Les hybrides en question

les phev sont un rêve de constructeur automobile : ils peuvent continuer à fabriquer des moteurs thermiques et des boites de vitesse, ce sont des voitures complexes et chères, elles nécessitent de l'entretien : un rêve de constructeur! Alors que l'électrique est un cauchemar de constructeur automobile: moteur souvent sous traité, batteries toujours sous traitée, ils ne font plus que le châssis et la carrosserie! Mais ne nous y trompons pas : tout acheteur d'un phev a fait un premier pas et découvre l'agrément électrique et le faible cout de recharge et achètera un VE après

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J'en retiens principalement que:
- en utilisation réelle, on est très  au delà des conso WTLP (minimum 2x, mais souvent plus)
- il  y a des disparités entre pays (le cas de la Norvège est curieux avec un pic fin bien centré sur le 200%)
- les professionnels utilisent moins le fonctionnement électrique que les particuliers
- en Allemagne, Norvège, Etats-Unis les particuliers tournent quand même autour des 50% de trajets électriques
- la taille de la batterie joue

Basé sur des statistiques de flottes professionnelles plus des consommations fournies par des particuliers.

Le 50% me paraît un chiffre encourageant mais il soulève la question :
quelle part de la charge de la batterie utilisée lors de ces trajets électriques provient du réseau et quelle part provient de la combustion du carburant (ce cas étant en quelque sorte juste de la "pollution payée d'avance") ?.

@ Passant_Mbr

Pour répondre à ta question, faisons un calcul. Sur une grosse voiture, surtout si elle est utilisée en ville, le rendement réel du moteur est d'environ 10%. Si on charge sur le réseau et qu'on utilise en électrique pure, le rendement est d'environ 80% si j'en crois ceux qui ont fait des essais là-dessus au début du forum.

Un moteur thermique sur banc qui fonctionne à puissance nominale a un rendement de 33 à 35 %, si on a un rendement de la charge des batteries et de l'alimentation vers le moteur électrique de 20% pour chacun des cas, on a un rendement de 14% ... meilleur que si on roulait avec seulement le moteur thermique ... En fait, juste un peu meilleur.

Pas compris le raisonnement.
Peut-être un problème de ponctuation dans le second paragraphe ?

Un autre souci que je vois avec les PHEV et qui n'est presque jamais abordé, c'est la durée de vie de la batterie. Une batterie va fonctionner de façon nominale environ 3000 cycles (ensuite on pourra encore s'en servir mais pas dans un véhicule). Si le PHEV peut faire 40 km en électrique, on flingue la batterie après 3000x40 = 120,000 km en mode électrique; si le coef d'usage du mode électrique est de 60%, cela nous donne un véhicule bon pour la casse après 200,000 km, ce qui est peu pour une voiture à 50,000 euros... Si on prend le cas d'un pur VE avec 400 km d'autonomie (eNiro par exemple), la batterie sera flinguée après 3000x400 = 1,2 millions de km... ça change la donne ! Sur un PHEV, la durée de vie de la batterie est inférieure à celle de la voiture, sur un VE, c'est le contraire.

Je ne pense pas qu'il y a un problème de ponctuation. En fait, j'ai un doute sur comment le moteur thermique charge la batterie. Si c'est comme sur un banc, le moteur thermique charge la batterie, donc il a son rendement de 35%, puis il faut compter le rendement de la transformation d'énergie électrique en énergie chimique. J'ai pris 20%, car c'est ce qui est le cas sur nos VE. Ensuite, quand on restitue l'énergie chimique vers le moteur électrique, on a de nouveau un rendement, que j'estime aussi à 20%. Du coup, on a 40% de rendement entre le moteur thermique et le moteur électrique. Si l'électricité va en direct d'un moteur à l'autre, le rendement serait supérieur car on n'aurait pas la transformation vers la batterie.

J'ai compris.
Quand tu parles de rendement du moteur thermique de 35 %, ça veut dire qu'il y a 65 % de perte.
Quand tu parles du rendement de charge de 20 %, en fait tu parles d'un rendement de 80 %, donc 20 % de pertes.

Maintenant, le rendement que l'on mesure sur nos VE est de l'ordre de 80 à 90 %. Et c'est le rendement de charge-décharge, autrement dit le rapport entre l'énergie tirée à la prise et l'énergie restituée au moteur.
Si on prend ton hypothèse de 80 %, il n'y a pas lieu de le compter deux fois.

Si le moteur thermique a un rendement de 35 % et la charge-décharge 80 %, ça fait un rendement global de 35 % x 80 % = 28 %.
Soit deux fois mieux que ton calcul et beaucoup mieux que les 10 % dont tu parles pour le moteur thermique seul en ville.

Après, je ne sais pas comment fonctionne la recharge par le moteur thermique dans une hybride rechargeable.
Je pense que c'est très variable entre les marques et les modèles.

J'ai hésité à compter 2 fois le rendement, justement car j'ignore comment cela se fait selon les marques. Effectivement, si le rendement global est de 28%, ce serait même très bien.

Je pense que la taille de la batterie doit jouer, mais aussi de la vitesse à laquelle le moteur thermique reprend "la main"...

Mon point était plutôt qu'on  peut avoir l'impression qu'un hybride rechargeable quir roule en électrique est équivalent à  un véhicule électrique,  mais comme la charge présente dans la batterie est un mélange d'énergie fournie par le réseau et d'énergie fournie par le moteur thermique,  une partie du trajet électrique est, en fait, un trajet thermique différé.

Passant_Mbr a écrit:quelle part de la charge de la batterie utilisée lors de ces trajets électriques provient du réseau et quelle part provient de la combustion du carburant (ce cas étant en quelque sorte juste de la "pollution payée d'avance") ?

Forcer la charge de la batterie avec le thermique est une excellente fort mauvaise idée. Elle n'a de sens que très transitoirement si on doit entrer dans une ZFE et plus assez de jus dans la batterie. Fonction à fuir en temps normal.
Par contre j'ai remarqué sur la nôtre que l'on voit par moment en cours de route un léger transfert d'énergie vers la batterie (je ne parle pas de récupération dans une descente), un peu à la manière du système Toyota qui prélève quand c'est possible une poignée de Nm de couple sur le thermique pour charger "sans brancher".

Ce que vois juste sans faire de calculs alambiqués, c’est que je connais des utilisateurs qui jouent le jeu et arrivent à une moyenne inférieure à 1,5 l/100 km et d’autres ( entreprises ) ne prennent du VHR que pour échapper à la TVS et sont sur des consommations de thermique ( 6, 7, 8, 9 ou 10 l/100 km )
Il faudrait juste trouver le moyen que les bonus et/ou exonérations n’aillent qu’aux bons utilisateurs, mais c’est complexe.

En fait, ce que tu décris tdmboy augmenterais le rendement du moteur thermique... et diminuerait la pollution. En fait, un moteur thermique est optimisé pour fonctionner de manière optimale à un point particulier de son cycle. C'est le constructeur qui choisit ce point de fonctionnement. L'électronique moderne permet de proposer plusieurs modes de fonctionnement qui peuvent soit être décidé automatiquement par l'informatique de bord en fonction du contexte, soit via des boutons ou des molettes selon qu'on veuille conduire de manière économique, sportive, citadine, ...

Bref, si on roule en-dehors du point optimal de fonctionnement, on pollue plus car la combustion n'est pas optimale. Donc, si au moment où le véhicule fonctionne dans une mauvaise plage de rendement, on augmente le frein-moteur en prélevant de la puissance via l'alternateur qui recharge les batteries, on déplace ce point de fonctionnement vers un endroit du cycle où le rendement est meilleur et où la pollution engendrée est plus faible...

@ Bigfoot. Il y aurait 2 manières de procéder. La première : installer un boitier qui comptabilise le temps où on roule sur la batterie, inférieur à un certain quota, on demande le remboursement de la TVS. Le second, on fait le bilan à la fin de l'année en demandant le relevé de la consommation du véhicule. Là-aussi, on calcule le quota, et on taxe si nécessaire.

Il existe une 3ème solution, reporter la TVS sur la consommation d'électricité. Bref, rendre la consommation d'électricité pour recharger un véhicule moins chère pour que les sociétés concernées soient amenés à charger plus les véhicules en question.

Positron a écrit:Un autre souci que je vois avec les PHEV et qui n'est presque jamais abordé, c'est la durée de vie de la batterie.

On manque encore de recul sur les PHEV. Mais si ton joli calcul théorique est vrai, comment expliques tu la longévité des Prius avec leur minuscule batterie ?
Tu me diras qu'elles n'utilisent pas la même technologie de batterie (NiMH), sauf les Prius+ qui elles disposent d'une Li-Ion et servent beaucoup comme taxis. Si la batterie était rincée au bout de 30.000 km (chiffre au pif), ça se saurait.

Ben, les Prius roulent presque jamais en électrique, c'est simple (moins de 0,1% du total).

Les Prius n'utilisent que 40 % de la capacité de leur batterie.
Les limites basse et haute sont respectivement de 40 et 80 %.
À ce régime-là, une Zoé ZE50 aurait 160 km d'autonomie.

Positron a écrit:Ben, les Prius roulent presque jamais en électrique, c'est simple (moins de 0,1% du total).

D'après la pub Toyota, c'est 50 %.

Positron a écrit:Ben, les Prius roulent presque jamais en électrique, c'est simple (moins de 0,1% du total).

Monsieur est un connaisseur !

Il faudra que je fasse une vidéo du tableau de bord montrant l'affichage du voyant qui indique quand on est en électrique (voyant EV).
C'est beaucoup plus que 0,1 %. Je pense que c'est aux environs de 20 %.

les hybrides simples à la Toy sont une bonne solution pour celles et ceux qui n'ont pas accès à une "prise" et permettent réellement d'abaisser la conso de carburant. Je n'ai pas du tout la même opinion des PHEV qui sont une grosse arnaque pour continuer à fabriquer du moteur 4 temps et brûler du pétrole. Si tu prends un PHEV, c'est que tu as accès à une prise tous les soirs, donc tu es mûr pour le VE. La case PHEV est un luxe qu'on ne devrait pas pouvoir se payer !

Pas d’accord ...
Tant que les VE ne prennent pas plus de 70 kW de charge jusqu’à 80% de batterie et qu’il n’y a pas un bon maillage de bornes fournissant au moins 70 kW réels, les VHR bien utilisés ont leur place.
Et ça tracte quelle masse un VE ? Avec quel VE ?

La case PHEV est un luxe qu'on ne devrait pas pouvoir se payer

Sauf que... Je vais prendre un exemple que je connais très bien : habitant dans la banlieue Parisienne, travaillant sur site 3 jours par semaine (à 20 km du domicile, mais trajet entre une et deux heures matin et soir dans les embouteillages de l' A186) et le reste de la semaine à 200 km, mon frère, grâce à son 3008 PHEV a diminué des 2/3 sa consommation par rapport à son précédent 3008 diésel. Il ne veut pas d'électrique : plusieurs fois par an il monte en Hte Savoie, 400 km d'autoroute avalés en 4 heures et demi de porte à porte. Le PHEV dans son cas, très loin d'être isolé, lui permet de réaliser  beaucoup d'économies, et accessoirement de diminuer notablement son empreinte carbone (sans contraintes) !
PS : grillé par Bigfoot !

"les VHR bien utilisés ont leur place", tout est dit, le problème est de savoir comment on fait pour qu'ils soient bien utilisés ... Il y a d'ailleurs un problème de formation aussi bien des utilisateurs que des vendeurs. On voit d'ailleurs les pubs, certains mettent simplement en avant la puissance et le fait que c'est "vert"...

"les VHR bien utilisés ont leur place", tout est dit, le problème est de savoir comment on fait pour qu'ils soient bien utilisés ...

vous partez du principe qu'ils sont mal utilisés, c'est peut etre l'inverse?

Mon point était plutôt qu'on peut avoir l'impression qu'un hybride rechargeable quir roule en électrique est équivalent à un véhicule électrique, mais comme la charge présente dans la batterie est un mélange d'énergie fournie par le réseau et d'énergie fournie par le moteur thermique, une partie du trajet électrique est, en fait, un trajet thermique différé.

, quand je recharge tous les soirs, mes trajets sont électriques ( )...

Ben, les études montrent bien qu'ils sont majoritairement mal utilisés ...