Le Rlink, un gouffre énergétique ?

0.8 kW/100

Tu veux probablement dire « 0,8 kWh / 100 km », donc 37,6 Wh / 4,7 km.

37,6 Wh consommés en 10 minutes, ça correspond à une puissance de 225,6 watts.

Ça reste tout à fait cohérent avec l'ordre de grandeur donnée par Foly-vi.

donc 0.8 kW * 6 = 4.8 kW/100 en plus en 1 heure de bouchon.

Bien sûr, si pendant une heure tu reste arrêté, alors il intégrera ces 225,6 W (donc 225,6 Wh / heure) dans le calcul en se basant sur les 4,7 km que tu as parcourus.

4,7 km à 13,1 kWh / 100 km, ça représente 615,7 watts. Donc oui, si tu ajoutes 225,6 watts à ça, la consommation passe à 841,3 watts / 4,7 km, donc 17,9 kWh / 100km : on tombe parfaitement sur la valeur que tu as trouvée.

Mais ce n'est pas comme ça qu'il faut réfléchir la chose.
Ce qu'il faut voir, c'est que les chiffres que tu montres prouvent que si tu reste arrêté pendant une heure de cette manière, tu auras consommé 225,6 Wh : ça correspond à 1% de la batterie.


Imagine que tu as roulé 70 km à 13,1 kWh / 100 km et non 4,7 km. Cela correspond à une consommation de 9,17 kWh. Si tu ajoutes 225,6 Wh à cela, ça donne 9,3956 kWh pour 70 km, donc 13,4 kWh / 100km : la "pondération" est largement moins impactante.


À l'opposé, imagine que tu as roulé 100m à 13,1 kWh / 100km, ça donne une consommation de 13,1 Wh. Si tu t'arrêtes ensuite pendant 10 minutes, tu ajoutes 225,6 Wh, ça donne 238,7 Wh / 100m, donc 238,7 kWh / 100km...


(et si tu allumes la voiture et que tu ne roules pas du tout, ça fait ∞ kWh / 100 km )

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Avec une batterie pleine, la voiture peut donc rester pendant environ 100 heures à l'arrêt avant d'être en panne de batterie de traction.

(bien sûr, là aussi ça reste très théorique)

Atendez ..
J'ai bien précisé " moteur éteint." Uniquement le Rlink et la radio allumés. Absolument rien d'autre.

Ok je vais passer mon diplôme de physicien et je reviens...la vache vous allez vous péter le cerveau.....hi hi hi

phantom35160: c'est des mathématiques niveau primaire hein :p

Foly-vi: étant donnée que la valeur que tu annonces et celle de dkupf sont proches, j'imagine que le moteur, quand il ne tourne pas, consomme (presque?) rien, ce qui serait parfaitement logique : il ne consomme que quand il fait tourner les roues, pas comme les moteurs thermiques.

Merci Seb j'ai fais la correction

et merci d'avoir complété ma pensée avec les explications complètes, si l'on avance pas on fait explosé le compteur!!!

Tout est relatif, je suis allé essayé une Tesla P85 vendredi, dans la discutions, le représentant me parle d'un client qui fais Crans-Montana ->Genève est qui à fais plusieurs test (chauffage-musique-siège chauffant etc) environs 184 km, selon lui, la différance au final serait que de 15-20 km d'autonomie... c'est clair qu'avec  85 kW de batterie on peu plus relativisé

Si on laisse les accessoires allumés pendant une heure, ça fait 225,6 Wh (selon dkupf), 250 Wh ou 350 Wh (selon Foly-vi) ; ça représente pas grand chose :

=> à 9 kWh / 100 km, ça fait 2,5 à 3,9km
=> à 17 kWh / 100 km, ça fait 1,3 à 2 km

Bien sûr, sur un trajet de deux heures par exemple il faut doubler ces chiffres...


Je pense qu'on peut donc convenir que l'impact est assez minime sur l'autonomie... non ?

Par contre, je prends l'exemple de mon trajet de 140 km que je dois faire avec 22 kWh.
Je dois consommer 15,7 kWh / 100km, pas plus (bon ok, il y a une petite marge, j'arrive à faire ce trajet à 16 kWh / 100km).

Ce trajet me prend un total de 2h, ça veut dire que les accessoires auront consommé dans les 500 Wh.
500 Wh aux 140km, ça fait 350 Wh aux 100.

Cela veut dire que si j'ai une moyenne de 16,1 kWh (ou 16,4 kWh, en considérant la marge qui me permet de le faire à 16) en roulant à une certaine vitesse, je peux couper le R-Link plutôt que ralentir afin de faire descendre la conso à 15,7...

Si on met le contact la moyenne calculé par l’ordinateur de bord continu à être calculé avec vitesse = 0 donc forcément la moyenne monte.

Donc comme redit par Foly-vi c'est conso que r-link sans le contact.

seb@maccagnoni a écrit:Foly-vi: étant donnée que la valeur que tu annonces et celle de dkupf sont proches, j'imagine que le moteur, quand il ne tourne pas, consomme (presque?) rien, ce qui serait parfaitement logique : il ne consomme que quand il fait tourner les roues, pas comme les moteurs thermiques.

sauf que boite en "d" la fonction rampage est activée mais l'appui sur le frein coupe peut etre le moteur mais allume les stops...c'est ce que je disais il faut un diplome là...

et avec le frein à main le rempage n'est pas coupé ?

Aucune idée

Oui

pascal11 a écrit:Si on met le contact la moyenne calculé par l’ordinateur de bord continu à être calculé avec vitesse = 0 donc forcément la moyenne monte.

Donc comme redit par Foly-vi c'est conso que r-link sans le contact.

Je ne suis pas sûr que ça ne comptabilise pas la conso "moteur éteint" : pour moi ça regarde tout ce qui a été consommé, quel que soit le moment auquel a eu lieu la consommation, et ça calcule avec la distance parcourue...

Peut-être que tout simplement lorsque la clé est présente, la voiture se prépare à démarrer,
Tout l électronique de contrôle et de commande en attente consomme peutetre 150w, la radio 50w. Et voila nos 200w ^^

Il faudrait simplement mettre un ampèremètre sur la batterie 12v pour contrôler ca....

Ah si seulement le Renault avait fait comme les autres et Affichait la conso traction, pac, et accessoire séparément...

Hier j'étais en déplacement professionnel et je n'ai pas pu vous montrer concrètement l'impact du Rlink sur l'autonomie de la Zoé.
Alors aujourd'hui , j'ai refait un trajet expliqué ici
https://renault-zoe.forumpro.fr/t6144-autoroute-nice-lac-de-saint-cassien
Sur ce trajet , le mieux que j'ai pu faire est 13,4 kwh/100 à 90 km/h sur l'autoroute.
Aujourd'hui, j'ai éteint le Rlink et voyez ce que cela donne :

Ma consommation a dégringolé de 13,4 Kwh/100 à 12,8 Kwh/100 en roulant à la même vitesse de 90 km/h , sur le même trajet avec comme seule différence d'avoir le Rlink éteint.
Croyez-moi, le Rlink en fonctionnement pompe bien plus que les 200 watts dont vous parlez. Il force quelque chose ( que je n'ai pas identifié ) à pomper sur la batterie 400 V.
Cette consommation fixe devient proportionnellement beaucoup plus "impactante" à 70 km/h et encore plus à 50 km/h compte tenu de la résistance de l'air de moins en moins forte.
À 70 km/h ma conso est 30% plus faible qu'à 90 km/h , soit environ  9 kwh/100  depuis que j'ai coupé le Rlink. (autonomie de 244 km).
Ceux qui parmi vous utilisent leur Zoé pour aller travailler ont juste à couper leur Rlink demain matin et s'ils connaissent leur conso habituelle , ils pourront comparer et donner leur avis demain soir.

J'ai roulé ce matin sans R-Link, je ferai la même chose ce soit et je donnerai mon avis.
(par contre, pas mal de vent ce matin, donc météo qui peut avoir tout faussé)

Je reste sceptique sur cette observation... mais je tenterais le coup pour vérifier... Un simple changement de direction de vent, parfois imperceptible peut changer la donne niveau consommation... y compris la température extérieure... Mais ça tu le sais
Quand tu dis éteindre... tu veux dire fusible sauté ou bien juste l'heure affichée à l'écran ?

Bouton on/off.

L'écart de consommation que tu annonces correspond à une puissance moyenne de près de 500W; cela me parait vraiment beaucoup, pour le simple R-Link et les autres fonctions qu'il piloterait (lesquelles d'ailleurs ? à part  la radio et peut-être le TCU, je ne vois pas). Je pencherais plutôt comme Fabien pour un écart dans les conditions d'essais (vent, température...), et je mettrai aussi un point d'interrogation au titre, car je pense que la conso mesurée à l'ampèremètre ne permet pas d'affirmer que R-Link est un gouffre énergétique....
Quelqu'un qui aurait un Can clip pourrait peut-être nous dire quelle est la diminution du courant lorsqu'on coupe R-Link ?

Ce schéma montre l’influence de l’électronique de bord sur l’autonomie de la Tesla model S. 
À partir de 35 km/h , l’importance  croissante de la résistance de l’air réduit l’autonomie.
En dessous de 35 km/h la part fixe de consommation liée à l’électronique de bord prend de plus en plus d’importance par rapport à l’énergie nécessaire pour rouler. Donc , à partir d’un certain seuil  plus on roule lentement plus l’autonomie  baisse, cela à cause de l’énergie utilisée uniquement par l’électronique interne.  Une Tesla à Paris dans le trafic à 15 km/h aura la même  autonomie que si elle est sur une départementale à 70 km/h.

Ok TomC , je vais rajouter un point d’interrogation.

Alors, sur mon trajet d'aujourd'hui, avec des petits variantes :

ZE-Voice éteint, ventilation éteinte, R-Link allumé, température extérieure 15 à 20 °C, accélérations douces, anticipation importante, 100 à 110 km/h pendant au moins la moitié du trajet (ville sur la fin du trajet) :
Distance : 132,7 km
Conso moyenne : 16,9 kWh / 100 km
Vitesse : 66,9 km/h
Conso totale : 22,4 kWh

ZE-Voice éteint, ventilation éteinte, R-Link allumé, température extérieure 10 à 15 °C, accélérations douces, anticipation importante, 90 km/h maximum :
Distance : 137,8 km
Conso moyenne : 13,4 kWh / 100 km
Vitesse : 64,4 km/h
Conso totale : 18,5 kWh

ZE-Voice éteint, ventilation éteinte, R-Link éteint, température extérieure 10 à 15 °C, accélérations douces à l'aller moyennes au retour, anticipation moyenne, 110 km/h pendant les trois quarts du trajet (nationale sur la fin du trajet, mais + de bouchons que les deux précédents) :
Distance : 135,7 km
Conso moyenne : 16 kWh / 100 km
Vitesse : 64,5 km/h
Conso totale : 21,71 kWh

Je n'arrive pas à tirer de conclusion claire.

Seb, tu as parcouru 390 km dans la journée?  
Sinon, ta vitesse de 110 km/h est tellement élevée pour un VE comme la Zoé que l’énergie nécessaire pour maintenir cette vitesse réduit la proportion de celle que toute l’électronique consomme. On voit une baisse entre le 1er cas et le troisième mais difficile de conclure.
Le deuxième cas à 90 km/h  refait avec le Rlink éteint dégagerait peut-être une résultat plus parlant.
En oubliant le Rlink , es tu d’accord avec les choses suivantes ?
-Le mouvement du volant à très basse vitesse (ville)  fait travailler la direction assistée , donc pompe du jus à la batterie.
-le moindre appui sur le frein fait travailler le calculateur qui gère le couple frein moteur/frein classique (plaquettes) donc pompe du jus.
-le déplacement du véhicule fait travailler en permanence le GPS , donc pompe du jus. (Mon smartphone fixé sur le pare-brise consomme beaucoup  plus d’énergie avec le GPS quand la voiture roule qu’à l’arrêt)
-la batterie 12V va chercher en permanence du jus sur la batterie 400V via un convertisseur dont le rendement n’est pas de 100%. (Une radio qui consomme 40 W à la 12V  pompe en fait 50W à la 400V. Le bon chiffre de 225W que tu as trouvé hier , serait en fait pas loin de  300W sortant de la 400V)
Qu’en penses-tu ?

TomC a écrit:L'écart de consommation que tu annonces correspond à une puissance moyenne de près de 500W; cela me parait vraiment beaucoup, pour le simple R-Link et les autres fonctions qu'il piloterait (lesquelles d'ailleurs ? à part  la radio et peut-être le TCU, je ne vois pas).

R-Link est connectee avec le climatiseur (j'avais pas de chauffage une jour est le concessionaire a fait une recule de R-Link et c'etais repare). Peut-etre la puissance economisee vient par la.

Umbi

Foly-vi a écrit:Seb, tu as parcouru 390 km dans la journée?

Non, ce sont trois parcours quasi-identiques à trois dates différentes, en allant trois fois donner des cours

ta vitesse de 110 km/h est tellement élevée pour un VE comme la Zoé que l’énergie nécessaire pour maintenir cette vitesse réduit la proportion de celle que toute l’électronique consomme.

Bien sûr, mais moi j'ai une utilisation "normale" de ma voiture, je fais pas des concours d'autonomie ; cela dit, si on part sur une consommation de 300 ou 400 W pour les accessoires liés au R-Link, sur mes 2h30 de route pour réaliser ce trajet, ça correspond à 750 Wh ou 1 kWh : à ma conso moyenne de 16 kWh/100km, ça correspondrait quand même à 5 ou 6 kilomètres, ce qui reste non négligeable.

On voit une baisse entre le 1er cas et le troisième mais difficile de conclure.

C'est exactement ce que je me suis dit, étant donné que deux aspects ont changé :
- la météo était plus clémente sur le premier trajet (ce qui veut dire qu'en fait le gain serait meilleur que ce que j'ai constaté)
- il y avait plus de bouchons sur le second trajet (donc une plus grande distance effectuée à une plus faible vitesse, c.-à-d. avec une plus faible consommation)

-Le mouvement du volant à très basse vitesse (ville)  fait travailler la direction assistée , donc pompe du jus à la batterie.

Dans l'absolu je suis d'accord, mais il faut encore voir quelle est la puissance nécessaire pour ces servomoteurs...

-le moindre appui sur le frein fait travailler le calculateur qui gère le couple frein moteur/frein classique (plaquettes) donc pompe du jus.

À mon avis la consommation du calculateur est à peu près stable, quoi qu'il fasse : la consommation d'un ordinateur ne varie que très peu selon les calculs qu'on lui demande.
D'autant plus que, contrairement aux gros processeurs de nos ordinateurs, les petits microcontrôleurs embarqués ne gèrent pas l'économie d'énergie : pas de réduction de la fréquence d'horloge quand ils ne font rien, il y a "juste" des cycles à vide.

Donc là non, a priori je ne suis pas d'accord.

-le déplacement du véhicule fait travailler en permanence le GPS , donc pompe du jus. (Mon smartphone fixé sur le pare-brise consomme beaucoup  plus d’énergie avec le GPS quand la voiture roule qu’à l’arrêt)

Je ne connais pas énormément la technologie du GPS, mais je ne vois pas en quoi se déplacer augmente la consommation : l'équipement doit rester à l'écoute des satellites continuellement.

Là aussi, a priori pas d'accord, mais avec + de doutes.

-la batterie 12V va chercher en permanence du jus sur la batterie 400V via un convertisseur dont le rendement n’est pas de 100%

Là je suis parfaitement d'accord, une puissance X demandée sur la batterie accessoire correspond à une puissance Y sur la batterie de traction, où Y > X.