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EVSE et signal "Proximity"

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EVSE et signal "Proximity" Empty EVSE et signal "Proximity"

Message par freedom2000 Mer 23 Déc 2020 - 12:07

Bonjour,

J'envisage de me faire mon EVSE (oui je sais faut pas...) en partant des schémas OpenEVSE.

Je souhaite faire du délestage en utilisant les trames teleinfo de mon linky pour connaître les A consommés en temps réel et donc jouer sur le duty cycle du signal Pilot pour commander en temps réel la puissance de charge.

Ma première question :
- les Zoé ZE R135 acceptent-elles la variation de consigne de puissance durant la charge ?

Je possède le cable de charge type 2 livré avec ma zoé. J'envisage donc de mettre sur ma wall box une prise femelle de type 2


Ma deuxième question :
sachant que mon EVSE sera dans un garage, je ne prévois pas de mécanisme de verrouillage de la prise, donc je ne prévois pas non plus d'implémenter la partie "proximity" d'OpenEVSE.
Je suppose que la zoé détecte toute tentative d'arrachement de la prise et coupe la charge ?

Enfin je vais bien sûr implémenter les contrôles de relais collés ainsi que les mesures de courant.

Par contre le GFCI me paraît superflu dans la mesure où j'aurai le 30mA différentiel en entrée de circuit de charge.

Voilà où j'en suis pour l'instant :

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Message par Electron06 Mer 23 Déc 2020 - 15:44

J'utilise une borne OpenEVSE depuis 3 ans, le firmware de la carte OpenEVSE dispose d'une API permettant de piloter ses fonctions avec une liaison série ou en Wifi. Ce serait très pratique pour ton projet.

@freedom2000 a écrit:les Zoé ZE R135 acceptent-elles la variation de consigne de puissance durant la charge ?
Oui, sans problème, je pilote la charge de mes Zoé en fonction du surplus de mon installation photovoltaïque
@freedom2000 a écrit:Je suppose que la zoé détecte toute tentative d'arrachement de la prise et coupe la charge ?
La borne OpenEVSE coupe le 230 VAC si le câble est deconnecté ou arraché
@freedom2000 a écrit:Par contre le GFCI me paraît superflu dans la mesure où j'aurai le 30mA différentiel en entrée de circuit de charge
2 différentiels en série fonctionnement mal, j'ai désactivé le test GFCI de l'OpenEVSE et conservé celui de l'installation électrique.
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Message par freedom2000 Mer 23 Déc 2020 - 16:04

Merci @Electron06 pour cette réponse rapide .

Oui j'ai vu l'API OpenEVSE. Elle est très bien.
Mais la carte reste chère et si on veut la coupler au wifi il faut rajouter un ESP8266 ou ESP32.
Comme j'ai besoin de délestage, je vais tout faire sur un seul ESP32 (EVSE + délestage)

Merci pour le GFCI, tu n'es pas le seul visiblement qui désactive ça !

Sur mon système, j'ai réfléchi ; si j'arrache le câble le signal pilot va remonter à 12V. Donc je peux facilement le détecter et couper la charge sans avoir à sniffer le "proximity".

Je reste donc donc pour l'instant sur l'option "sans GFCI" et "sans proximity".

En sécurité, outre le disjoncteur 30mA et le disjoncteur thermique 32A, j'aurai donc :
- mesure température pour détection surchauffe
- mesure intensité
- détection relais collé
- détection arrachement prise
- dialogue "pilot" complet

et
- délestage sur signal teleinfo
- datalogging wifi
- paramétrage Wifi et/ou Bluetooth Low Energy

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Message par Positron Jeu 24 Déc 2020 - 6:10

La ZE50 gère bien une modification de la consigne sur le CP en temps réel. Le chargeur descend même à 6 A alors que celui de ma ZE40 ne descend qu'à 8 A. Le proximity pilot PP n'est pas utile si le câble est attaché à la borne, sinon c'est quand même mieux de tester la valeur de la résistance avec un pont diviseur et une entrée ADC. Il suffit de faire une mesure en début de charge pour savoir si on a un câble 32 A ou 20 A ou moins... Pour le GFC, j'ai dû ajouter une redondance pour éviter les faux négatifs. À part ça, la charge 100 % solaire fonctionne très bien sur ZE50 en été... En ce moment, ça marche moins bien... Smile

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Message par freedom2000 Jeu 24 Déc 2020 - 9:30

Ok merci pour ces précisions.
Tout ça prend forme !

J'hésite encore pour le proximity... c'est aussi le boulot de la Zoé de limiter la charge à la capacité du câble !

@Positron : pour la charge 100 % solaire tu aurais des liens stp ? je suppose qu'il faut un inverter pour convertir le DC solaire en AC 220V. Tu stockes sur une batterie tampon ou tu renvoies sur le secteur ?

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Message par Positron Jeu 24 Déc 2020 - 9:48

Le sujet de la recharge solaire AC ou DC a été plusieurs fois débattu. Personnellement, je fais de l'AC, donc avec double conversion (DC/AC avec un onduleur solaire puis AC/DC via le chargeur du VE). Il y a plus de pertes mais les avantages sont nombreux (moins cher, moins risqué pour la batterie du VE car c'est le chargeur qui gère tout...). J'ai donc une installation solaire en auto-conso de 6,7 kWc avec un onduleur Fronius 6 kVA qui alimente ma maison et tout ce qui est raccordé, y compris un VE. La Wallbox mesure le surplus dispo sur la ligne principale et ajuste le CP en conséquence entre 6A et 32A. C'est un peu le principe du PVrouter ou PVheater mais appliqué à la voiture électrique. Je peux rouler presque 100% solaire pendant 9 mois de l'année. Pour les 3 mois d'hiver, il faut acheter un peu de jus au réseau (ou prendre son vélo !) :-)
Une description un peu plus complète se trouve ici:
https://forums.automobile-propre.com/topic/premi%C3%A8re-charge-solaire-sur-eniro-64-14665/

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Message par freedom2000 Jeu 24 Déc 2020 - 9:57

merci !
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Message par seb.maccagnoni Sam 26 Déc 2020 - 22:29

Salut,

On n'a pas de "proximity" (au sens utilisé aux USA) sur les câbles type2, il n'y a pas d'interrupteur dans la prise et on retire en effet le câble "à l'arrache". Côté borne, tu peux mettre un verrou, tu peux aussi ne pas en mettre. Pour ma part, je n'en ai pas mis. Côté voiture, c'est la voiture qui verrouille le câble et tu ne pourras pas débrancher le câble en charge côté voiture, sauf si tu demandes à la voiture de stopper la charge.

Si toutefois tu débranches à l'arrache côté borne, pas de souci. Je l'ai déjà fait plusieurs fois.

Sans proximity et sans GFCI, c'est exactement comme ça que j'ai monté mon OpenEVSE.

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Message par freedom2000 Sam 26 Déc 2020 - 23:16

Merci beaucoup.
Me voilà totalement rassuré !

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Message par Positron Dim 27 Déc 2020 - 5:53

Je ne connais pas le proximity aux US mais sur nos câbles type 2, il s'agit d'une simple résistance dans la prise, entre le PP et la terre. Elle sert à encoder le courant max supporté par le câble. Si tu mets un câble 32A et que tu es sûr de ne jamais le changer, pas de problème, tu peux ignorer le proximity. En revanche, si quelqu'un change le câble un jour et utilise un câble 16 A pour charger à 32 A, ça risque de chauffer... sauf si le chargeur de la voiture limite lui-même à 16 A grâce au PP de l'autre prise... Je reconnais que ça fait beaucoup de si !

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Message par freedom2000 Dim 27 Déc 2020 - 11:09

J-3 pour la Zoé !!!

Bon c'est clair pour moi pour le proximity --> je m'en passe !

J'ai quelques hésitations sur le pilot maintenant.

Je pars sur ce schéma issu d'OpenEVSE sur lequel j'ai adapté les résistances de mesure à une tension de bias de 3,3V.

EVSE et signal "Proximity" Pilot10

Ce circuit semble respecter la norme mais me paraît aussi inutilement compliqué avec ses tensions de +/-12 V.
On pourrait faire tellement plus simple avec un bête MOSFET si on pouvait se contenter de balancer un PWM 0/12V plutôt que -12/+12V.

J'ai vu ici que certains ont eu des soucis et ont du rajouter une diode en sortie pour ne garder que la composante positive du signal : https://renault-zoe.forumpro.fr/t11858p25-borne-de-recharge-maison#369077

Ceci renforce mes doutes sur l'utilité de respecter la norme (PWM +/-12 V) versus PWM 0 +12 V.

Qu'en disent les pros de ce forum ?

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Message par jmomjo Dim 27 Déc 2020 - 12:06

Des informations sur le fonctionnement des sécurités intégrées sont fournies dans la rubrique support du site OpenEVSE.

Le -12 V permet aussi à la borne d'indiquer qu'elle n'est pas disponible.
C'est cet état qui peut permettre de désactiver la charge en heures pleines par exemple.

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Message par freedom2000 Dim 27 Déc 2020 - 12:14

@jmomjo : merci pour cette info, je n'y avais pas pensé ne disposant pas de compteur HP/HC.

Ceci dit, la mise à la masse du signal pilot pourrait faire la même chose non ? (surtout si le chargeur côté voiture s'empresse de lire le signal via une diode).
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Message par jmomjo Dim 27 Déc 2020 - 16:27

Peut-être, il faudrait tester pour le savoir.
S'agissant d'une norme (SAE J1772 / IEC 62196∕61851), elle se doit d'être respectée par les voitures et par les bornes.
Si des raccourcis sont utilisés, outre des problèmes de sécurité, des incompatibilités risquent d’apparaître.

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Message par freedom2000 Dim 27 Déc 2020 - 17:38

C'est sûr !

Bon j'ai fait le pcb pour respecter la norme Very Happy

Reste à voir s'il fonctionne... va falloir attendre un peu que les composants arrivent !

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Message par Zozo13 Jeu 25 Mar 2021 - 21:00

Bonjour @freedom2000. Je suis nouveau sur le forum et je souhaite comme toi construire une borne avec la partie contrôleur à base d´ESP32. Je n´ai pas encore eu le temps de faire un proto, mais j´ai une question qui me turlupine. Du fait que les signaux analogues d´entrées de l´ESP32 sont normés sur du 0-3.3V, et le signal pilote est sur du [-12V;+12V], la différence des différents seuil +12V, +9V est assez minime. Est-ce que l´ESP32 arrive bien à discerner les différents états du VE ?

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Message par axme Ven 26 Mar 2021 - 4:19

Je ne sais pas comment ça se passe avec une borne DIY mais avec ma borne Hager Witty, si elle passe 3 fois en dessous de 10 A la charge s'arrête.
Je ne sais pas si c'est la Zoe ou la borne qui coupe.
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Message par Zozo13 Ven 26 Mar 2021 - 18:03

Je me suis vraiment mal exprimé. Sur le schéma électronique ci-dessus, il y a le signal PILOTREAD qui permet au contrôleur de lire l'état qui est fourni par le VE:
- A: Véhicule non connecté +12V : correspond à 3.143 V (signal normé sur 0 - 3.3V)
- B: Véhicule connecté / non-prêt à recevoir de l'énergie +9V = 2.752 V
- C: Véhicule connecté / prêt à recevoir de l'énergie (pas de ventilation nécessaire) +6V = 2.360 V
- ...
Entre deux états (par exemple B et C), la partie positive du signal PILOTREAD à une différence de (2.752 - 2.360 = 392mV)
Étant donné la fréquence du signal, les problèmes d'impédance qui peuvent survenir, je me demandais si le contrôleur OPENEVSE à base d'ESP32 arrive à reconnaître à tous les coups le changement d'état entre B et C du véhicule?

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Message par Positron Ven 26 Mar 2021 - 18:44

J'ai développé une version sur STM32 L0, également en 3.3V. Je n'ai pas de problème pour distinguer les états ABC. J'échantillonne le signal PILOTREAD pendant 4 ms en calculant la moyenne des samples positifs (au dessus de ADC/2). Ensuite, la comparaison avec les seuils de détection fonctionne bien.

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Message par Zozo13 Ven 26 Mar 2021 - 21:38

Merci @Positron. Comme ça, je vais enfin pouvoir utiliser un de mes ESP32 (j'en ai acheté pas mal pour des de projets que je n'ai jamais eu le temps de réaliser et qui ne sont plus d'actualité maintenant). Je vais me lancer dans le prototypage et j'espère donner de mes nouvelles bientôt.

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Message par freedom2000 Mer 31 Mar 2021 - 17:02

le pont diviseur sur PilotRead permet de ramener le signal utile de +-12V à 0+3.3V ce qui est compatible de l'ESP32.
On obtient donc 4096 valeurs possibles pour coder la plage de valeurs .
Ce qui est amplement suffisant pour détecter les niveaux ABCDE de la norme
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Message par Zozo13 Jeu 1 Avr 2021 - 21:36

Merci @freedom2000 pour la confirmation. J'ai découvert le post Smart Open EVSE ainsi qu'une mine d'informations sur ce forum. Ce week-end, je vais me lancer dans la partie "pilot control". Je vais essayer de l'implémenter à base de shield L298N (1 canal pour le pilote, l'autre pour le verrouillage de la prise).

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