Nouveau moteur pour la Zoé ?

scarred a écrit:Charger avec du 22 sur une borne publique est ridicule quand tu ne fais que passer ... et pour l'instant aucune borne 22 publique de toute manière n'est pré-cablée, et ça n'en prend pas le chemin ... déjà tu trouves du combo2 rapide avec du chademo rapide et seulement du T2 AC en 22, faut apporter son câble, tu as ça à Bruxelles et tout le monde trouve ça normal ...

Moi, je trouve normal d'avoir un câble attaché sur les bornes.
Vous vous imaginez avec, dans votre coffre de véhicule thermique, un tuyau avec un pistolet à un bout et un raccord fileté à visser sur la pompe à l'autre bout ?

Pixel a écrit:Moi, je trouve normal d'avoir un câble attaché sur les bornes.
Vous vous imaginez avec, dans votre coffre de véhicule thermique, un tuyau avec un pistolet à un bout et un raccord fileté à visser sur la pompe à l'autre bout ?

Le problème c'est que pour le carburant il 'suffit' d'un trou dans la voiture, donc c'est assez facile d'avoir un tuyau standard. avec les VE, les constructeurs ne se sont pas mis d'accord sur un standard sur la voiture, et en plus c'est un peu plus complexe qu'un simple trou.
c'est donc pas forcément idiot d'avoir chacun son cable avec un connecteur voiture spécifique, et idéalement il faudrait un connecteur borne standard... et ça c'est pas gagné.
Il y a 2 semaines, j'ai même vu un borne 43kW qui n'avait pas de cable acroché dessus, je n'ai pas pu me brancher sur la sortie 43kW (type 3 je crois), j'ai dû me rabattre sur la 22kW (ce qui était suffisant puisque j'avait des courses à faire, c'était chez Leclerc près d'Orléans).
Je crois qu'il va falloir se faire au fait d'avoir son cable (voire ses cables) dans son coffre...

Emmanuel

Almenume a écrit:avec les VE, les constructeurs ne se sont pas mis d'accord sur un standard sur la voiture

C'est bien ça qui est dommage.
Il faudrait un connecteur voiture standard.

Pour les téléphones, c'est presque acquis avec les prises micro-USB
Espérons que nos fonctionnaires européens prennent la même initiative pour les VE.

Bon, je dois être un peu HS, là ...

scarred a écrit:

nicozopp a écrit:
Je serais curieux de connaître les détails de cette gestion électronique optimisée !

Un peu moins de puissance tout simplement et le tour est joué

Ça ne doit pas être aussi simple... d'ailleurs la puissance est la même entre les deux moteurs

Almenume a écrit:Il y a 2 semaines, j'ai même vu un borne 43kW qui n'avait pas de cable acroché dessus, je n'ai pas pu me brancher sur la sortie 43kW (type 3 je crois), j'ai dû me rabattre sur la 22kW (ce qui était suffisant puisque j'avait des courses à faire, c'était chez Leclerc près d'Orléans).
Je crois qu'il va falloir se faire au fait d'avoir son cable (voire ses cables) dans son coffre...

Idem dans mon Leclerc.

Il va falloir investir dans un cable type 2 / type 2 si on veut en bénéficier, et un costaud encore !

Almenume a écrit:
Il y a 2 semaines, j'ai même vu un borne 43kW qui n'avait pas de cable acroché dessus, je n'ai pas pu me brancher sur la sortie 43kW (type 3 je crois)...

Les borne type pulse lafon son mal étiquetée elles, ne fonctionnent "que" jusqu'à 22 kW. De plus il faut faire attention au câble que l'on a dans le coffre certains sont des 16A = 11kW, d'autres sont des 32A soit 22kW. Je n'ai encore jamais vu de câble non attaché sur une borne en 64A (43kw). J'imagine que les câbles ne sont pas intégré au petit modèle pour prévenir d'un éventuel vandalisme ou usure.

Pixel a écrit:

Almenume a écrit:avec les VE, les constructeurs ne se sont pas mis d'accord sur un standard sur la voiture

C'est bien ça qui est dommage.
Il faudrait un connecteur voiture standard.

Pour les téléphones, c'est presque acquis avec les prises micro-USB
Espérons que nos fonctionnaires européens prennent la même initiative pour les VE.

Bon, je dois être un peu HS, là ...

Pour les téléphones, cela a mis presque 15 ans pour qu'il y ai une norme imposée par le parlement européen. Et le fait que les députés européens voyagent entre divers pays avec tout un tas d'adaptateurs a du jouer...

Pour la voiture, il y a déjà une norme : type2/combo 2. Avem : la directive européenne entre en vigueur et on en discute sur le forum : La prise type 3 Renault refusée par Bruxelles.

j'ai même vu un borne 43kW qui n'avait pas de cable acroché dessus, je n'ai pas pu me brancher sur la sortie 43kW (type 3 je crois),

Ce sont des bornes Lafon mal étiquetées. Elles donnent la puissance maxi de la prise et pas la puissance réelle disponible.

La discussion est ici: https://renault-zoe.forumpro.fr/t3985p30-cartographie-des-bornes-lafon-dans-google-earth#63344

C'est un peu HS, mais je n'avais pas lu ce sujet et je croyais que c'était du 43 kw ! C'est carrément trompeur.

la batterie passerait  de 22 à 23,3 kWh d'après ce média suédois http://elbil.no/nyheter/elbiler/3487-renault-oker-zoe-rekkevidden .

Avec le lecteur de bus CAN, j'ai vu à midi que malgré le plein j'étais à 90%.  Certes, ce matin j'ai pas fais l'équilibrage donc 99%.  
A midi, j'ai causé quelques minutes avec le collègue tout en ayant le chauffage, mais de là à consommer 10%, j'y crois pas trop.
Je regarderai demain matin après une charge pleine.

Du coup, je me suis dit qu'on faisait jamais le plein plein et ton info tend à le confirmer.

C'est ce que m'avait indiqué un mec de chez Schneider qui installait une borne dans une concession.

Pour gagner en autonomie en gardant la même puissance de moteur, il n'y a pas 36 solutions. Je n'en vois que six :

- soit on augmente le rendement,du moteur même si c'est possible ceci doit resté faible car les moteurs ont déjà des rendements élevés. Mettre un refroidissement par air à dû d'ailleurs diminuer le rendement, car c'est bien meilleur avec du liquide de refroidissement mais plus compliqué, donc c'est une question d'économie.

- soit on augmente le rendement de l'électronique de puissance, mais ceci se joue aussi dans de proportions faible car le rendement des convertisseurs sont déjà élevés ( visiblement ils ont réduits les pertes en limitant les câbles).

- soit on diminue le poids de l'ensemble, ce qui est possible, vu qu'ils ont mis un GMP (groupe moto propulseur) plus léger.

- soit on augmente la capacité de la batterie, visiblement c'est ce qu'ils auraient légèrement fait.

- soit on limite la puissance en jouant sur l'ensemble PID (ce qui se passe lorsque l'on se met en mode éco), ce qui permet de limiter les courants d'appel et donc les perfs de démarrage. (J'ai une ZOE et LEAF et je peux vous dire qu'au démarrage la ZOE est plus nerveuse que la LEAF alors que le moteur est plus puissant)

- soit on optimise la récupération d'énergie au maximum (sans utiliser les plaquettes), ce que je doute techniquement possible (du moins en essayant de tout mettre dans la batterie, car avec un jeu de résistance comme les camions on peut freiner un véhicule seulement en elec)

Bref, en jouant un peu sur tous ces paramètres on peut améliorer l'autonomie, maintenant s'ils ont trop joué sur la puissance d'appel, je pense qu'elle sera plus fade (style mode eco)

Pour les charges de 43kw, c'est fort dommage. J'utilise parfois ce type de charge (IKEA Tours    ou Auchan   ) et je trouve qu'il n'y en a pas assez (Saumur, Poitiers)....

La vrai révolution, c'est quand ils auront augmenté l'autonomie de la batterie. Mon contrat de loc arrive à échéance dans un an et j'aimerai bien qu'il me propose une batterie plus performante (+20% au minimum à 200%... mais là je rêve....)

Bug Danny a écrit:la batterie passerait  de 22 à 23,3 kWh d'après ce média suédois http://elbil.no/nyheter/elbiler/3487-renault-oker-zoe-rekkevidden .

Ils soulignent que la charge sera mieux adaptée à la Norvège.
Probablment parce qu'ils ont beaucoup de prises 230V à 10A .
Mais je me demande si le nouveau moteur ne sera pas aussi beaucoup plus tolérant sur le courant entrant... valeur de terre par exemple. Et également moins susceptible de faire sauter les disjoncteurs. La ZOE actuelle étant la moins tolérante des VE actuels sur ces points, il semble bien...

De plus, en Norvège ils n'ont pas partout le même régime de neutre que nous (comme en Belgique je crois), et ça empêche la ZOE actuelle de se recharger sur beaucoup de leurs prises (il faut alors un transformateur d'isolement, pour mettre le Neutre à la Terre). Si le nouveau moteur acceptait ces prises, cela ferait effectivement une grosse différence !

ok avec toi Pixel , mon normal était ironique surtout vis à vis des autres modes !

@ro-ger
Pour le coup il semblerait que dans le cas présent le refroidissement par air soit plus efficace:

"Si le refroidissement de l’électronique de puissance est toujours par circuit d’eau, celui de la machine est passé à air. Elle dégage en effet moins de chaleur et l’air peut aussi refroidir le rotor, ce qui n’est pas possible avec un circuit d’eau. "

Mario a écrit:@ro-ger
Pour le coup il semblerait que dans le cas présent le refroidissement par air soit plus efficasse:

"Si le refroidissement de l’électronique de puissance est toujours par circuit d’eau, celui de la machine est passé à air. Elle dégage en effet moins de chaleur et l’air peut aussi refroidir le rotor, ce qui n’est pas possible avec un circuit d’eau. "

SI on veut mieux refroidir un rotor qu'avec de l'air, il faut le mettre sous hydrogène ... C'est ce que fait EDF avec ces gros rotors de centrales électriques.

Léonard a écrit:

Mario a écrit:@ro-ger
Pour le coup il semblerait que dans le cas présent le refroidissement par air soit plus efficasse:

"Si le refroidissement de l’électronique de puissance est toujours par circuit d’eau, celui de la machine est passé à air. Elle dégage en effet moins de chaleur et l’air peut aussi refroidir le rotor, ce qui n’est pas possible avec un circuit d’eau. "

SI on veut mieux refroidir un rotor qu'avec de l'air, il faut le mettre sous hydrogène ... C'est ce que fait EDF avec ces gros rotors de centrales électriques.

effectivement, l hydrogène est un très bon caloporteur, mais avec tous les risques que l'on connait. On a bien failli passer par une catastrophe avec Blayais lorsque le transfo d'excitation a prit feu sous le système de refroidissement de l'alternateur. Il faut dire aussi que l’hydrogène nécessite de passer à un pression importante qui est 3,5b (limite qui évite de faire des épreuves réglementaires) pour augmenter le refroidissement, sinon avec des pressions supérieurs, l'air aurait très bien fonctionné.

Mais ici nous ne sommes pas dans des courants de 6000A sous 600V pour des machines développant dans les 1000MW, mais dans puissance beaucoup plus faible. Certes ils améliorent le refroidissement du rotor, mais les échauffements les plus importants sont dans le stator avec des courants plus importants que dans le rotor, et l'air doit beaucoup moins bien refroidir que le liquide...je ne parle pas non plus des problèmes de pollutions de l'intérieur, avec surement des filtres à remplacer....Ils ont surtout voulu éviter de faire un moteur refroidit à eau ce qui est surement plus compliqué avec problèmes d étanchéités

Et comme dirait Léonard qui fait toujours référence à EDF nucléaire, dans les alternateurs EDF, les jeux de barres sont refroidit avec de l'eau avec une teneur en minéraux spécifiques qui circule à l'intérieur des conducteurs...et sous 24KV.... Donc si les ing de Renault avait voulu améliorer le rendement du moteur, il aurait fallu combiner les deux. Je pense qu'ils ont voulu gagner sur le prix du moteur, le poids, donc refroidit à l'air.

Le nouveau moteur n'est pas une révolution, mais seulement à mon sens un gain de cout et éventuellement de poids.

D'ailleurs dans le CAN CLIP est il possible de voir la température des bobinages ?

Léonard a écrit:SI on veut mieux refroidir un rotor qu'avec de l'air, il faut le mettre sous hydrogène ... C'est ce que fait EDF avec ces gros rotors de centrales électriques.

Il faut espérer que la prochaine fuite dans la salle des machines à Fessenheim ne sera pas de l'hydrogène...
Et mettre de l'hydrogène dans une voiture, il faut maitriser les risques...

Vincent a écrit:

Léonard a écrit:SI on veut mieux refroidir un rotor qu'avec de l'air, il faut le mettre sous hydrogène ... C'est ce que fait EDF avec ces gros rotors de centrales électriques.

Il faut espérer que la prochaine fuite dans la salle des machines à Fessenheim ne sera pas de l'hydrogène...
Et mettre de l'hydrogène dans une voiture, il faut maitriser les risques...

L'hydrogène peut fuir, il faut juste éviter qu'il stagne et qu'il crée une atmosphère explosive. On l'obtient quand il y a 4% d'hydrogène dans l'air. Donc, en cas de fuite, on a pour consigne de baisser la puissance et de chasser l'hydrogène avec de l'azote.

Vincent a écrit:

Léonard a écrit:SI on veut mieux refroidir un rotor qu'avec de l'air, il faut le mettre sous hydrogène ... C'est ce que fait EDF avec ces gros rotors de centrales électriques.

Il faut espérer que la prochaine fuite dans la salle des machines à Fessenheim ne sera pas de l'hydrogène...
Et mettre de l'hydrogène dans une voiture, il faut maitriser les risques...

C'est vraiment hors sujet, donc juste pour la culture.C'est pareil pour les centrales thermiques (charbon ou gaz), le refroidissement du rotor de l'alternateur par hydrogène n'est pas une spécificité des centrales nucléaires. Il faut juste que l’hydrogène soit saturé, j'ai quelques photos récentes de salle de machine où justement ils n'ont pas respecté le passage par l'azote et donc mélange air / hydrogène. c'est un vrai champ de guerre...

Je rappel que l'avenir est les piles à combustibles avec de l'hydrogène....et puis 99,99% des véhicules roulent avec au moins 50 litres de carburant hautement explosive.....

Bref tout ça pour dire que Renault a fait un moteur avec à refroidissement à air, et que c'est pas terrible comme procédé.

http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27807 : ce site semble bien informé et annonce la sortie commerciale du moteur R240 pour la fin du printemps 2015. Annonce apparemment récupéré lors du salon de Genève. Quelqu'un aurait-il d'autres infos fiables? merci

Moteurnature porte mal son nom. Ils semblent préférer les voitures à moteurs thermiques, surtout d'origine étrangère. Les voitures allemandes ont apparemment leur préférence.

La seule info "exclusive" que l'on n'a pas vu déjà ailleurs, est la possibilité que Renault prépare un "adaptateur T2" pour prise T3.

Leurs infos "exclusives" ne le sont pas temps que ça. On parle du  nouveau moteur depuis décembre 2014: http://www.aveq.ca/blogue-renault-zoe-2013/les-nouveautes-2015-pour-la-zoe

Esquirot a écrit:http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=27807 :  ce site semble bien informé et annonce la sortie commerciale du moteur R240 pour la fin du printemps 2015.

Ce site annonce aussi que Renault travaillerait sur un adaptateur pour prises de charge Type 2 !  
Edit : Oops, pas vu que BugDanny l'avait déjà dit !

N'empêche, ils sont quand même bien informés, et leur article a du sens, notamment concernant la recharge rapide.

Ils prévoit 2018 pour une plus grosse batterie, c'est loin par contre...

Il ne faut pas trop lire Moteur Nature; ils sont trop limite pour moi.
Dans leur pseudo article, il y a pas mal de contre-vérités, de piques, etc. ne serait-ce que la photo de 133 km d'autonomie pour une voiture annoncée pour 240 NDEC... Il n'ont pas pris la photo 5,6 l/100 sur l'ordinateur de bord de la C3 HDI notée pour 3,5 l par exemple (c'est moins drôle, du coup).
Ensuite, le raisonnement qui veut que la Zoé ("50% de plus d'autonomie pour 2018", rien n'a été annoncé en ces termes, Ghosn a dit "Plus de 400 km NDEC) "ne charge pas en une nuit en 16A", on s'en moque pour deux raisons :
- ce n'est pas parce que la batterie est double qu'on roule deux fois plus;
- il faut impérativement parler comme Tesla en termes de km/h : km d'autonomie obtenue par heure de charge. En 8 heures, on gagne 150 km d'autonomie (environ) sur 16A, que la batterie fasse 22kWh, 44kWh ou les futures 120kWh de Tesla.
Moteur Nature a préféré la Citroën C3 HDi à la Zoé; je pense que leur avis sur notre voiture est superfétatoire (pour rester poli).