Courant excessif sur borne avec contrôleur EVSE Viridian

Juste un partage d'expérience après avoir construit une "wallbox" mono 7 kW avec un contrôleur EVSE Viridian commercialisé par EcoHarmony.

J'ai eu bien du mal à réussir à limiter le courant de charge de ma ZOÉ en-deçà des 32 A. Il grimpait allègrement à plus de 35A, provoquant la surchauffe du câble de charge (de marque RENAULT) et le déclenchement du disjoncteur de tête de la wallbox maison calibré à 32 A (il faisait bien son boulot). En fait, les valeurs de résistances données dans le tableau du manuel d'utilisation du contrôleur Viridian ne correspondent pas au courant maximal assigné indiqué. Pour tomber en dessous des 32 A, il m'a fallu employer une 620 ohms alors qu'il était indiqué d'en utiliser une de 732 ohms. Tout est rentré dans l'ordre maintenant et je ne redoute plus de mettre le feu à la baraque.

Malgré l'échange du contrôleur par EcoHarmony qui suspectait un appareil défaillant, le problème de décalage subsiste. Les ingés du fabricant Viridian (au passage j'ai eu un interlocuteur sérieux et sympa) planchent sur le sujet pour savoir ce qui peut expliquer cette différence significative.

Est-ce une écart avec le protocole de la norme IEC 61851 à laquelle contrôleur de charge est pourtant réputé conforme...?

Est-ce particulier au chargeur caméléon de la ZOÉ qui avale tout ce qu'on peut lui donner à manger...? Difficile de le dire, n'ayant encore jamais rechargé d'autre véhicule à la maison.

J'espère que cela pourra servir à quelqu'un.

J'ai construit plusieurs bornes à base de contrôleur Viridian.
Je n'ai jamais remarqué de décalage entre les valeurs de résistances utilisées et le courant maximal assigné (en regardant le signal PWM à l'oscilloscope, on peut "lire" la valeur du courant autorisé).

J'ai fait des mesures de courant de charge avec plusieurs Leafs, Zoe, une i0n et une Fluence ZE et j'ai pu observer des comportements différents selon les véhicules.

1. La plupart se limitent environ 0,5A en dessous de la consigne,
   
2. J'ai vu une Leaf qui était systématiquement 1A en dessous de la consigne,
   
3. Enfin, j'ai vu une Zoe qui était systématiquement 1A au-dessus de la consigne.
   

Si ta voiture est toujours 3 A au dessus de la consigne (tu peux vérifier avec le CRO), elle mérite de passer au garage car toute borne conforme devrait lui couper le courant.

La solution de baisser la consigne de ta borne vers 28 A (ce que tu as fait en changeant la résistance) n'est pas "normale" (même si elle fonctionne bien).

Merci de ce retour.

Effectivement, ce n'est pas normal et c'est bien ce que dit l'ingé de VIRIDIAN. Ceci étant, je n'y connais pas grand chose en la matière, mais la limitation vient du contrôleur et non du chargeur ?

Ce que je peux essayer par contre, c'est de tenter une recharge sur une borne publique mono 7 kW, ce que je n'ai jamais fait pour le moment. Si effectivement c'est un défaut sur le véhicule, ça pourrait se voir.

Vous êtes des malades sur ce forum  

La fabrication de la borne, c'est pour le challenge ou pour l'économie ?
A combien monte le coût de vos bornes maison ?

Tidji95 a écrit: Ceci étant, je n'y connais pas grand chose ne la matière, mais la limitation vient du contrôleur et non du chargeur?

En fait, le chargeur de la voiture est capable d'absorber une certaine intensité maximale  ( jusqu'à 13A pour une i0n, jusqu'à 16A pour une Leaf de 2012, jusqu'à 32A pour une Zoe "R" et jusqu'à 64A pour une Zoe "Q" par exemple) et le contrôleur lui dit (via un signal sur le fil de dialogue) : "s'il te plait, ne dépasse pas telle intensité parce que l'installation ne supporte pas plus".
La valeur peut même varier pendant la charge (c'est ainsi que fonctionnent les Wallbox avec délestage).
Le chargeur est censé respecter la demande du contrôleur.


Dans une borne ou une wallbox, il doit aussi y avoir une mesure du courant effectivement absorbé par le chargeur et la borne doit couper l'alimentation si le courant dépasse "trop" la valeur autorisée (trop est défini par plages de temps, ça peut être 5A pendant 1 sec ou 2A pendant 1 minute, etc...), mais cette partie n'est pas assurée par le contrôleur Viridian qui ne s'occupe que d'informer le chargeur de la valeur configurée (par résistance ou par un pilotage externe).

La plupart des voitures sont réglées pour rester toujours un peu en dessous de la consigne.
Avec la dispersion des fabrications, il y a des chargeurs qui prennent "un peu" plus que les autres.

Si tu branches ta voiture avec le CRO sur une prise domestique (et que tu as un moyen de mesurer l'intensité absorbée), le CRO autorise 10A et la voiture ne devrait pas dépasser cette valeur.
Si tu mesures 12 ou 13A, il faut faire réviser la voiture (bon courage pour expliquer ça au mécano de Renault).

Merci de ces précieux conseils. Effectivement, dépasser les valeurs de recharge d'une batterie peut être préjudiciable à leur durée de vie. C'est pour ça que je me suis intéressé de près au sujet. N'ayant pas de CRO, je vais essayer sur une borne et voir comment ça se passe.

Avec mon contrôleur EVSE maison, j'ai remarqué que la Zoé dépasse assez souvent la consigne de +2A. C'est à dire qu'avec une consigne à 28A par exemple, le chargeur va tirer 30A. J'ai donc dû mettre une tolérance un peu élevée pour éviter de stopper la charge en erreur. En revanche, avec une consigne à 32A, le courant mesuré reste entre 32 et 33A. Je n'ai jamais observé 35A ! Globalement, le chargeur de la Zoé tire toujours un peu plus que la consigne alors que celui de la eNiro est toujours en dessous (-0,5 à -1A).

Tidji95 a écrit:Effectivement, dépasser les valeurs de recharge d'une batterie peut être préjudiciable à leur durée de vie.

Je ne pense pas qu'il y ait un risque de ce côté là.
Par contre demander 35A quand la borne a un disjoncteur 32A, c'est un souci (tu as pu t'en rendre compte toi même).
C'est un coup à ne pas pouvoir se recharger sur certaines bornes publiques (sur lesquelles tu ne pourras pas baisser la consigne).

Positron a écrit:En revanche, avec une consigne à 32A, le courant mesuré reste entre 32 et 33A. Je n'ai jamais observé 35A !

C'est une Zoe "Q" ou "R" ?
Parce que le chargeur de la "R" plafonne aux alentours de 32A même si la consigne est de 50A.

Effectivement, c'est une R90. Donc 32A max. Peut-être qu'une "Q" peut dépasser plus souvent les 32A... Je n'ai pas eu l'occasion d'en tester une sur ma wallbox !

Je confirme que c'est une R90 (ZOE City).

Dès que j'aurai essayé sur une (ou plusieurs) borne(s) publique(s), je vous dirai ce qu'il en est. Promis.

Elle est de quelle couleur, ta Zoé ? Je te l'échange contre la mienne.
Une R90 qui charge à 35 A, génial !
Aucun risque pour la batterie puisque c'est la même que celle des Q90 qui chargent jusqu'à 37 kW soit 53 A.
Par contre, il y a peut-être un risque pour le Caméléon quand il fait très chaud, même s'il doit y avoir un peu de marge sur le calcul des composants.

On peut trouver ça génial 35A, mais ce n'est pas du tout l'avis des composants de puissance du circuit de charge qui sont dimensionnés pour une intensité max de 32A (disjoncteur, câbles, prises) Ça a chauffé dur croyez-moi! Surtout cet été.

C'est ce qu'on disait : pas de risque pour la voiture, par contre pour l'infrastructure de charge (privée ou publique)...

Je pense quand même que la voiture est "hors tolérances" et qu'un passage chez Renault est nécessaire.

Le câble limite le courant de charge par détection d'une résistance entre  PP et PE qui doit être de 220 Ohms pour 32 A.
A vérifier avec un Ohmmètre.

dedeju34 a écrit:Le câble limite le courant de charge par détection d'une résistance entre  PP et PE qui doit être de 220 Ohms pour 32 A.
A vérifier avec un Ohmmètre.

Ce n'est pas le câble qui limite, c'est le contrôleur qui lit la résistance et qui ajuste la consigne... mais si la voiture ne respecte pas la consigne...

Ou si la résistance ne fait pas 220 Ohms ?

dedeju34 a écrit:Ou si la résistance ne fait pas 220 Ohms ?

Si la résistance ne fait pas 220 Ohms,le contrôleur doit prendre la consigne minimale entre la sienne (32A) et celle du câble (potentiellement plus de 32A).
Il ne peut donc pas autoriser le chargeur à prendre plus de 32A.

Perso j'utilise un OpenEVSE depuis un moment et je n'ai jamais eu de problème pour régler le courant de charge. C'est bizarre votre truc.

Ouaif... La modulation en fréquence   50% 30A  autorise 36 A en pointe.
https://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772.
C'est donc l’interaction de cette modulation du 1000 Hz (émis par la borne) + la résistance PP-PE (en fonction de la section du câble) tout ça analysé  par le contrôleur de la ZOE (en fonction du chargeur Q ou R) qui détermine le courant de charge.
Si le courant n'est pas conforme, un ou plusieurs de ces 3 éléments est en cause.

Le plus facile a vérifier c'est la résistance, juste un coup de multimètre. PP-PE. avant d'envoyer ZOE en concession.
Pour le reste il faut un oscilloscope ou un Fréquencemètre, c'est plus compliqué.

Fred.Leudon a écrit:Perso j'utilise un OpenEVSE depuis un moment et je n'ai jamais eu de problème pour régler le courant de charge. C'est bizarre votre truc.

Idem depuis 6ans ... J'en ai un fixe et un Baladeur : Jamais eu de problème. Réglage de l'intensité par pas de 2 ou 4 A (erreur max +/- 0,2A)

Fred.Leudon a écrit:Perso j'utilise un OpenEVSE depuis un moment et je n'ai jamais eu de problème pour régler le courant de charge. C'est bizarre votre truc.

Dans ce cas, il n'y a pas de "problème" pour régler le courant, c'est "juste" que la voiture prend plus que la consigne (ce qu'elle ne devrait jamais faire).
En réglant la consigne plus bas (sur les bornes où c'est possible), pas de souci.

dedeju34 a écrit:Ouaif... La modulation en fréquence   50% 30A  autorise 36 A en pointe.

Oui, "en pointe", pas en continu.
Le disjoncteur 32A de Tidji95 aussi autorise un dépassement temporaire... mais au bout d'un moment il saute.