Pertinence d'un réseau de bornes 22 kW AC

Le câble attaché à la borne, c'est bien pratique, c'est sur, mais je crains qu'à terme ces bornes soient bien plus vandalisées si elles sont sur un parking isolé.
un exemple (pour le vol de cuivre):
https://www.lejournaldejoliette.ca/actualites/actualites/258475/vol-de-cuivre-a-joliette-les-bornes-de-recharge-electrique-vandalisees
c'est au Quebec, mais il y en a aussi en France.

verhaeghe a écrit:Question pour mon Pixel préféré:

Coucou, mon verhaeghou adoré !

Pourquoi les bluecar de Bolloré se chargeaient en AC alors qu'elles auraient pu ne pas avoir de convertisseur embarqué et donc mettre les convertisseurs sur les bornes ?

Tout simplement parce qu'il y avait davantage de bornes que de voitures !
Alors que c'est l'inverse pour les voitures particulières et les bornes publiques.

Et peut-être aussi pour pouvoir proposer la recharge aux autres VE, dont Zoé (ce qu'ils ont fait) et ainsi rentabiliser leurs bornes.

Après, je ne sais pas s'ils ont vraiment réfléchi à la question.

Pixel a écrit:En fait, si on inventait la voiture électrique aujourd'hui et qu'on la pensait avec un réseau de recharge unifié pour tous les constructeurs, on ne mettrait pas de la charge AC.
On mettrait des prises DC sur les voitures et des chargeurs DC partout.

C'est ce qu'a fait Tesla.

Il n'y aurait pas de chargeur AC intégré à la voiture...

C'est totalement absurde (et ce n'est pas ce qu'a fait Tesla qui a un chargeur AC comme les autres) : cela voudrait dire que tout propriétaire de voiture devra acheter en plus un chargeur s'il veut charger chez lui ; s'il veut charger chez mémé, il devra le transporter avec lui ou en acheter un autre.
Dans tous les parkings, il faudra aussi un chargeur à chaque emplacement ; ou alors il faudra prendre le sien dans le coffre.
Au final, il y aura beaucoup plus de chargeurs...

Si on doit trimballer le chargeur avec soi, (car il pèsera beaucoup beaucoup plus lourd qu'un flexichargeur), autant le mettre dans la voiture, là où il est le plus utile.

Donc un chargeur embarqué est bien évidemment indispensable.

Maintenant la question est de savoir quelle puissance faut-il ?
Renault avait parié sur un chargeur embarque de 43 kW, ce qui avait l'avantage de minimiser le coût de l'infrastructure de recharge. Des expérimentations à 86 kW AC avaient aussi été faites. Malheureusement, il est très difficile de faire un chargeur fonctionnant sur une grande plage de puissance avec de bonnes caractéristiques, la charge à basse puissance a donc été sacrifiée, et vu que la plupart des utilisateurs ne veulent pas investir dans une borne, cela a été fortement reproché à Renault. Et ces gens là seraient prêts à investir dans un chargeur domestique forcément plus cher ?

Avec des chargeurs DC, on augmente fortement le coût de l'infrastructure, car les bornes DC sont beaucoup plus chères à l'achat, mais comme elles nécessitent aussi du refroidissement, donc des ventilations, des filtres, une circulation d'air, elles sont aussi plus couteuses en maintenance et moins fiables. Comme les budgets ne sont pas extensibles, cela veut dire que les bornes DC seront forcément moins nombreuses. Et bornes moins nombreuses signifie plus de détours pour y aller, plus de risque de les trouver occupées, etc...

Donc pour moi, il est indispensable d'avoir en parallèle d'un réseau de charge rapide DC le long des routes, un autre réseau de bornes peu couteuses, fiables et surtout nombreuses. Le 22 kW AC est optimal pour cela, car c'est une puissance raisonnable, qui dépanne bien, sans écrouler le réseau, pour un prix raisonnable.

Donc au final je trouve que la répartition charge AC jusqu'à 22kW / DC au delà est judicieuse, et sur la Zoe phase 2 avec 22kW AC+combo, ce sera le top.
Mais évidemment, plutôt que de reconnaître que Renault a eu raison, certains préfèrent se plaindre en disant que les bornes 22 kW ont été faites pour la Zoe, que ce serait mieux que les bornes soient en DC, donc au final que ce soit la communauté qui paie le chargeur qu'ils ne veulent pas payer avec leur voiture.

TomC a écrit:C'est totalement absurde

Ça m'aurait étonné.

J'ai bien foutu ma m*rde moi.
En gros Pixel a résumé le fond de ma pensée de manière plus calme et plus argumentée.
Je suis impatient de te lire Antoine.

Aujourd'hui on est dans un gros gros gros bordel, les cartes, prises, les puissances des bornes, les prises et les puissances des voitures.
Exemple n°1: Nissan qui persiste avec son ChaDeMo en Europe
Exemple n°2: Nissan avec son chargeur 7 kW embarqué sur les Leaf
Exemple n°3: Nissan avec sa Leaf low cost et son chargeur 3 kW !!!!!

Pour les voitures aujourd'hui résumons : quelles voitures chargent en 22 kW :
Les anciennes Tesla S et X, les Smart avec option, le e-tron avec option (pas encore commercialisé je crois) et nos chères Zoé.
Les voitures chargeant au-dessus de 7 kW : Les nouvelles Tesla.
Les voitures en dessous : les autres et les hybrides.

Quand je parle de 9 5%, je parle de voitures au catalogue. Je n'ai pas les PDM. Oui, en France, la Zoé est première et de loin.

On en parlait sur un autre sujet mais je sais plus lequel, des convertisseurs mobiles AC / DC ici un exemple.
Cela existe donc et a grosse échelle, je pense que les coûts d'un tel système ne doivent pas être si élevé (on trouve des "similaires" en Chine pour 800$)

Renault a eu raison car c'est ce ratio prix / équipement qui a fait le succès de la Zoé et des bornes 22 kW en permettant de charger assez vite partout avec un matériel bon marché. Ce que je dis, c'est qu'aujourd'hui on a sur nos routes autre chose que la Zoé, et qu'on sous-utilise voire gaspille des bornes 22 kW avec des voitures qui chargent à 3 ou 7 kW !!

En tout cas ça fait parler.

Cela viendra, les VW et les Peugeot rechargeront en triphasé...
En 2013 alors que la sortie de la Zoe était retardée, je m'étais renseigné pour une Leaf; à l'époque le chargeur faisait 3,6 kW et le Chademo était en option; donc il proposaient une voiture qui ne pouvait pas faire plus de 140 km par jour ! Aujourd'hui, ils s'obstinent avec le Chademo, et n'ont pas l'intention d'investir plus dans le réseau; pour moi ils se tirent une balle dans le pied.

Au fait Pixel ta borne 22 kW, elle fait quelle taille ? C'est un boitier mural ?

En tous cas sachant que beaucoup des bornes 22 font en fait du 18, et que le câblage même chez un particulier est censé pouvoir monter à 18, je me dis qu'on pourrait avoir des petits boitiers de recharge partout sur les commerces et les bâtiments publics sans avoir besoin de faire la moindre tranchée, mais juste quelques petits trous-trous dans des murs.

Et sinon il sert à quoi le transfo dans les bornes DC ? C'est juste pour l'isolement ? Ou les standards DC ne prennent pas le 380 V ?

Une Vetronic peut être 22kW et c’est pas si gros

Passant_Mbr a écrit:Et sinon il sert à quoi le transfo dans les bornes DC ? C'est juste pour l'isolement ? Ou les standards DC ne prennent pas le 380 V ?

Il n' y a pas de "gros transfo tri" dans les bornes DC... la plupart du temps simplement un transfo HF de petite taille qui sert à l'isolation galvanique.

Ça m'aurait étonné.

Passant_Mbr a écrit:Au fait Pixel ta borne 22 kW, elle fait quelle taille ? C'est un boitier mural ?

C'est une Schneider quelque peu mise à jour. Pour les détails, regarde ici.

https://renault-zoe.forumpro.fr/t12508-conversion-de-ma-borne-de-monophase-7-kw-en-triphase-22-kw#261240

Pixel a écrit:Donc la poule Renault a pondu l'œuf 22 kW.

Et en Allemagne ? Puisqu'ils ont aussi un réseau de bornes 22 kW bien fourni ? Tu as une explication pour l'Allemagne ?

Passant_Mbr a écrit:et que le câblage même chez un particulier est censé pouvoir monter à 18

Ce fut vrai pendant une période (BL18), ce n'est plus le cas depuis l'apparition de la loi SRU, et cela peut être très dissuasif si la collectivité laisse le renforcement de réseau à la charge du client .

Peut être par ce qu'on est assez proche de l'allemagne, que ce pays est quand même assez acheteur de Renault ou de Tesla première cuvée.
Pourtant, c'est pas pour cela que ça a poussé Mercedes / Smart, BMW ou VW groupe à sortir des VE chargeant à 22kW.
Sur la smart et le etron, c'est une option qui n'est pas encore commercialisée, tous le reste charge en 7 et 11kW.
Soit c'est de la mauvaise volonté des constructeurs, soit ils estiment qu'il faut passer par le DC pour charger "vite" et que le AC sert uniquement à la recharge à "domicile".

Si on va se balader dans les pays nordiques, ils ont visiblement la même philosophie que moi. Voici la carte chargemap de la ville d'Oslo avec en premier un filtre 22kW et plus et en second un filtre 3kW uniquement.
Le constat est là. La densité du 3kW pour un usage résidentiel / stationnement longue durée, il n'est pas rare que chaque point soit en fait une rue complète de 10 bornes 3kW. Ca vous fait pas rêver?
Pour charger vite, on sort un petit peu de la ville et on tombe sur des stations de charge (hors Tesla ou Ionity) avec 2-3 bornes 50kW et plus.

Léonard a écrit:Et en Allemagne ? Puisqu'ils ont aussi un réseau de bornes 22 kW bien fourni ? Tu as une explication pour l'Allemagne ?

Et bien, je pense que la Zoé se vend plutôt bien en Allemagne, non ?
C'est la même poule qui pond les 22 là-bas. C'est une poule globe-trotteuse.
Europe-trotteuse, au moins.

petitcolas a écrit:
La densité du 3kW pour un usage résidentiel / stationnement longue durée, il n'est pas rare que chaque point soit en fait une rue complète de 10 bornes 3kW. Ca vous fait pas rêver?

Pas du tout, ça me ferait même flipper d'être obligé de charger à 3 kW alors qu'à la maison je charge à 7, (ou même à 22 comme Pixel, même si c'est pas toujours 22)! Surtout que 10 bornes à 3 kW, ca veut dire une installation d'au moins 32 kW, donc pourquoi interdire une charge à 16 kW s'il n'y a que 2 voitures en charge, ou à 8 kW s'il y en a 4. Comme je l'ai dit dans un autre fil, la solution c'est d'avoir un automate pour gérer un parc de bornes, en répartissant la puissance en fonction de quelques paramètres, comme le niveau de charge du véhicule branché (donner priorité à celui qui est à 2% par rapport à celui qui est à 85%),la durée souhaitée de charge (je suis venu dormir à l'hotel d'à coté et je ne suis pas pressé ou alors je dois repartir au plus vite), la capacité de charge du véhicule. Et un tarif de stationnement-recharge fonction de la prestation (faible puissance pour un tarif économique). Un peu comme les horodateurs ou les systèmes de location de vélos urbains, qui facturent bien à la durée de stationnement ou de location (la ce serait à la puissance souhaitée)

Il faut je pense dans ce sujet oublier la Zoé pour être objectif.

3 kW c'est du 20 km de gagnés à l'heure (grosso modo). En général on est chez soi ou à son travail 8 h par jour. C'est donc 160 km de récupérés (ou 24 kWh comme vous voulez).
En usage résidentiel, ou en tout cas de parking longue durée, c'est largement suffisant. Si en plus on charge chez soi et au boulot 160 km, ça fait quand même 320 km par jour !!

Donc oui, une lignée de bornes qui communiquent et s'auto-régulent en donnant 22 kW si t'es tout seul ou 3 kW si on est 7, ce serait bien, quoique... si je vais sur une borne 22 kW, je veux 22 kW et pas 3 kW par ce que on est 7 à charger dessus.

Pourquoi vouloir charger vite alors que l'on peut charger longtemps ? Elle est là ma question. Le vite, c'est au dessus de 50 kW sinon c'est pas intéressant et pour cela il faut être en DC.

On crie sur les VE qui ne chargent pas à plus de 7 kW AC, mais au final, c'est peut être eux qui ont raison, et nous qui n'avons pas les bonnes implantations de bornes.
Un chargeur mieux optimisé pour une faible amplitude (0-7 kW) doit être aussi plus performant (qu'un 0-22 ou même 0-43), ou en tout cas un doit avoir un meilleur rendement, et oui, coûte moins cher, prend moins de place ?!

petitcolas a écrit:
Pourquoi vouloir charger vite? alors que l'on peut charger longtemps? Elle est la ma question. Le vite, c'est au dessus de 50kW sinon c'est pas intéressant et pour cela il faut être en DC.!

Je suis bien d'accord qu'on est pas systématiquement pressé de recharger. Et que le mieux, si on est pressé, c'est de chercher une borne rapide DC.
D'ou l'intérêt, hors des grands axes, d'avoir une borne intelligente style horodateur qui me demande mon desirata.
Exemple 1: je suis en pleine campagne, pas loin de la panne, je suis pressé de rentrer chez moi, et je n'ai pas de DC à proximité (on l'a dit, vu que ces bornes sont chères, il y en a forcément moins). Donc qu'une borne non intelligente ne me donne que du 7 kW alors qu'à coté c'est libre et que je suis pressé, je flippe (si j'ai une Zoé, une Tesla, une Peugeot, une Audi....). Elle devrait dans ce cas me donner le maxi possible pour l'installation et ma voiture, et je paye en fonction du  service.
Exemple 2: Je suis venu visiter un charmant petit village, avec l'intention d'en faire le tour, d'aller au resto avant de repartir, la je vais choisir une charge lente, moins chère, mois dommageable pour ma batterie. Le seul hic, c'est que je vais occuper longtemps une place qui risque de gêner l'exemple 1 si toutes les bornes sont occupées (Alors qu'avec l'application Zoé, prévenu que ma voiture est chargée, j'en profite pour aller libérer la place qui fera peut être un heureux ,l'exemple 1)

petitcolas a écrit:Pourquoi vouloir charger vite alors que l'on peut charger longtemps ? Elle est là ma question. Le vite, c'est au dessus de 50 kW sinon c'est pas intéressant et pour cela il faut être en DC.

Il faut être en DC parce que l'historique des choix des constructeurs est celui que l'on connaît.
Rien n'empêche de concevoir un chargeur 3 kW DC ou une borne 100 kW AC.
Il s'agit juste de décider si on met le redresseur dans la borne ou dans la voiture.

Pour mon cas personnel, je me suis fait une 22 kW AC pour plusieurs raisons.
- Déjà, parce que j'ai une Zoé. Si j'avais une Leaf, je me serais bricolé une borne 22 kW DC.
- Ensuite parce que je voulais avoir la possibilité de faire le plein entre midi et deux. Je conçois que ce besoin ne soit pas celui de tout le monde.
- Enfin, cerise sur le gâteau, je fais des économies d'électricité car, contrairement à ce que tu dis :

Un chargeur mieux optimisé pour une faible amplitude (0-7 kW) doit être aussi plus performant (qu'un 0-22 ou même 0-43)

Et bien non, le rendement de charge est meilleur à 22 kW qu'à 7 kW. On consomme environ 10 % d'électricité en moins pour le même gain de niveau de charge.
Et 10 %, sur l'ensemble d'un parc national de voitures électriques, c'est loin d'être négligeable.
Après, ça use peut-être un peu plus vite les batteries mais sur ce point, on manque de données.
Je doute quand même que ça fasse une grosse différence entre 7 kW et 22 kW pour une 41 kWh (0,18 C et 0,54 C).

sas13 a écrit:Donc qu'une borne non intelligente ne me donne que du 7 kW alors qu'à coté c'est libre et que je suis pressé, je flippe.

Maintenant il faut oublier sa Zoé, et partir sur les 95% des véhicules commercialisés aujourd'hui qui chargent à 7kW maxi.

Faut-il investir massivement dans les chargeurs AC 22kW encore aujourd'hui? ou investir intelligemment (et un peu moins?) dans un parc de chargeurs DC 22kW et plus ET des points de charges 3-7kW AC ?

Demain la Zoé 2 c'est prise CCS et donc charge en DC, Tesla joue le jeux et met la prise CCS pour le DC en abandonnant sa prise T2 spécifiques.
Tous les VE en vente seront donc compatible CCS DC.
Il ne reste que Nissan qui s’obstine avec son ChaDeMo ... et nos zozo actuelles qui ont encore un avenir mais pour lequel le parc 22kW est assez développé.

D'ou sort tu ces 95%! Il n'y a que les voitures asiatiques qui brident à 7 kW! Et vu leur volume de vente (à part Nissan, qui a fait un mauvais choix et qui est en train de le payer), Kia, Hundai ont pour l'instant des volumes de vente assez faible. Je pense que tu peux inverser le pourcentage ou presque. je dirais plutôt 70% des VE sont capables de charger à plus de 7 kW en AC! Et Pixel vient de le dire, on a un meilleur rendement à 22 qu'à 7! 10% d'économie, c'est pas rien.
Je rencontre souvent sur mon lieu de charge préféré (un parking de supermarché avec 4 bornes 22 kW AC) un gars avec une Tesla S qui est ravi de cette borne, car c'est galère pour lui d'aller au SUC Tesla ou de trouver une borne DC (Il bosse en semaine loin de chez lui, se déplace beaucoup autour de l'agglomération, et la borne est près de son hotel)
C'est encore vrai aujourd'hui, même si le réseau DC se développe, on est loin du maillage 22 AC.

Pixel a écrit:Et bien non, le rendement de charge est meilleur à 22 kW qu'à 7 kW. On consomme environ 10 % d'électricité en moins pour le même gain de niveau de charge.
Et 10 %, sur l'ensemble d'un parc national de voitures électriques, c'est loin d'être négligeable.

Sur la Zoé? car son chargeur est prévu pour charger à 22kW de manière optimale et sa plage de fonctionnement aussi large ne lui permet pas d'être excellent partout (normal).
Sur une TM3 ou Kona ou autre qui charge en 11 ou 7kW, il faudrait comparer le rendement avec celui d'une Q90 ou d'une R90 à puissance équivalente pour en avoir le coeur net =)

Pour les 95% c'est à la louche, mais on va aller dans les fait (dans l'ordre de la liste ACOZE):

etron 11kW (22 avec option pas encore dispo) - I3 3kW (11 avec option) - Czéro 3kW - DS3 6kW (11 en option) - les hyundai 7kW - i pace 7kW - les kia 7kW - mercedes EQC 7kW - Nissan entre 3 et 7kW - peugeot 7kW (11 avec option sur la 208) - Renault kangoo 7kW, twizzy 3kW je crois et Zoé 22 ou 41kW (youhouuu) - VW 7kW - Smart 3kW (22 avec option) - Tesla 11kW (ancienne 22kW).

J'ai 24 VE ci-dessus (mais il en manque et pas en faveur du 22kW), j'en ai 2 qui chargent de base a 22kW et plus, les Zoé, ça fait 8%.
Si je rajoute ceux qui peuvent avoir l'option, on monte à 16% du catalogue VE résumé aujourd'hui.
On ajoute les utilitaires? les hybrides rechargeable? On est a moins de 5% des véhicules proposés à la vente branchable qui chargent à plus de 22kW (je parle pas des PDM, juste de l'offre !!)

Je ne dis pas qu'on a fait faux, mais que je pense, si on continue dans l'idée du 22kW AC, on fait potentiellement une grosse erreur. Ce qui est vrai hier ne l'est pas forcément demain. D'où mon analogie aussi avec la prise T3 franco-française.
Après on peut démarrer un sondage pour le rendement de charge: Qui chez lui est en triphasé pour avoir une borne privée 22kW? qui charge sur prise 16A ou box 7kW (32A) ?? Les 10% de pertes on se les prend pour 90% des charges !!

Si on va se balader dans les pays nordiques, ils ont visiblement la même philosophie que moi. Voici la carte chargemap de la ville d'Oslo avec en premier un filtre 22kW et plus et en second un filtre 3kW uniquement.

non représentatif, c'est le Qatar européen, la vente des Zoé y débute à peine, mais j'y ai vu une avalanche de Tesla. Leur besoin en recharge est vu à travers ce prisme.

On a des besoins plus réalistes, plus divers, avec des caisses plus "réalistes" aussi

petitcolas a écrit:

etron 11kW (22 avec option pas encore dispo) - I3 3kW (11 avec option) - Czéro 3kW - DS3 6kW (11 en option) - les hyundai 7kW - i pace 7kW - les kia 7kW - mercedes EQC 7kW - Nissan entre 3 et 7kW - peugeot 7kW (11 avec option sur la 208) - Renault kangoo 7kW, twizzy 3kW je crois et Zoé 22 ou 41kW (youhouuu) - VW 7kW - Smart 3kW (22 avec option) - Tesla 11kW (ancienne 22kW).

Justement tu le dis à la fin, je ne parle pas des part de marché! C'est quand même ce qui compte non? Kia et Hundai, c'est peu de ventes, les i3 se sont vendues à 80% avec un chargeur 11 kW, la Peugeot e-208 et la DS3 c'est 11, pas en option, toutes les Tesla sont à minima à 11, les Zoé bien sur, donc en PDM, c'est plus de 70 % en France.

Les KIA, Hyundai, Citroen on est dans le réaliste?

Ouvrez vos chakras sinon je vais finir par argumenter comme scarred !!

Je ne parle des PDM car je ne les connais pas, je préfère donc parler de chiffre que je peux avoir facilement. Et le marché actuel se bouleverse. La Zoé est là depuis 8 ans, c'est normal qu'elle soit en avance non? Y a 8 ans c'était une Zoé ou une TMS.
Pour le chargeur 11kW, cela fait utiliser une borne 22kW à 50%, autant doubler le nombre de borne et proposer des 11kW? Donc les 22 ne servent plus a rien si je déforme tes propos?

petitcolas a écrit:Sur la Zoé? car son chargeur est prévu pour charger à 22kW de manière optimale et sa plage de fonctionnement aussi large ne lui permet pas d'être excellent partout (normal).

Non, c'est valable pour tous les VE.
La différence de rendement s'explique, en grande partie, par le fait qu'une voiture en charge a une consommation propre qui est assez constante.
C'est de l'énergie consommée sur le secteur et qui ne va pas dans la batterie.
Cette énergie perdue est d'autant plus importante que la charge dure longtemps.

Supposons que la consommation propre de la voiture soit de 500 W par exemple.
Si on charge 41 kWh à 22 kW, ça prend 2h30. La consommation "parasite" est de 500 W x 2,5 h = 1 250 W = 1,25 kW.
Si on charge 41 kWh à 7 kW, ça prend 7h00. La consommation "parasite" est de 500 W x 7 h = 3 500 W = 3,5 kW.

En supposant que le rendement de charge hors consommation parasite soit parfait dans les deux cas (100 %),
en 22 kW on aura consommé 41 kWh + 1,25 kWh = 42,25 kWh soit un rendement de 41 / 42,25 = 97 % ;
en 7 kW on aura consommé 41 kWh + 3,5 kWh = 44,5 kWh soit un rendement de 41 / 44,5 = 92 %.

En pratique, sur ma Zoé, je constate une différence plus importante. Elle doit donc consommer plus de 500 W parasites.