Nouvelle, nouvelle ZOE pour juillet ?

Je suis d'accord sur les ordres de grandeur.
Mais ce que je dis, c'est qu'il est illusoire de prendre un double décimètre, de faire des mesures sur son écran et d'en tirer des chiffres précis.

Quand une valeur est divisée par deux, ça se voit sans sortir le double décimètre.

Mais oui

Pixel a écrit:Remarque, une prise DC, tu en as une sous le tapis de sol du passager avant !

C'est vrai c'est quoi cette trappe sous le tapis de la place passager ?

Le coupe-circuit, pour isoler la batterie du reste de la voiture.
https://renault-zoe.forumpro.fr/t3936-test-flexicharger#61726

Pour en revenir à cette nouvelle Zoe, à mon avis, pour reprendre le style des autres Renault, elle aura les mêmes phares que la Zoe e-sport Concept (et le logo lumineux ?).

Pixel a écrit:Je suis d'accord sur les ordres de grandeur.
Mais ce que je dis, c'est qu'il est illusoire de prendre un double décimètre, de faire des mesures sur son écran et d'en tirer des chiffres précis.

D'autant plus que ce document n'est en rien factuel, c'est plutôt une hypothèse de travail générale.
Et aussi qu'on peut interpréter ce graph, qui parle de taux de charge et non de vitesse ou de puissance de charge. Tout simplement qu'à puissance de charge égale une batterie deux fois plus grosse mettra deux fois plus de temps à charger, ou, autrement dit, que son taux de charge sera deux fois inférieur à temps charge égal.
La Ioniq a une batterie de 28 kWh, elle aussi LG Chem, et accepte la charge en 100 kW. Je veux bien que ça ne soit pas la même chimie mais ça fait quand même une sacrée différence.
On peut se demander aussi pourquoi le moteur Q accepte du 43 kW et le moteur R que du 22, l’explication ne peut venir évidement du Caméléon, la batterie étant identique.  
Après je ne dis pas que j'ai forcément raison, je ne dispose pas des éléments pour être certains de ce que j'avance, mais que c'est parfaitement possible et même probable.

Définition de "C-rate"

Ioniq et Soul ont des batteries Lithium-ion polymère; même si ce sont des LG chem aussi, elles n'ont rien à voir en terme de comportement : elles sont moins sensibles au froid et supportent des charges plus rapides.
Mais bon j'arrête sur ce sujet, puisque vous ne changerez pas d'avis.

Dommage que tu arrêtes TomC, j'aurais bien aimé avoir ton avis sur ma proposition que je te copie ici pour t'éviter de chercher:

"Il y a un point que je ne comprends pas si c'est la batterie qui est l'élément limitant, comme juste en changeant le moteur de R90 à Q90 on peut alors passer à 43kW de charge maxi???

Mon explication (qui n'engage que moi et donc pas Renault) est que la batterie 40kWh peut charger à 43kW mais sur une faible plage de temps et de température. La R90 a un convertisseur 22kW qui permet de charger à 80% des capacités de la batterie en vitesse de charge globale, la Q90 a un convertisseur 44kW qui permet de charger à 100% des capacités de la batterie qui devient en conséquence le facteur limitant de la charge"

Mais je suis d'accord, je l'ai dit plus haut, (et j'arrête simplement d'essayer de convaincre Mario...)

Moteur Nature fait une proposition honnête de chargeur pour la R110:

http://www.moteurnature.com/28921-continental-allcharge-le-meilleur-chargeur-pour-electrique

TomC a écrit:Définition de "C-rate"

Ioniq et Soul ont des batteries Lithium-ion polymère; même si ce sont des LG chem aussi, elles n'ont rien à voir en terme de comportement : elles sont moins sensibles au froid et supportent des charges plus rapides.
Mais bon j'arrête sur ce sujet, puisque vous ne changerez pas d'avis.

Justement la définition de Définition de "C-rate confirme ce que j'ai dis.

1C = 1 x 50 = 50 Amps
2C = 2 x 50 = 200 Amps100 Amps
0.5C = 0.5 x 50 = 25 Amps
0.1C = 0.1 x 50 = 5 Amps

50 étant la capacité de la batterie, Amps la puissance de charge.
Si la capacité double on a:

1C = 1 x 100 = 100 Amps
2C = 2 x 100 = 200 Amps
0.5C = 0.5 x 100 = 50 Amps
0.1C = 0.1 x 100 = 10 Amps

La puissance de charge C-rate1 avec une batterie de 100 kWh est = C-rate 2 pour une batterie de 50 kWh. Ce n'est pas la puissance de charge qui change mais le temps.

La raison pour laquelle les q chargent à 43kw est que le moteur à est refroidi par eau. Ses bobinages sont utilisés pour charger. Ce moteur supporte plus de puissance en mode chargeur que le r.

Je ne pense pas que ce soir l'explication. Un refroidissement à air est tout aussi (sinon plus) efficace pour refroidir un moteur électrique, et (hors charge) le moteur R est un peu plus puissant que le Q.
Je pense que si Renault a réduit la puissance de charge à 22 kW sur les R c'est surtout pour :
- réduire les couts
- améliorer les performances à basse puissance
- la charge à 43 kW est de toutes façons maintenant dépassée puisque le futur c'est charge en alternatif jusqu'à 22kW et en continu combo au delà.
Le refroidissement à eau a semble-t-il posé quelques problèmes sur les premiers moteurs Q, avec des fuites dans le moteur qui ont occasionné des défauts.

sas13 a écrit:Une version plus puissante n'intéresse pas tout le monde (à commencer par moi), mais ce serait bien de proposer les deux, 90 ou 110. Idem pour la batterie, 40 kWh c'est bien, mais certains préfèreront plus. Par contre un mode de charge rapide en DC, je crois que ça intéresse beaucoup plus de monde (en conservant le AC 22kW)

Quand on voit la vitesse d'usure du train avant, ça calme pour les accélérations sur le train suivant.
Alors 110 ch., si c'est pour changer les pneus avant tous les 10 000 km, aucun intérêt!
Par contre, 70 ch. à l'avant et 40 ch. à l'arrière, là ça deviendrait intéressant!
Côté batterie, tout à fait d'accord; par exemple, il faudrait développer des packs batterie de 30 kWh en 400V avec la possibilité d'en mettre 2 dans le cercueil de la ZOE.
Pour les futures VE, on pourrait décliner la gamme en additionnant les packs en parallèle selon la taille du VE:
-Twingo ZE 3.60m: 1 pack (30 kWh)
-Zoé 4.08m: 1 ou 2 packs (30 ou 60 kWh)
-Future plateforme 4.48m (Leaf/Scénic ZE): 2 ou 3 packs (60 ou 90 kWh)
-Future plateforme 4.85m (Talisman Estate ZE?): 3 ou 4 packs (90 ou 120 kWh)

Salut à tous,

rdv au salon de Genève..
https://www.msn.com/fr-fr/auto/actualite/renault-zoe-plus-de-puissance-et-dautonomie-à-genève/ar-BBIQT4B?li=BBoJIjm&ocid=mailsignout

92 cv c'est déjà pas mal, 110 cv ce sera le top. Elle manque un peu de punch à moyenne vitesse.
Un léger coup de lifting, un vrai catalogue d'options et un pack batterie plus péchu de 60 ou 70 kWh et ce sera parfait. Et surtout garder la charge en 22 kW, c'est ce qui va démarquer la zoe des autres.
La charge combo sera un réel plus.

Un moteur à l'arrière serait la cerise sur le gâteau.

Bonjour jch, quel serait l'intérêt du moteur à l'arrière ?, la Zoe avec batterie 41 kWh à une répartition, en charge, du poids sur les appuis avant / arrière d'environ 53 % / 47%, ce qui me semble très acceptable sur ce type de véhicule.

pour proposer une transmission intégrale! bien pratique dans certaines régions comme la mienne.

Ayant vu une Tesla X P90D (deux moteurs) dans une neige poudreuse où le conducteur essayait d'en sortir, les roues avant tournaient sans que celles de derrière tournent et inversement et jamais coordonnées. Donc le mieux est quand même qu'il y est une liaison entre le train avant et arrière comme les vrais 4x4.

Alain

Electron libre a écrit:Bonjour jch, quel serait l'intérêt du moteur à l'arrière ?, la Zoe avec batterie 41 kWh à une répartition, en charge, du poids sur les appuis avant / arrière d'environ 53 % / 47%, ce qui me semble très acceptable sur ce type de véhicule.

Il faut complétement revoir l'architecture de la transmission de puissance des VE par rapport aux VT car:
-L'électrique présente un coupe énorme dès les premiers tours avec une tendance à faire patiner les roues aux démarrages rapides sur sol humide.
-Les VE sont très lourds avec leur batterie (ma ZOE de 1500 kg est plus lourde que mon break 406 de 1350 kg!)
-Les VE freinent presque exclusivement avec le (les) trains moteurs contrairement aux VT qui freinent sur les 4 roues.
-les VT 4x4 nécessitent un arbre de transmission entre l'unique moteur et l'essieu arrière (tractions), alors que les VE utilisent plusieurs moteurs plus compactes pour l'avant et l'arrière en transmission intégrale.
Pour ces raisons, après 84000 km avec ma ZOE 2013, j'ai déjà changer 2 fois le train avant et il est déjà plus usé que le train arrière d'origine qui n'est pas sollicité en accélération et décélération.

Pour ceux qui suivent le forum depuis peu, un petit rappel du lien sur la conférence eCartec 2015:
https://www.youtube.com/watch?v=N6sRWGjFx5w
Cette conférence de RENAULT est remarquable, mais surtout très rare!
Dans cette conférence de 2015, tout était dit sur la ZOE 2017, et le programme ZOE jusqu'en 2020+

Ayant vu une Tesla X P90D (deux moteurs) dans une neige poudreuse où le conducteur essayait d'en sortir, les roues avant tournaient sans que celles de derrière tournent et inversement et jamais coordonnées. Donc le mieux est quand même qu'il y est une liaison entre le train avant et arrière comme les vrais 4x4.

il me semble aussi que c'est (quand on a deux blocages de diff au moins, type centrale + milieu) que c'est bien la parfaite synchronicité des trains qui extrait un véhicule du sable ou de la glace, au moins à très basse vitesse, ou au moins que ça aide énormément.
Mais peut être qu'un algo ad-hoc, un blocage de diff avant et arrière, de bons capteurs et un bon asservissement pourrait simuler tout ça presque à l'identique (ou au moins le même niveau de couple sur les 4 roues)

jch a écrit:pour proposer une transmission intégrale! bien pratique dans certaines régions comme la mienne.

Je n'avais pas pensé à cet aspect jch, dans ma région de résidence c'est rarement nécessaire ... ce serait une option intéressante surtout que le pilotage électronique des moteurs permettrait de passer facilement de 2 x 4 à 4 x 4

philouze33 a écrit:

Ayant vu une Tesla X P90D (deux moteurs) dans une neige poudreuse où le conducteur essayait d'en sortir, les roues avant tournaient sans que celles de derrière tournent et inversement et jamais coordonnées. Donc le mieux est quand même qu'il y est une liaison entre le train avant et arrière comme les vrais 4x4.

il me semble aussi que c'est (quand on a deux blocages de diff au moins, type centrale + milieu) que c'est bien la parfaite synchronicité des trains qui extrait un véhicule du sable ou de la glace, au moins à très basse vitesse, ou au moins que ça aide énormément.
Mais peut être qu'un algo ad-hoc, un blocage de diff avant et arrière,  de bons capteurs et un bon asservissement pourrait simuler tout ça presque à l'identique (ou au moins le même niveau de couple sur les 4 roues)

Je te rejoins sur ton commentaire comme çà pas de besoin d'avoir un canal au milieu de l'habitacle comme les vrais 4x4

Alain

Et je pense qu’on peut connaître le couple et le de perte d’adhérence avec un moteur électrique.