Discussion sur la taille écologique des batteries

verhaeghe a écrit:La deuxième chose à prendre en compte est qu'avec nos VE nous nous battons pour des clopinettes de CO2 :à tout casser pour 20 tonnes de CO2 sur toute la durée de vie de la voiture dans le cas le plus favorable entre une ICE et un VE. Pour gagner ses 20 tonnes, l'état dépense sans compter autour de 15k€ (prime VE + Bonus + perte des taxes sur les carburant + ...)
20 tonnes de CO2 c'est 3 ans de chauffage fioul vs chauffage par pompe à chaleur  pour une maison individuelle... et la durée de vie d'une chaudière c'est entre 15 et 20 ans...

Pour contre-balancer :
- une famille n'a en général qu'une chaudière - contre 2 voire 3 voitures (quand l'étudiant vit encore à la maison).
- L'état donne aussi des aides pour remplacer sa chaudière fioul par une PAC plafonné à 7 500 ou 10 000€ en fonction des revenus du foyer (sans compter les pertes sur les taxes).

Et certaines familles ont zéro chaudière si elles se chauffent à l'electrique, il faudrait diminuer ces tonnages en proportion. Un certain nombre utilisent du gaz qui émet un peu moins (beaucoup moins si c'est du biogaz, mais je ne sais quelle proportion on peut espérer atteindre dans cette voie).

Et aussi la voiture étant un objet hautement visible et symbolique, son passage à l'électrique a des chances d'avoir un effet d'entrainement sur le reste.

Bonjour,

Si l'on reste sur une Zoé vs Clio, je vous mets au défi de trouver qqun qui consomme effectivement 6.3L/100km avec une Clio dCi. J'en ai eu une et je consommais entre 4 et 5L/100km (equivalent à 110g/CO2) a écrit:

Présent

Clio 3 DCI 70, utilisation 60% autoroutes 40% routes (et villages) conso moyenne de 6.33l/100km relevée sur 167 pleins.

J'ai eu une Clio dCi en prêt pendant 1 mois 1/2 fin 2018 (pendant que ma voiture était en panne).

Elle n'a fait QUE le trajet domicile travail (soit 33 fois 22 km) avec un plein de 50 litres.
Soit une consommation de 6,9 litres / 100.

Mon utilisation est exactement l'inverse de celle de ZoéLT : que de la ville et du péri-urbain (très proche) beaucoup de rond points, de bouchons et pas mal de dénivelé (167 m en montée le matin et en descente le soir) sur des routes limitées à 50 ou 70 km/h (500m par jour à 90 km/h)

Un résultat de je trouve honorable (à comparer aux 12 l/100 de mon grand Scenic sur le même trajet) et qui doit beaucoup au Stop & Start dans les bouchons.

Sur le même trajet, ma Fluence ZE est à 14 kWh / 100 km (vive la récupération le soir en redescendant).

Fxmx > Donc tu prends ton cas Clio/Zoé pour une généralité, mais moi j'ai eu une 5008 ?[...] Tu adaptes les chiffres et études à tes besoins...
1. on est sur le forum Zoé, qui est aussi le VE le plus vendu en France (et en Europe sauf les 3 mois de début de vente de la M3...)
2. la voiture la plus proche de la Zoé en thermique est la Clio
3. les hypothèses prises par l'étude que tu as donné en référence est : voiture Diesel de 1200kg et sa rivale électrique a une batterie de 30kWh. On est clairement pas dans du 5008
4. La voiture la plus vendue en France est la.... Clio
Je pense donc parfaitement légitime de prendre la Clio dCi comme référence

Fxmx >en fait, + de 95% des charges se font à domicile, pourquoi s'arc-bouter sur l'éventuel surcoût CO2 de ces 5% (et quelle % est > à 22kW

Tu as raison, on ne peut pas dire que une voiture qui charge en DC coût +20% de CO2 sur l'ensemble de ses charges car elles ne constitueront que quelques % de ses charges. Si qqun peut quand même contacter Léonard pour qu'il nous éclaire.

Sinon, sur la conso moyenne d'une Clio 1.5dCi, je suis étonné de vos 6L et plus mais je vous fais confiance. Sachez que sur les déclarations volontaires de consommation des possesseurs de Clio 1.5 dCi est entre 3.7L/100km et 6.9L/100km avec un médian à 5.2L/100km (j'essaierai de vous retrouver la source)...

Antoine

Ce sujet parle des batteries de VE en général et non pas des seules zoé ?
Ce n'est pas parce que l'étude parle d'une voiture de 1200kg qu'elle n'est pas utilisable pour 1400 voire 1600kg. Et les voitures en moyenne, même de 1200kg, ne sont pas toutes des Clio (et certaines Clio, semble-t-il, consomment +6L sans parler des essences majoritaires maintenant).
En conclusion, je ne comprends pas ton argument : je pense que cette étude montre qu'un VE même dans ta cat. 1, comme la M3 SR+, permet tout de même de réduire de 60 à 70% notre CO2 en France (contrairement aux 5 à 30% que tu indiques). Et ceux de cat. 2 encore plus (surement +75%) mais avec l'inconvénient d'être la 2e voiture (ils ne peuvent pas traverser la France sans y passer +20h).
Mais il semble que tu ne veuilles pas prendre en compte cette étude (à mon avis car elle ne rentre pas dans ton cadre de décroissance)....

verhaeghe a écrit:
- Une Tesla M3 SR+ d'occasion - les "on dit" disent que le taux de satisfaction des M3 est inférieur à celui des modelS. Les gens qui achètent des voitures de ce type aiment bien changer régulièrement de voiture. Si tu vas dans un service center et que tu réussis à y mettre une annonce...

Désolé, je ne suis pas comme les gens alors, je pense bien garder ma M3 dix ans et pour +400k km. C'est un achat un peu fou mais très raisonnable

Pour reprendre la comparaison véhicule/chauffage, on trouve pas mal de chiffres ici (mais pas toujours les plus commodes):

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On y voit que les véhicules individuels et deux roues représentent 92% de 75 Mt de CO2, soit 69 Mt.

Le chauffage résidentiel au gaz fait 28,2 Mt et celui utilisant les produits pétroliers 16,4 Mt donc au total 44,6 Mt.

Donc les transports individuels resteraient dominants par rapport au chauffage par combustion fossile.

Vu sur d'autre documents: chauffage Fioul 14 à 16% des foyers, gaz 44%, electricité 35%, le reste est surtout du bois, en principe relativement neutre pour les GES.

On aurait donc des émissions fossiles equivalentes si seul le fioul était utilisé, à hauteur de 14 x 44,6 / 16,4 = 38% des foyers.

Une voiture en 2017 parcourait en moyenne 13 194 km avec une consommation moyenne de 6,39l/100 donc 843,10 l.

Il faut en moyenne 2000 l de fioul pour 100 m² et la surface moyenne est de 91 m² soient 1820 l. Mais comme seuls 38% des foyers utilisent cet equivalent fossile, cela correspondrait à 692l par foyer en moyenne, donc là aussi avec ce calcul plus "artistique", la consommation véhicule domine.

J'en conclus que le chauffage ne rend pas négligeables les progrès dans les véhicules autorisés par le passage au VE, surtout avec le bon mix.

Par ailleurs je pense qu'il vaut mieux éviter de dire : portons d'abord nos efforts sur tel ou tel secteur qui produit plus de CO2 que les autres, on s'interessera aux autres après. Si on met les choses bout à bout en séquence comme cela, ça va finir par  prendre un peu de temps. Si on a besoin de faire des réductions rapides il faut adresser le plus de choses possibles en parallèle.

fxmx86 a écrit:Ce sujet parle des batteries de VE en général et non pas des seules zoé ?

Le sujet traite toutes les batteries mais l'étude que tu as donné ne traite que d'une voiture électrique de 1200Kg hors batterie avec 30kWh en techno bas carbone (peu réaliste) versus une voiture de 1200Kg Diesel

fxmx86 a écrit:Ce n'est pas parce que l'étude parle d'une voiture de 1200kg qu'elle n'est pas utilisable pour 1400 voire 1600kg.

Là, je ne suis pas d'accord. Le jeu d'hypothèses de l'étude est cohérent à 1200kg, une taille de batterie, une consommation en voiture diesel et une consommation en voiture électrique pour une taille de voiture donnée.
Si tu souhaites l'utiliser à 1600Kg (à peu prés le poids d'un 5008), alors il faut regarder la consommation moyenne d'un véhicule de la taille d'un 5008 (disons 6.5L/100km), une taille de batterie réaliste pour les véhicules électriques de ce gabarit (et là ce n'est pas du tout 30kWh ni même 45kWh mais plutôt du 90kWh cf etron) et enfin une consommation électrique au compteur EDF en regard (25kWh/100km ???)

fxmx86 a écrit:  sans parler des essences majoritaires maintenant.

L'étude que tu m'as demandé d'expliquer traitait d'un Diesel

fxmx86 a écrit:je pense que cette étude montre qu'un VE même dans ta cat. 1, comme la M3 SR+, permet tout de même de réduire de 60 à 70% notre CO2 en France (contrairement aux 5 à 30% que tu indiques).

Non, cette étude montre qu'en faussant les hypothèses de départ on arrive à démontrer ce que l'on veut....

Je te rappelle les hypothèses de l'étude:

• Batterie 30kWh type LMO (très bas carbone => 55KgCO2/kWh alors que la techno de Renault et Tesla est NCA et que l'on est à plus de 100KgCO2/kWh ajd
  
• Voiture de 1200kg
  
• kilométrage de 200.000km sur le cycle de vie complet
  
• Consommation de la voiture thermique Diesel équivalente = 6.5L/100km
  
• Electricité Française à 40g CO2/kWh (c'est le kWh marginal qui est à 40g CO2 car il ne répercute pas la construction de la central ni du réseau, sinon c'est 100gCO2/kWh)
  

Je ne vois franchement pas trop ce que tu peux en déduire pour ta TM3. Comme je suis sympa je te fais le calcul avec toutes les hypothèses de la TM3 SR+

• Batterie 50kWh type NCA avec impact carbone estimé à 110kgCO2/kWh
  
• Voiture de 1500kg (une TM3 c'est 1800kg dont 300 de batterie à la grosse
  
• kilométrage de 250.000km sur le cycle de vie complet
  
• Consommation de la voiture thermique Diesel équivalente = 6L/100km   Dur de trouver une thermique équivalente alors prenons une série 3 BMW 320d
  
• Electricité Française à 100g CO2/kWh
  

BMW320d : 62 tonnes de CO2
Fabrication = environ 10t de CO2
Utilisation = 250.000km  x  6L /100km  x  2.6 KgCO2/L  = 39 tonnes de CO2 + 30% extraction/raffinage/transport 13 tonnes ==> 52 tonnes

TM3 : 25 tonnes de CO2
Fabrication = environ 10t de CO2 + batterie 6 tonnes de CO2
Utilisation = 250.000km x 25kWh/100km (conso EDF avec perte de charge) x 100gCO2/kWh = 6.5tonnes de CO2
coût SUC  = 3 tonnes pour une model S qui charge à volonté donc 2 tonnes pour une M3 qui le fera avec parcimonie

OUI EN FRANCE UNE TM3 (et toutes les voitures électriques) sont meilleures que les VT équivalent pour le CO2 grâce à nos centrales nucléaires bas carbone!

Une TM3 SR+ est une excellente voiture avec une petite batterie, je n'ai pas de doute qu'elle sera presque toujours rentable écologiquement, sauf en Pologne ou au Luxembourg (elec au charbon1kg CO2/kWh!!!)

Mon propos est juste de dire qu'en Europe, vouloir des voitures électriques qui offrent les mêmes prestations "long trajet" que les thermiques revient à perdre une grosse partie du bénéfice écologique de la voiture électrique = Effet grosse batterie + circuit de refroidissement de la batterie + infrastructure

Passant_Mbr a écrit:J'en conclus que le chauffage ne rend pas négligeables les progrès dans les véhicules autorisés par le passage au VE, surtout avec le bon mix.

Globalement +1 avec ton intervention avec 2 petits bémols:
. la durée de vie d'une chaudière est supérieur à celle d'une voiture
. le remplacement d'un VT par un VE est une économie de 30 à 50% de CO2 alors que le remplacement d'une chaudière fioul par une pompe à chaleur est une économie de CO2 de 80 à 90%

Passant_Mbr a écrit:Par ailleurs je pense qu'il vaut mieux éviter de dire : portons d'abord nos efforts sur tel ou tel secteur qui produit plus de CO2 que les autres, on s'interessera aux autres après. Si on met les choses bout à bout en séquence comme cela, ça va finir par  prendre un peu de temps. Si on a besoin de faire des réductions rapides il faut adresser le plus de choses possibles en parallèle.

Je suis un peu moins d'accord avec ça. Le budget de l'état étant très limité, je pense qu'il faut d'abord mettre l'accent sur les actions les plus rentables, celle ou le prix du Kg de CO2 est le plus intéressant!
L'aide à un VE c'est 1000€ la tonne de CO2 gagné
L'aide à une chaudière c'est plutôt de 200 à 300€ la tonne de CO2 gagné
Faire payer des compensations CO2 aux industriels c'est 30€ la tonne de CO2 gagné => Si demain l'Allemagne prend un CO2 à 30€ la tonne en base pour pénaliser ses industries polluantes, elle arrête directement ces centrales à Charbon et elle passe à des centrales à gaz!

Antoine

verhaeghe a écrit:

Mon propos est juste de dire qu'en Europe, vouloir des voitures électriques qui offrent les mêmes prestations "long trajet" que les thermiques revient à perdre une grosse partie du bénéfice écologique de la voiture électrique = Effet grosse batterie + circuit de refroidissement de la batterie + infrastructure

Je suis tout à fait d'accord.  

N'ayant pas besoin des nouveaux équipements de la ZOE50, je me suis contenté de la ZE40. Les kilomètres supplémentaires seraient certes plus confortables mais ne sont pas indispensables par rapport à mon usage. La ZE40 par son caractère basique des équipements est plus caractéristique selon moi de la sobriété que doivent véhiculer les VE.

En ce moment les constructeurs se lancent tous sur des modèles pour concurrencer tesla mais aucun ne propose un véhicule du type kangoo pour les familles. En effet un kangoo avec une autonomie de zoé ZE40 au même prix permettrait à bien des personnes de passer à l'électrique.

verhaeghe a écrit:
Je suis un peu moins d'accord avec ça. Le budget de l'état étant très limité, je pense qu'il faut d'abord mettre l'accent sur les actions les plus rentables, celle ou le prix du Kg de CO2 est le plus intéressant!
Antoine

Il faut forcément optimiser dans les limites des moyens dont on dispose, néanmoins en France on avance au moins sur trois fronts en parallèle:
- soutien/incitation aux véhicules électriques et à leur infrastructure
- soutien à l'isolement des logements, à l'utilisation de pompes à chaleur
- decarbonation de l'électricité par fermeture de centrales au charbon (et peut être remise en service de centrales à cycle combiné?), et accroissement progressif de la part d'EnR

Oui, je rajouterai qu'il y a aussi des mesures qui ne coûtent rien à l'état (voire qui rapportent) mais qui ne sont pas applicables sans risques de compétitivité ou dégradation du pouvoir d'achat :

- Augmenter la taxe sur le gasoil (moins taxé que l'essence alors que le gasoil émet plus de CO₂ / L ) => Gilet Jaune
- Serrer les quotas carbone des industries émettrices : on pousse à la délocalisation dans des zones moins pénalisantes.

Et par contre je milite pour une taxe carbone à l'entrée en France ou à l'entrée en Europe. Un Tshirt sans certificat particulier c'est une dizaine de kg de CO₂ => 1 € de taxe.

verhaeghe a écrit:Je suis un peu moins d'accord avec ça. Le budget de l'état étant très limité, je pense qu'il faut d'abord mettre l'accent sur les actions les plus rentables, celle ou le prix du Kg de CO2 est le plus intéressant!
L'aide à un VE c'est 1000€ la tonne de CO2 gagné
L'aide à une chaudière c'est plutôt de 200 à 300€ la tonne de CO2 gagné

J’irai même plus loin la France n'ayant pas beaucoup de gras, ne vaudrait-il pas mieux aider les pays qui en ont, mais pas les moyens de le faire fondre. Par exemple en finançant la fermeture de leurs centrales à charbon, plutôt que de dépenser des milliards pour des parcs éoliens chez nous, qui ne changeront rien ou qu'à la marge notre bilan carbone ?

Si demain l'Allemagne prend un CO2 à 30€ la tonne en base pour pénaliser ses industries polluantes, elle arrête directement ces centrales à Charbon et elle passe à des centrales à gaz!

Et elle devient dépendante du gaz russe pour sa production électrique, qui en plus est loin d'être neutre en carbone CO₂.

Quant à une taxe carbone à l'entrée en France c'est en théorie une bonne idée, mais je crains que ça soit inapplicable.
Par exemple comment fait-on le bilan carbone d'une voiture chinoise arrivant en France ? Il faut tracer un à un tous les composants, de l'extraction de la matière première à l'usinage et l’assemblage en usine. Ça demanderait des moyens énormes, qui coûteraient une fortune si tant est que ce soit possible, ou alors on fait confiance à l'importateur ce qui me parait bien naïf. Sans compter que ça contreviendrait aux règles de l'OMC et de l'UE.
L’alternative réaliste c'est la TVA sociale ou anti-délocalisation, peu importe comment on l'appelle, le problème c'est que les gilets jaunes en feraient leur choux gras pour remobiliser.

Toujours concernant l'infrastructure, il me parait judicieux de déterrer une proposition intéressante des premiers temps du forum (de TomC, de mémoire) : adosser les bornes à des transformateurs, qui maillent tout de même bien le territoire.

- Pas de travaux de voirie, petites bornes murales à fixer au transfo
- Disponibilité du triphasé
- Disponibilité de la haute tension : utilisation de câbles plus fins, possibilité de charge ultra-rapide (mais il faut quand même que le transfo soit dimensionné en puissance pour cela)
- on s'affranchit des pertes de transport dans le réseau basse tension
(et en plus il y a de bonnes raisons de penser que la terre y sera bonne !)

A mon sens, ces bornes devraient être à peine plus grosses que le connecteur (et vive l'AC qui n'a pas besoin d'électronique de puissance et du refroidissement associé), robustes, être dépourvues d'écran (qui consomme de l'énergie grise, de l'indium, de l'énergie en fonctionnement et est vulnérable au vandalisme), ne pas comporter de câble, lui aussi vulnérable, mais juste un connecteur protégé par un clapet verrouillable, comme les bornes 22 kW.

Si le standard de tension de charge monte à 800V, on pourra même passer du 43 kW par nos câbles 22 actuels.
Si on tient absolument à avoir une interface graphique, une liaison ethernet dans le cordon de charge et on utilise l'écran du véhicule avec une petite appli standardisée. Ou via le mobile en wifi ou bluetooth.

Avec cela, je crois que l'on aurait vraiment une infrastructure très peu coûteuse, aussi bien en GES qu'en €, mais néanmoins abondante et performante.

Peut être qu'il y aura tout de même un peu de voirie dans certains cas pour permettre le stationnement à proximité du transfo.

Ce site source (sources récentes) et chiffre l'intérêt réel du VE : climobil.connecting-project.lu
Je viens de comparer mon ancienne 5008 1.6 hdi 115cv et ma M3 SR+ sur une durée de 300 000 km (la 5008 ne devrait pas pouvoir tenir, alors que la M3 devrait faire 500 000km !)

Voiture thermique (réel) : 211 g CO₂ eq./km
Véhicule électrique : 49,9 g CO₂ eq./km soit 22 % de 211
Donc en passant à la SR+, j'ai divisé par 4 à 5 mes émissions CO₂.

Vous pouvez tester vos véhicules et constater par vous même :
En France, tout le monde, même celui qui se fiche de l'écologie, peut passer à la M3 SR+ et continuer à rouler presque comme avant, sans s'imposer de fortes contraintes.


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] :
Antoine, que dis-tu de ce site et de ses sources ?
Elles peuvent éventuellement compléter/rajeunir les tiennes.

Passant_Mbr a écrit:adosser les bornes à des transformateurs, qui maillent tout de même bien le territoire.
- Pas de travaux de voirie, petites bornes murales à fixer au transfo
- Disponibilité du triphasé
- Disponibilité de la haute tension : utilisation de câbles plus fins, possibilité de charge ultra-rapide (mais il faut quand même que le transfo soit dimensionné en puissance pour cela)
- on s'affranchit des pertes de transport dans le réseau basse tension

Il me semblait avoir déjà fait une réponse à ce message mais je constate que non.
Je profite donc du déterrage.

Je ne vois pas trop l'intérêt de disposer de la haute tension (en fait, je suppose que tu parles de la moyenne tension de 20 000 V qui arrive au transfo).
On ne peut pas utiliser cette tension directement dans une borne.
Ce sera donc une borne tri 22 kW classique, alimentée en tri 400 V avec, en effet, des câbles réduits au plus court.

La moyenne tension, c'était du temps des vieux... comme toi et moi [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], il y a belle lurette que cela s'appelle de la haute tension "A" .

Plusieurs remarques :
fxmx86>En France, tout le monde, même celui qui se fiche de l'écologie, peut passer à la M3 SR+
non, pas tout à fait tout le monde
Celui qui achète sa voiture neuve seulement
Celui dont le budget est suffisant pour dépenser plus de 40k€ (sans parler des options dont le super FSD...)
Donc pas tout à fait tout le monde

Maintenant concernant le site très bien fait qui permet de rentrer ses propres hypothèses, il y a certaines hypothèses qui laissent à désirer :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Produire un kWh de batterie pour Panasonic (fournisseur de Tesla) n'est pas du tout à 65 kg.CO2/kWh mais plutôt entre 100 et 170 kg.CO2/kWh
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Sur le contenu de carbone dans l'électricité, ce n'est pas déconnant mais il faut considérer le coût de l'électricité marginal et pas le coût moyen. AMHA on est donc plutôt à 30gCO2/kWh à 50gCO2/kWh (ce qui va dans le sens de favoriser l'électrique) quand c'est une recharge domestique

Rien non plus sur l'OTA alors que l'on sait que le flow de data consomme du kWh dans les datacenters aux USA

Enfin, il n'y a pas de prise en compte de la création du réseau de SUC (environ 1 borne de SUC pour 10 voitures => 1 borne 300kW= plusieurs tonnes de CO2 entre la batterie tampon, le câble refroidi, les transformateurs de puissance, ...

Merci, je vais regarder tes infos.

Pixel a écrit:
Je ne vois pas trop l'intérêt de disposer de la haute tension (en fait, je suppose que tu parles de la moyenne tension de 20 000 V qui arrive au transfo).
On ne peut pas utiliser cette tension directement dans une borne.
Ce sera donc une borne tri 22 kW classique, alimentée en tri 400 V avec, en effet, des câbles réduits au plus court.

Je pensais plutot à du 800V, dont j'imagine qu'il serait plus facile à dériver dans un environnement disposant d'une source encore plus élevée. Peut être une prise intermédiaire sur les enroulements transfo ?
L'intérêt serait de pouvoir fournir du 50 kW via les câbles 22 actuels.

Tu ne pourras pas avoir du 800 V sur un transfo 20 000 -> 400.
Une prise intermédiaire (ou plutôt 3 prises) sur le primaire, ça voudrait dire un fonctionnement en auto-transfo, donc sans isolement entre le 20 000 et la voiture. Gloups... RD150 va faire un malaise !

C'est pourtant facile d'avoir 800 V en sortie du transfo 400 V, il suffit de rajouter un autre transfo... élévateur  

Plus sérieusement, ce serait envisageable en rajoutant un deuxième transfo, mais il est rare que le volume disponible soit suffisant dans les postes.
Par contre, si le poste de transformation n'est pas public mais appartient au client (ex tarif vert) et est réservé uniquement à cet usage, il peut installer ce qu'il veut comme matériel, c'est lui qui décide .

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Il va falloir encore créer un nouveau sujet issus du HS d'ici  

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