Pourquoi la Zoe est-elle si peu puissante ?

Le rendement d'un moteur essence est de 30 à 35 %
celui d'un moteur électrique  est supérieur à 90 %
En plus le couple max est instantané.
Sur un thermique, surtout essence, il est assez haut dans les tours, pour un moteur commun bien sûr (hors gros V8 V10 V12 ou autres).

Les chiffres de couple annoncés par les constructeurs soit généralement le couple en sortie d'arbre moteur.
Le rendement du moteur ne rentre pas en ligne de compte.
C'est étonnant, c'est ce que le vendeur m'avait sorti comme argument pour expliquer le couple de la Zoé (ça m'a bien fait marrer, j'ai une formation de "motoriste").
Le seul rendement qui rentre en compte, c'est celui de la transmission.

Le gros point fort de la Zoé, c'est son couple disponible dès les bas régime qui donne une impression de puissance.

Jusqu'à 20km/h, elle est aussi coupleuse (en ressenti) que mon ex V8 4.2

J'ai fait la course avec plusieurs voitures :
départ arrêté contre une VR6, j'étais devant jusqu’à 40-50
En montagne contre une 309, que je pense être une GTI16, il me rattrapait seulement au bout de quelques bonnes dizaines de mètres après chaque sortie d'épingle.
Merci aussi au châssis Renault.
Avec ma 205 td face à une Zoé 22 en départ lancé  (environ 40 km/h) : j'étais derrière lui jusqu’à 140

En montagne, la Zoé est une tuerie.
Le couple à très bas régime et le châssis Renault, c'est top et efficace pour s'amuser.

EDIT : Pour completer sur la limitation du couple moteur, avoir 220 N.m de couple n'empêche pas d'avoir 500 ch.

Je vais vous dire que j'ai une ion, et c'est 65 "bidets", et au démarrage, c'est déjà bien.
Ma Zoé en 90, est moins bonne.
Mon Kona en 204, c'est trop. J'ai pas encore réussi à avoir 120 points sur mon permis et faut pas "déconner".

En réalité, je pense qu'en restant raisonnable, environ 100, c'est bien en élec.

J'avoue que 200, pour dépasser, c'est bien, mais en a-t-on besoin tous les jours ?
Comme ma batterie 64 kWh, j'en ai pas besoin tous les jours, loin de là.

Je te rejoins sur le Kona.
Sur notre eNiro c'est pareil, c'est limite trop, en restant en mode eco c'est laaaarrgement suffisant, le mode normal est parfait pour partir en vacances et le mode sport, on a l'impression d'avoir  une fusée  et l'utiliser sur route humide est à proscrire, le train avant ne suit pas.
En fait il manque juste un peu de couple à la Zoé.
110 ch et 280 Nm serait parfait, même si actuellement on peut dire que c'est déjà pas mal.

Le rendement d'un moteur essence est de 30 à 35 %

Dans de bonnes conditions, moteur chaud et température extérieure suffisamment froide, mais pas trop, plus robinet d'arrivée des gaz ouvert au maximum. Le rendement moyen est estimé entre 10 et 20% ...

C'est vrai qu'en prime, la Zoé est un "kart"...

Cela se ressent très bien en montagne...

J'ai une petite route utilisée derrière chez moi par le rallye de Monte Carlo en "spéciale", va falloir que je l'essaye avec la 135... Ave la 90, c'était déjà impressionnant

Bien, sans Mme

il ne faut pas exagérer non plus.
Le chassis de la zoé est loin d'être ce qu'il y a de mieux.

Quand je passe de ma zoé à ma 308 1,2l puretech de 5 ans on voit clairement que renault
a de sérieux progrès à faire niveau chassis .
Sûrement du à l'excès de poids.

Tiens et si on s'amusait à calculer le rendement d'un moteur thermique?

On prend un bon moteur thermique (1.5 dCi 110) dans une voiture raisonnablement profilée (Mégane IV).

On roule en stabilisé sur du plat à 110km/h et on observe la conso : 4.1L/100km
Si l'on traduit en kWh/100km => 44kWh/100km
Quelle est la conso de la mégane à 110km/h en mode électrique (il existe une PHEV de la Mégane) => J'estime à 20kWh/100km (soit moins qu'une Zoé!)

Le rendement du moteur serait donc de 45%... Pas mal! C'est le top de ce que l'on peut obtenir en Diesel à régime stab
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Antoine

Léonard a écrit: "Le rendement d'un moteur essence est de 30 à 35 %"
Dans de bonnes conditions, moteur chaud et température extérieure suffisamment froide, mais pas trop, plus robinet d'arrivée des gaz ouvert au maximum. Le rendement moyen est estimé entre 10 et 20%

verheaghe a écrit:Le rendement du moteur serait donc de 45%... Pas mal! C'est le top de ce que l'on peut obtenir en Diesel à régime stab

Nos ingénieurs n'ont pas l'air tout à fait d'accord ! Bien entendu les rendements diffèrent selon les utilisations, à fortiori entre essence et diesel : mais cela montre surtout les limites de l'argumentation "scientifique" : la science en temps que vérité absolue n'est qu'une vue de l'esprit, et cela relativise les affirmations péremptoires que l'on nous assène à grands coups de "prouvé scientifiquement" après des démonstrations interminables ...
PS : je note quand même l'utilisation du conditionnel dans un cas !

Le rendement d'un moteur est surtout dépendant du régime et du couple, comme le montre bien le graphique de [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
Et les régime et couple dépendent très fortement des conditions d'utilisation et de conduite.

Sur le graphique, on voit que le rendement maximum est obtenu vers 2 000 tr/min et 200 Nm.
Cela doit correspondre à une vitesse assez élevée sur route légèrement montante et avec le rapport de boîte le plus long.
Autrement dit des conditions qui n'existent jamais très longtemps.
Cela peut aussi correspondre à une période d'accélération sur route plate, donc pendant le pulse d'une conduite pulse and glide, par exemple, ou pour dépasser sur autoroute.

Autre exemple extrême : si on est à l'arrêt dans un bouchon et qu'on ne coupe pas le moteur, le rendement est égal à zéro.

Entre ces deux extrêmes, il faut faire une moyenne qui tient compte des habitudes de conduite, du type de trajet et aussi de la température et de la pression ambiante.

Très difficile donc, de donner UN chiffre précis et prétendu exact.

Ce qui est sûr c'est que le rendement du moteur électrique est, dans tous les cas de figure, très supérieur à celui du moteur thermique, dans un rapport qui va de 2 à l'infini et que la plupart des spécialistes s'accordent à chiffrer en moyenne entre 3 et 5.

R2D2 a écrit:Nos ingénieurs n'ont pas l'air tout à fait d'accord !

Faux, ce sont ceux qui pensent cela qui n'ont pas tout compris. Antoine parle de rendement optimal instantané. Donc, au moment où le moteur fonctionne dans les meilleures conditions. Je parle de rendement moyen, donc en tenant compte des phases d'accélérations, de décélérations, de phases où le moteur est trop froid, trop chaud, ... C'est ce que j'ai expliqué dans mes anciens posts où je proposais des véhicules hybrides avec un moteur sur banc, donc fonctionnant dans des conditions optimales, qui chargerait une batterie-tampon, et que c'est le moteur électrique, alimenté par la batterie-tampon qui fournirait la traction.

Dans le pire des cas d'utilisations, SUV en ville, le rendement moyen est estimé à environ 10%. En conduite hors déplacements urbains, ce rendement augmente. Et, couramment, quand tu discute consommation sur un forum non-dédié VE, tu te confronte à cette réalité. Telle personne va te dire que lorsqu'il roule à vitesse stabilisée sur autoroute à 4-5 litres aux cents. Dès que tu le pousse dans ses retranchements en lui demandant sa consommation moyenne, il indique du 8 à 13 litres/100 km... Le premier chiffre correspond au rendement optimal, le second au rendement moyen.

On est d'accord : c'est bien ce que j'ai écrit ("Bien entendu les rendements diffèrent selon les utilisations, ...") et que vous avez omis de citer. On arrive donc à la conclusion que suggère tous ces chiffres : une moyenne se détermine selon un certain nombre des critères plus ou moins pondérés par son auteur, et bien entendu elle démontrera ce que cet auteur souhaitait prouver ! CQFD...

En effet dans l'imaginaire, c'est la puissance qui prime, car pendant longtemps, le moyens de gagner de la performance était de faire tourner les moteurs très vite.

Dans les faits, c'est le couple et sa plage qui est le plus important pour les performances... chronométriques, mais pas nécessairement pour les sensations.

La BMW M3 e36 a eu 2 motorisations 3.0l (286 ch) et 3.2l (321 ch). Beaucoup préféraient le 3.0, car de plus en plus rageur dans les hauts régimes, ce qui décuplait les sensations, alors que le 3.2 poussait plus tôt dans le régime moteur et donc ne donnait plus de sensation dans les hauts régimes.

Après il faut aussi un châssis en adéquation avec le moteur.
Je trouvais ma Zoé plus sympa à conduire que ma ioniq, qui a du mal à passer les 296 Nm à basse vitesse... L'empattement joue aussi son rôle dans les virages. Inversement, je trouvais que la Megane 3 RS n'avait pas le moteur à la hauteur de son châssis. Depuis que la mienne est passée de 360 à 420 Nm, je la trouve parfaite.

Avec ses maigres 120 ch, en mode sport, avec ses batteries dans le coffre, avec la Ioniq, on avait un peu l’impression d’avoir laissé le frein à main pour faire des donuts avec l’avant (j’exagère).

Ma Model 3 sera ma première propulsion. J’ai hâte de voir le comportement.

Oui c'est vrai que la répartition de poids est aussi important, la batterie de la ioniq sur le train arrière, ça n'aide pas à la motricité.

verhaeghe a écrit:Quelle est la conso de la mégane à 110km/h en mode électrique (il existe une PHEV de la Mégane) => J'estime à 20kWh/100km (soit moins qu'une Zoé!)

Pour la Zoe, je verrais bien une consommation légèrement inférieure à 20 kWh/100, d'après ce que je constate sur des trajets Le Mans/Brétigny quasiment tout le long sur autoroute à 110, en supposant que ce soit par beau temps.  Avec une batterie de 41 kWh, il n'y a pas énormément de marge à l'arrivée, mais ça se fait.  C'est combien, le Scx de la Megane ?

Il n'y a guère que des sites italiens  qui parlent de Scx pour la Megane, et encore est-ce la Sedan:
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On serait à 0,69. Peut être la Megane iV est-elle meilleure ?

Si je prend 20 kWh/100 pour la Zoe avec un Scx de 0,75, la Megane devrait pouvoir descendre à 18,4 kWh/100.
4,1 L/100 si c'est du diesel à 11 kWh au litre cela donnerait 45,1 kWh/100, on arriverait alors par le calcul à un peu moins de 41 % de rendement.
Et en fait c'est un rendement par rapport à l'électrique qui ne sera lui-même pas à 100 %, peut-être 90, dans ces conditions.

En fait, il faudrait prendre le Pouvoir Calorifique Supérieur du gazole vu que, même si le VT n'est pas capable de récupérer la chaleur de condensation, elle est bien présente dans le carburant au départ. Mais j'ai un peu de mal à mettre la main dessus ce soir.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] : Je n'ai jamais eu que des tractions mais grâce à l'électronique de régulation, la M3 SR+ me semble plutôt exemplaire en tenue de route, même sur le mouillé : très équilibré. Et les départs canon devraient te scotcher au siège.

les deux valeurs sont correctes en tout cas : l'un parle de rendement moyen en essence (notoirement inférieur au diesel) et l'autre de rendement max possible en diesel.
Les écarts entre une moyenne d'un mauvais système (otto) et du meilleur point de fonctionnement du meilleur système (diesel) renvoient un écart cohérent.

du coup ça ne me convainc pas comme débinage de discours "à base scientifique"

Pour la tenue de route de la SR+, y compris sur la neige --> j'essaye de la faire réagir à chaque fois que la route est enneigée, encore jamais réussi ne serait-ce qu'allumer le voyant d'ESP .

La zoé, bien équipée (4Nokian 4 saisons weatherproff) est imperturbable aussi...

Au pire si l'électronique agit, aucun ressenti


Bon, avec un peu d'expérience, je le sais...

Pour avoir les deux à disposition, ZOE équipée de 4 michelin alpin 4, model 3 équipée de 4 quadraxter 2 (4 saisons), même si la première est effectivement rassurante, j'arrive à allumer le voyant ESP à volonté et elle est également bien plus "joueuse" dans les courbes pourtant sans chercher à rouler "fort".
Après, je sais bien que si j'arrivais à la limite physique avec la model 3, elle serait d'autant plus difficile à rattraper.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] , que valent tes Nokian par temps chaud, l'été ?

Cette monte m’intéresse.

R2D2 a écrit:Nos ingénieurs n'ont pas l'air tout à fait d'accord ! [...]  cela relativise les affirmations péremptoires que l'on nous assène à grands coups de "prouvé scientifiquement" après des démonstrations interminables ...

Leonard a écrit:Faux

+1

Une opposition entre scientifiques ne reste jamais très longtemps non tranchée pourvu que l'on puisse créer l'expérience ou retrouver les données d'expériences passées permettant de tester les intuitions à l'aune des faits. C'est le principe même de la démarche scientifique :
1. Observer les corrélations (je flotte quand je suis dans l'eau).
2. Tenter de comprendre les interactions par intuitions et observations (le fameux "Eureka").
3. Tester les causalités ainsi déduites.
4. Publier ses résultats et les faire valider par ses pairs.
5. Les causalités démontrées deviennent des théorèmes, des axiomes ou des faits.

Il y a discussions entre les scientifiques à l'étape 2.

Croire que l'existence de discussions entre scientifiques invalide la démarche scientifique, c'est être passé à côté de ce qu'est cette démarche !

Enfin, Léonard et moi ne disons pas la même chose mais nous parlons de deux objets différents dans deux situations différentes, donc... Pas de problème à ce que nos deux affirmations puissent être vraies simultanément.

Antoine

Pour compléter, passer du fait que des "ingénieurs" ne seraient pas d'accords entre eux à "scientifiquement prouvé", c'est très milite. Si vous vous intéressez vraiment à la chose scientifique, vous saurez que l'immense majorité des scientifiques, dans les secteurs où il n'y a pas un consensus scientifique dur, sont en désaccord entre eux car, dans ces domaines scientifiques, on est à la phase 2, 3 ou 4 de la méthode évoquée par Antoine. Même lorsqu’ils sont "globalement d'accord", il y a souvent des détails sur lesquels ils divergent.

En fait, entre la case 4 et 5, il y a souvent des réunions, séminaires, symposiums, ... bref, des lieux où on se réunit entre scientifiques compétents dans un domaine, pour définir ce que devrait être le consensus. Parfois, c'est pour constater qu'ils sont en désaccord. C'est le cas en physique fondamentale. On cherche toujours le chaînon manquant entre la théorie de la relativité générale et la théorie de la relativité restreinte. Et quand une expérience donne un résultat non-conforme à l'attendu, c'est à peine s'ils ne sortent pas le champagne, car ils espèrent toujours que ce sera le bout du fil de la pelote qui leur permettra d'arriver plus près de la réalité. Quand le résultat est conforme à l'attendu, il ne va que renforcer la validité d'un modèle dont on sait déjà qu'il n'explique pas tout.

Par principe, les scientifiques ne sont d'accord entre eux qu'à partir du moment où il n'y a plus rien à trouver. Et, ils ont une position mitigée à ce sujet. D'un côté, ils sont heureux quand leurs recherches aboutissent, d'un autre côté, quand il n'y a plus rien à trouver dans un domaine scientifique précis, et bien ils perdent leur objet d'étude et ils doivent s'intéresser à un autre domaine.

La nécessité d'écrire des romans pour donner un avis est manifestement écrite dans les gênes des scientifiques ! Inutile d'aller chercher très loin, chacun sait qu'une "vérité" scientifique ne l'est que tant qu'une plus récente ne l'aura détrônée (exemple célèbre, la loi universelle de la gravitation de Newton a finalement été dépassée par la relativité d’Einstein).