit:Et peut-être les rendements sont légèrement différents que l’on soit sur un rotor bobiné ou sur des aimants permanents ?

Oui, parce qu'avec un moteur bobiné on peut piloter la puissance de l'excitation, et cela influe sur le rendement

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Message par scarred le Mar 17 Oct 2017 - 13:52

@Léonard a écrit:Cela montre aussi qu'avec un moteur électrique, il faudrait éviter les "gros" pulse&glide. On y perd en rendement. Si j'interprète bien la courbe, il faudrait piloter sur une perte de charge équivalente à 2 ou 3 km/h. Bref, de 87-88 à 91 km/h. Pas laisser descendre trop la vitesse

Foly-vi ne lit pas cela, tu vas faire un malaise affraid
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Message par Foly-vi le Mar 17 Oct 2017 - 18:01

Bahhh non, Scarred.
Je distingue clairement le glide et le pulse and glide.
Le premier c'est uniquement pour limiter au maximum les pertes à la récupération en anticipant le plus possible.
Le second c'est pour faire travailler le moteur avec un meilleur rendement et j'ai plutôt tendance à jouer sur un delta de 5 km/h en standard ou alors un peu moins de 10 km/h sur autoroute.
Bien évidemment avec l'habitude on se prend à faire les deux techniques combinées.
(Bigfoot, appelle un modo pour sauver ton topic Smile en le scindant)
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Message par Bigfoot le Mar 17 Oct 2017 - 19:03

Déjà demandé ...

@Bigfoot a écrit:
Ces derniers posts sont intéressants, on ne pourrait pas les détacher de mon sujet Ioniq ?
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Message par Pixel le Mar 17 Oct 2017 - 19:05

Tu veux le mettre où et l'intituler comment ?

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Message par Foly-vi le Mar 17 Oct 2017 - 19:20

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Message par JEFF85 le Mar 17 Oct 2017 - 19:34

@verhaeghe a écrit:
@Bigfoot a écrit:Par contre est-ce que la notion de « charge » a une influence sur le rendement ?

Quand la charge est faible, le rendement est mauvais d'après les graph dispo sur internet.

Je pense quand même qu'il faudrait avoir les différents graphs des différents types de moteur électrique car je reste etonné sur le mode ECO qui limite les appels de puissance alors que c'est là que l'on a le meilleur rendement a priori


Je pense que dans notre cas il faut tenir compte de la source.
En l'occurrence, le rendement de la batterie diminue avec l'accroissement de la demande de puissance. Plus précisément avec l'intensité demandée par le convertisseur. Lequel convertisseur a lui-même un rendement qui dépend de la charge....
Et nous n'avons pas les caractéristiques précises de tous ces éléments. Ca manque pour estimer le meilleur mode d'utilisation autrement que par l'expérience.
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Message par Bigfoot le Mar 17 Oct 2017 - 20:04

@Pixel a écrit:Tu veux le mettre où et l'intituler comment ?

Où ça vous semble le plus judicieux !
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Message par Pixel le Mar 17 Oct 2017 - 20:40

Hoplà ! Smile

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