Estimation consommation phares et accessoires

450 km/h

Pascal11 a une ZOE hyperloop

Fabien a écrit:Faut pas oublier que l'électricité des phares vient de la batterie 12V, donc rien ne vient de la batterie 400V de traction

Le niveau de charge de la batterie 12 V est maintenu par la 400 V. Ça aurait été une énorme erreur de la part des ingénieurs s'ils ne l'avaient pas fait.
Il suffit de regarder ce qui se passe quand un VT est garé avec les phares allumés (un oubli). En à peine 3 heures, il ne reste plus assez de jus pour démarrer.
La batterie 12 V de la Zoé ne pourrait absolument pas s'auto-suffire avec le R-Link , l'électronique interne, les phares, etc.

C'est bien ce qui se passe sur les Prius (et leurs petites sœurs) : laissez le plafonnier allumé par erreur et le lendemain c'est black out !
Bon, il  suffit de brancher un câble 2 secondes pour que ça reparte, certains font même ça avec une pile 9 volts et 2 bouts de fils, mais c'est ballot.

cassiopee86 a écrit:C'est tellement facilement faisable que tu seras surpris de trouver un bon paquet de km de réserve en rentrant. Un seul conseil, ne t'affole surtout pas en regardant la factieuse jauge d'autonomie en début de trajet.  

C'est exactement cela; 10 ou 15 premiers km, les km diminuent plus vite sur l'ordi qu'ils n'augmentent le compteur. Puis stabilisation et, en fin de compte, une heure après l'arrêt il y a une "régénération". Donc départ avec 148 km, ce matin ordi + compteur = 109 + 49 = 158. Trajet 2 x 54,5 km (arrêt 45 min à Nantes avec phares, essuie-glace et chauffage sur le retour. Température ext 9°C.

Foly-vi a écrit:

Fabien a écrit:Faut pas oublier que l'électricité des phares vient de la batterie 12V, donc rien ne vient de la batterie 400V de traction

Le niveau de charge de la batterie 12 V est maintenu par la 400 V. Ça aurait été une énorme erreur de la part des ingénieurs s'ils ne l'avaient pas fait.
Il suffit de regarder ce qui se passe quand un VT est garé avec les phares allumés (un oubli). En à peine 3 heures, il ne reste plus assez de jus pour démarrer.
La batterie 12 V de la Zoé ne pourrait absolument pas s'auto-suffire avec le R-Link , l'électronique interne, les phares, etc.

Maintenu en permanence ou uniquement lors des phases de charge (y compris récupération) ?
Quelqu'un saurait le dire ? Car dans ce cas, l'impact des accessoires sur l'autonomie serait tout autre !

A priori, le maintien en charge se fait dès que le contact est mis. J'ai fait une mesure voiture arrêtée, donc ni charge ni recyclage et ça chargeait.

pour ceux qui possèdent canZE, on peut y lire la tension de la batterie accessoire et l'intensité en sortie du convertisseur!!:
C'est grace à ça que je sais que mon kit son Renault by Focal consomme 12 A en pointe :-)
j'essaierai de mettre une copie d'ecran

Mince alors. Ça signifie que l'on peut savoir combien consomme l'électronique de la Zoé , non ?
Que lit-on sur CANZE en sortie de convertisseur , moteur en route , R-Link allumé , phares éteints ?

voici une copie d'ecran canZe pour, entre autre, la batterie accessoires!
On peut voir que de nuit, phares éteints, contact en route, musique en service (avec ampli), chauffage (donc ventil),  je consomme 12A, que ma batterie est à 13.4v (elle est neuve, elle a été changée en janvier)

[/url]

La question est de savoir quels accessoires sont liés à la batterie 12 V et quels autres sont liés à la batterie de traction.
On voit sur ton écran que la batterie de traction sort 1000 W à côté des 150 W de la batterie 12 V... et ce sera difficile de faire la part des choses car les 2 batteries sont assez indissociables.

quels accessoires sont liés à la batterie 12 V et quels autres sont liés à la batterie de traction

Les accessoires sont alimentés par la batterie 12V.
La batterie de traction n'alimente que le moteur de traction.

Et le convertisseur pour recharger la batterie 12 V

J'ai un doute mais la pompe à chaleur est-elle en 12v ou en 400v ?

Bien que je n'ai pas la réponse à propos de la consommation exacte des phares sur la batterie 400V je vais quand même argumenter pourquoi avec mes maigres souvenir de physique :

La bonne vieille formule : Volts * Ampères = Résultat en Watts
Information lu sur un chargeur de portable :
En 220V, il consomme 0.2 Ampère pour fournir 1.2A en 5V, Le ratio est clairement pas 1:1

V	A	W
220	0.2	44
5	1.2	6
400	?	?
12	9.166	110

Si quelqu'un peut résoudre ça moi j'ai pas le courage J’éditerai peut être plus tard

MAC974 a écrit:Et le convertisseur pour recharger la batterie 12 V

Et la pompe à chaleur et la résistance du chauffage

J'ai fait des relevés avec CanZE
Je ne sais pas si l'unité est en ampère donc je ne l'indiquerais pas
Tout accessoires éteint 2.5
Feux allumés 8.5 (Plein phare ou code c'est pareil de toute façon c'est un électro-aimant qui modifie le faisceau lumineux)

Ensuite ce qui ma fait monter la conso 12V
La ventilation
La direction assisté
Le désembuage (avant ou arrière)

Ce qui a modifier ma conso 400V
La Climatisation
Le Chauffage

Donc c'est bien ça: il y a 3 consommateurs en 400 V :
1) le moteur
2) la pompe à chaleur
3) le convertisseur qui charge la 12 v

Au temps pour moi, je pensais que la PAC était en 12V. Le convertisseur, ça me semblait tellement logique que je ne l'avais pas mentionné

La pac est en 400 v, la résistance (de chauffage) d'appoint est en 12v en Europe mais en 400 dans les pays nordiques

J'ai du mal à croire que la résistance qui peut monter au minimum jusqu'à 3000 W puisse être en 12V (cela ferait 250 A !)

Pourquoi tu dis 3000 watts ?

Voici sur quoi je m'appuie

Merci pour ce document... j'ai malgré tout beaucoup de mal à croire qu'une batterie 12V 50 Ah permette de chauffer l'habitacle...
Pour la puissance, par temps froid et à l'arrêt, j'ai déjà vu la puissance instantanée monter à 5 kW; en mode clim à 2 kW maxi ; j'en ai déduit que la pompe à chaleur ne dépassait pas 2 kW et la résistance 3 kW, mais tout ceci est bien sûr très approximatif. Il faudrait le vérifier avec CANZE.

Euh ! La batterie accessoire n'est jamais seule, elle est épaulée par le convertisseur 400v /12v... Et ça fonctionne très bien

Certes, certes, mais cela veut dire que le convertisseur est capable de fournir en continu la puissance pour alimenter ces résistances.
Or quand la température diminue, le rendement de la PAC chute, donc une part de plus en plus grande du chauffage provient des résistances.
Je me demande quelle est la puissance nécessaire sous nos climats pour maintenir une température correcte ?
En cherchant dans ma collection de photos récupérées sur le net, j'ai trouvé celle-ci :

où l'on voit en bas les trois prises verte bleue et grise qui doivent être celles des 3 résistances CTP ; comme les câbles ne sont pas oranges et qu'ils sont assez gros, cela semble bien être du 12V.
Si c'est bien le cas , je suis très surpris du choix technique de faire passer le chauffage par le convertisseur 400/12V ???
Je ne vois que deux raisons : pour ne pas ramener du 400V dans l'habitacle pour des raisons de sécurité (mais ils le font bien pour les pays froids) ou pour des raisons de coût, les résistances 12V étant déjà standard ?