la recharge

En effet, on devrait pouvoir choisir l'heure de début de charge via l'ordinateur de bord; on peut le voir ici en testant R-Link :
http://www.renault.com/fr/innovation/plaisir-et-confort/pages/r-link.aspx

Faire :
Menu
Vehicle
Electric Vehicle
Charge Scheduler
Postpone charging

Bonjour à toutes et à tous,

C'est tout à fait exact.
ZOE gère l'heure de départ et de fin de charge désirée.
On peut aussi le programmer grâce à l'application Smartphone de Renault ZE.

A bientôt.

Benoist

Sigma Tec a écrit:
- la borne EVLink Résidentiel (Wallbox) ne décode aucun signal en fait. Elle dispose juste d'une entrée pour un contact "sec" qui peut être piloté par le système HP/HC, par un délesteur, etc... Mais attention : pas directement ! Il s'agit bien d'un contact "sec"..

Que je sois bien sûr d'avoir tout compris: pour moi un contact sec est un contact controlé par l'appareil en interne, dont les deux broches sont accessibles pour declencher une action externe à la suite d'un evenement interne.
Ici c'est l'inverse que l'on veut, il s'agit d'amener une information externe (HP/HC) dans la wall box. Tu dis "entrée pour un contact sec", cela veut dire que le contact sec doit être un élement externe piloté par le compteur (typiquement un relais), et servir à court circuiter deux points fournis par la wallbox (une tension et une masse) ?

Sigma Tec a écrit:

Passant_Mbr a écrit:Sinon il faudrait commander via une prise temporisée comme on en trouve dans le commerce

- impossible, désolé !

J'ai peut être pris quelques raccourcis dans mon exposé; j'avais bien en tête le fait qu'il faudrait bricoler un peu et que la prise ne serait pas immédiatement utilisable, mais le fait est que ces prises temporisées pilotent un contact interne. En séparant ce contact du 220V, il pourrait eventuellement jouer le rôle de contact sec externe pour piloter la wallbox. Il faudrait naturellement prevoir une prise à proximité pour brancher l'horloge dessus.

Sigma Tec a écrit:

Passant_Mbr a écrit:Personellement, je pense en rester à 9kv avec un delesteur.

- Attention : le protocole de comm VE/borne et le ZE Ready interdisent plus de trois coupures pendant le même cycle de recharge.

Information interessante, mais j'avais l'intention de garder le chauffe-eau et la Zoe en charges fixes, non contrôlées par le délesteur, celui ci n'aurait d'effet que sur les deux groupes de radiateurs. Donc je ne serais pas touché par ce problème.

Speedster-91 a écrit:Bonjour à toutes et à tous,

C'est tout à fait exact.
ZOE gère l'heure de départ et de fin de charge désirée.
On peut aussi le programmer grâce à l'application Smartphone de Renault ZE.

A bientôt.

Benoist

Oh, l'interessante révélation. Les presentations Renault suggèrent qu'il faut utiliser la wall box pour cela, et ne parlent que de la programmation du chauffage en fin de charge.
Du coup je me disais qu'ils avaient peut être été jusqu'à retirer cette possibilité pour forcer les utilisateurs à passer par la wall box. Ca serait disponible sur la Zoe Life ? Faudra-t-il refaire la programmation à chaque charge ?

Mais de ce fait l'interêt de la wall box diminue sensiblement:
- on n'a pas besoin d'elle pour assurer la charge en heure creuses
- certe elle assure differents controles, mais l'electronique intégrée au vehicule doit déja prendre en charge une partie de ceux-ci (sur la Zoe, la wallbox ne sera pas directement au contact avec les batteries), et est certainement mieux à même de juger de l'état et du régime de charge de la batterie, lui étant étroitement associée par conception, alors que la wall box est un système générique ne connaissant pas forcément les caractéristiques précise du véhicule auquel elle a affaire.
- et je reste déçu que la protection anti-foudre ne soit pas incluse par défaut vu le prix

Donc, je reste tenté par la solution simple du cable de bonne facture tiré depuis le tableau électrique et relié à une prise socle type 3 toute simple, tout en étant conscient que je risque malgré tout d'etre obligé de passer à la wallbox si
- la prise socle type 3 est introuvable seule
- les assurances liées à la batterie l'exigent (ce qui est malheureusement probable)
- il existe quand même un dialogue entre la wallbox et le véhicule, et celui-ci est nécessaire pour lancer la charge normale

Etant propriétaire d'une kangoo ZE et ayant une wall box. J'aimerais savoir si elle est compatible pour recharger la ZOE ?
Je confirme que sur ma wall box il lui faut un contact entre i1 et i2 pour pouvoir charger aux heures voulues du moins c'est ce qui est indiqué sur la notice. En effet, j'ai retiré le shunt qui est installé d'origine sur ses bornes (i1 et i2)et la wall box charge comme si le shunt était toujours présent , est ce normal ?
Et le faites de aussi de mettre un inter horaire au niveau de l'alimentation de la wall box ne marche pas . En faites, elle s'allume aux heures voulues mais ne charge pas la voiture. Il faut par exemple ouvrir la voiture avec la clef pour faire débuter la charge. Cela est vraiment gênant lors de coupure de courant assez "longue".

Je suis déçu par cette wall box vu le prix => pas déclenchement en HC intégré (il faut un contact etc....), information sur le niveau de consommation par rapport aux prix du kW, pas évolutive (cycle de charge peut évoluer non ?) enfin tout ce qui peut aider,informer l'utilisateur .........

Si on est sur le même principe que pour le Kangoo, le câble qui est fourni avec la voiture est un câble avec une prise "type 2" côté voiture et "type 3" (Schneider) à l'autre bout : ce câble n'est donc utilisable qu'avec la Wallbox. Le câble qui se branche sur une simple prise secteur (mais limite le courant) est en option et vaut 400 €.
Conclusion : la voiture ne peut être rechargée sans une "option" obligatoire : la Wallbox ou le câble secteur simple.
Il me semblerait plus honnête de fournir le cordon secteur avec la voiture, et que le câble spécifique Wallbox soit fourni avec celle-ci, pour ceux qui veulent une charge plus rapide...
Si on veut que la voiture électrique se développe, il faudrait peut-être éviter ce genre de complications pour l'utilisateur.

Je me suis fait la même reflection.
C'est forcément un choix délibéré, qu'est-ce que Renault y gagne? En principe pas grand chose sur la Wallbox Schneider ou la prestation de l'electricien à moins d'un accord de reversement en sous-main.

Alors est-ce la volonté de forcer les gens à se mettre en situation de recharge améliorée pour que la Zoe soit vue sous un meilleur jour?

Est-ce pour éviter que les gens n'achètent jamais le cable muni de la prise type 3 et donc n'utilisent pas l'infrastructure de recharge qui aura donc moins d'incitation à se developper?

Ou est-ce que c'est tout simplement le fait que le câble de recharge occasionnel paraitra à tous si nécessaire qu'ils sont sûr de faire un bénéfice supplémentaire de 450 euros?

Je comprend que le prix élevé des batteries puisse inciter le constructeur à se rattraper sur tout, mais c'est dommage de le faire de manière quelque peu sournoise. Le citoyen qui fait l'effort de se lancer dans l'aventure electrique aspire à un minimum de considération, et pas à etre traité dés le départ comme une vache à lait...

Sinon j'ai fini par trouver des socles de prises type 3. Finalement il n'y avait pas à chercher loin. C'est dans le catalogue professionnel Legrand, du coup je ne sais pas si un particulier (ou groupe de) peut y avoir accès facilement.
http://www.e-catalogue.legrandgroup.com/france/ecat.asp?showTarif=true&reference=059088#

Socle de prise EV Plug - mode 3
52 € mais c'est probablement hors taxes.

Ici ils proposent une recharge à 3.2 kw via prise plus standard mais avec une reconnaissance electronique (pas sur de comprendre si ça fonctionne avec le cordon de recharge occasionnel)
http://www.legrand.fr/societe/recharge-des-vehicules-electriques-les-innovations-green-up_3204.html

Un peu plus de détail (mais pas encore assez) ici :
http://www.legrand.fr/files/fck/File/pdf/EXE_Doc_GreenUp.pdf

Passant_Mbr a écrit:Que je sois bien sûr d'avoir tout compris: pour moi un contact sec est un contact controlé par l'appareil en interne, dont les deux broches sont accessibles pour declencher une action externe à la suite d'un evenement interne.

C'est en fait l'inverse : on déclenche un évènement interne suite à un évènement externe !

Pour activer en On/Off la charge différée, la borne dispose d'une entrée a 2 connexions dont le fonctionnement est le suivant :
- continuité entre les connections : charge peut démarrer
- non continuité : charge ne peut démarrer
Cette continuité doit être assurée par un contact externe à la borne, sans aucun potentiel, dit "contact sec". Par exemple : le contact d'une horloge de programmation, le contact d'un contacteur HP/HC. Mais en aucun cas une reprise en paralléle d'un contact HP/HC déjà utilisé pour un chauffe eau par exemple : dans ce cas il y a un potentiel de 230V sur ce contact.

PS : une charge différée qui a reçu l'ordre de démarrer n'est pas arrêtée par l'ouverture du contact sec (ex. fin des heures creuses) mais par le véhicule qui signale la fin de charge à la borne, ou l'action Stop par l'utilisateur.

Passant_Mbr a écrit:
...Du coup je me disais qu'ils avaient peut être été jusqu'à retirer cette possibilité pour forcer les utilisateurs à passer par la wall box. Ca serait disponible sur la Zoe Life ? Faudra-t-il refaire la programmation à chaque charge ?

Je ne pense pas qu'il s'agisse de forcer l'utilisateur, mais plutôt d'une facilité d'utilisation : il est plus simple que celà soit programmé au domicile quand c'est récurrent et de, peut être, utiliser les fonctions internes à la Zoé pour programmer une charge sur le lieu de travail par exemple.

Passant_Mbr a écrit:Mais de ce fait l'interêt de la wall box diminue sensiblement:
- on n'a pas besoin d'elle pour assurer la charge en heure creuses

Il n'y a pas que les HP/HC qui sont intéressantes, on peut aussi imaginer d'autoriser ou non la charge ponctuellement lors d'évènements particuliers (heures d'utilisation d'appareils ménagers...)

Passant_Mbr a écrit:
- certe elle assure differents controles, mais l'electronique intégrée au vehicule doit déja prendre en charge une partie de ceux-ci (sur la Zoe, la wallbox ne sera pas directement au contact avec les batteries), et est certainement mieux à même de juger de l'état et du régime de charge de la batterie, lui étant étroitement associée par conception, alors que la wall box est un système générique ne connaissant pas forcément les caractéristiques précise du véhicule auquel elle a affaire.

La borne n'est jamais en "contact" direct avec la batterie : elle passe obligatoirement par le BMS (battery management system). Le protocole de comm VE/borne permet justement l'échange de toutes les infos utiles pour la borne(liaison à la terre, fin de charge, temp. batterie...): elle ne juge pas de l'état de charge, c'est le BMS qui lui envoie l'info.

BMS et borne ont des rôles complémentaires et différents. la borne par exemple assure la mesure et le contrôle de tous les points de sécurité matériels et humains imposés par Renault et le ZEReady.

Passant_Mbr a écrit:
Donc, je reste tenté par la solution simple du cable de bonne facture tiré depuis le tableau électrique et relié à une prise socle type 3 toute simple, tout en étant conscient que je risque malgré tout d'etre obligé de passer à la wallbox si
- la prise socle type 3 est introuvable seule
- les assurances liées à la batterie l'exigent (ce qui est malheureusement probable)
- il existe quand même un dialogue entre la wallbox et le véhicule, et celui-ci est nécessaire pour lancer la charge normale

- Câble de nonne facture : Impossible ! Le protocole de comm interdira au BMS de charger la batterie, car l'échange bi-directionnel VE/borne ne pourra s'établir...
- le ZEReady de Renault impose l'utilisation d'une borne conforme, installée par un professionel certifié, pour que les garanties de la chaine elec. du VE puissent s'appliquer. NB: ce serait bien que des pros du sujet de chez Renault (s'ils lisent ce post) s'expriment la-dessus !

PAT28 a écrit:Je suis déçu par cette wall box vu le prix => pas déclenchement en HC intégré (il faut un contact etc....), information sur le niveau de consommation par rapport aux prix du kW, pas évolutive (cycle de charge peut évoluer non ?) enfin tout ce qui peut aider,informer l'utilisateur .........

Il n'est pas possible techniquement et facilement d'avoir un déclenchement HP/HC de charge intégré comme tu le suggères : les cas sont très nombreux dans les installations existantes :
- compteur électronique ? contact interne au compteur ?
- contacteur HP/HC déjà alloué au chauffe-eau ?
- horloge ?
- ancien système d'EDF par contacteur fourni par eux ?
- etc...

Concernant le cycle de charge : et bien si, justement, la borne recevant les infos du BMS (battery management system) du VE, elle s'adapte automatiquement au cycle de charge. Tout simplement parce qu'il est différent d'une marque de VE à l'autre, et même d'un VE à l'autre (ça fait d'ailleurs partie des petits secrêts des fabriquants...)

TomC a écrit:Si on est sur le même principe que pour le Kangoo, le câble qui est fourni avec la voiture est un câble avec une prise "type 2" côté voiture et "type 3" (Schneider) à l'autre bout ...

Le type 3 n'est pas "Schneider", mais le seul modèle de socle (avec le type E/F) autorisé en France par la NFC15-100.

.

Georges17 a écrit:Merci Passant_Mbr pour les infos sur Legrand.
Il reste le problème du câble pour recharger, il me semblait que le câble pour se brancher sur une prise "normale" monophasée était fourni ???

non, c'est le câble Type2/Type3 3KVA qui est fourni avec le VE chez Renault...

Bonjour à tous,
Il me semblait avoir lu que la fiche type 3 ne supporte pas plus de 30A et que de ce fait la zoe serait propose avec un cordon equipe de deux mannekes pour la recharge rapide, ce qui expliquerait que schneider baisse le prix de sa wallbox équipé d'une type 3
Sigma tec, pourrais tu nous eclairer,merci d'avance

Est-ce pour éviter que les gens n'achètent jamais le câble muni de la prise type 3 et donc n'utilisent pas l'infrastructure de recharge qui aura donc moins d'incitation à se developper?

Non, car la prise de "type 3" (issue d'une proposition de l'alliance Schneider, Legrand, Scame) est limitée à 32 ampères, et ne permet donc pas la charge rapide en 1/2 heure. Je suppose que le câble sera fixe sur ces bornes, car il faudra un câble de bonne section pour faire passer 3x63A (3x16 mm² !), et donc assez lourd.

Je comprend que le prix élevé des batteries puisse inciter le constructeur à se rattraper sur tout, mais c'est dommage de le faire de manière quelque peu sournoise. Le citoyen qui fait l'effort de se lancer dans l'aventure electrique aspire à un minimum de considération, et pas à etre traité dés le départ comme une vache à lait...

100% d'accord...

Pour ceux que ça intéresse, le protocole de communication est décrit ici (sur wikipedia en anglais uniquement...):
http://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196

Sigma Tec a écrit:
Il n'est pas possible techniquement et facilement d'avoir un déclenchement HP/HC de charge intégré comme tu le suggères : les cas sont très nombreux dans les installations existantes :

Tu veux dire qu'il nest pas possible à un appareil domestique de faire la même chose que ce que fait le compteur, à savoir décoder les signaux envoyés via le reseau electrique pour detecter le passage HC/HP?
Pourquoi cela? Est-ce que ces signaux sont arretés au niveau du compteur? Ou est-ce que le protocole utilisé par EDF n'est pas publié?

TomC a écrit:

Est-ce pour éviter que les gens n'achètent jamais le câble muni de la prise type 3 et donc n'utilisent pas l'infrastructure de recharge qui aura donc moins d'incitation à se developper?

Non, car la prise de "type 3" (issue d'une proposition de l'alliance Schneider, Legrand, Scame) est limitée à 32 ampères, et ne permet donc pas la charge rapide en 1/2 heure. Je suppose que le câble sera fixe sur ces bornes, car il faudra un câble de bonne section pour faire passer 3x63A (3x16 mm² !), et donc assez lourd.

C'est vrai mais l'option de charge rapide n'est qu'une des possibilités offertes par l'infrastructure, et en général on trouve plutôt de la charge normale, pour laquelle la prise type 3 convient. Par ailleurs cette prise type 3 permet d'atteindre la charge accélérée (qui pour ma part me parait la plus interessante). Pour la charge rapide, les recommendations semblent favoriser un cable fixe solidaire de la borne, effectivement. Il suffirait alors que ce câble soit compatible avec la prise type 2 de la Zoe.

TomC a écrit:
Pour ceux que ça intéresse, le protocole de communication est décrit ici (sur wikipedia en anglais uniquement...):
http://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196

Lien tres interessant, donc si je resume:
- le chargeur communique sa capacité de charge au vehicule par une modulation PWM d'un signal carré entre le fil CP pilote et la terre
- le vehicule indique qu'il est pret à démarrer la charge en mettant une resistance adéquate entre ce signal et la terre
- le vehicule peut indiquer la charge qu'il accepte par une resistance entre le fil PP pilote et la terre

Je retiens surtout que le mode de chargement à 16 A (donc autant que la wallbox) est autorisé par les standards (et serait le mode par défaut) en dehors de tout echange de signaux de protocole (cas de l'absence du signal CP pilote).
Reste à savoir si le BMS de la Zoe l'accepte dans ces conditions. Et si c'est le cas il y a le risque que Renault supprime plus tard cette possibilité lors d'une mise à jour logicielle à la maintenance biannuelle, par exemple.

Avec de la chance ça pourrait etre aussi simple que de couper le fil CP dans le cable de charge occasionnel (ou plutot de mettre un interrupteur dessus pour les cas où on ne travaille pas sur une prise connue, avec risque d'etourderie, il faut le reconnaitre).
Mais ce serait logique qu'il y ait aussi dans le boitier un disjoncteur qui se declenche au dessus de 10 A auquel cas on ne serait pas plus avancé.

Ou alors il faudrait de faire son propre câble prise type 2 ->prise secteur standard ,en prévoyant eventuellement l'injection du signal carré avec la modulation PWM qui indique 16 A (je n'ai pas eu le temps de parcourir les documents de référence, je ne sais pas si elle y est decrite avec suffisament de détails).

Peut être ce cable existe-t-il déjà dans les accessoires de véhicules electriques plus anciens prévus pour le mode 1...

Enfin, je reste sur l'impression que ce passage de 10A à 16 A ne justifie pas techniquement le passage à la complexité et au cout de la wallbox. Le cable de charge occasionnelle s'en passe tres bien à 10 A , pourquoi la face du monde serait elle changée pour 6 A de plus? Je reconnais par contre que ça peut justifier le passage d'un electricien pour faire en sorte que la prise puisse débiter les 16 A sans danger.

A mon avis la plupart des utilisateurs ne seraient pas demandeurs des petits bonus apportés par la wallbox, au prix où ils sont proposés. Ils n'y seront poussés que par la contrainte légale de l'assurance et de la garantie (plus peut être la contrainte technique artificielle due au protocole d'echange sur les fils pilotes)

ze a écrit:Bonjour à tous,
Il me semblait avoir lu que la fiche type 3 ne supporte pas plus de 30A et que de ce fait la zoe serait propose avec un cordon equipe de deux mannekes pour la recharge rapide, ce qui expliquerait que schneider baisse le prix de sa wallbox équipé d'une type 3
Sigma tec, pourrais tu nous eclairer,merci d'avance

Quels prix as-tu vu ?

ze a écrit:Bonjour à tous,
Il me semblait avoir lu que la fiche type 3 ne supporte pas plus de 30A et que de ce fait la zoe serait propose avec un cordon equipe de deux mannekes pour la recharge rapide...
Sigma tec, pourrais tu nous eclairer,merci d'avance

Type 3 (coté borne) = 32A sous 500V max

Pour résumer :

La Zoé est équipée d'un socle Mennekes (Type 2)

Avec la Zoé, il sera possible de recharger :
- en 16A mon si borne = 3kVA mono (câble Type 3 coté borne, Type 2 coté VE)
- en 32A tri+N si borne = 22kVA tri+N (câble Type 3 coté borne, Type 2 coté VE)
- en 63A tri+N si borne = 43kVA tri+N (câble fixe coté borne, Type 2 coté VE)

ze a écrit:
...ce qui expliquerait que schneider baisse le prix de sa wallbox équipé d'une type 3

La borne EVLink résidentiel (ex Wallbox) n'a pas changé de prix, et pas augmentée non plus au 1er juillet (date de hausse générale des tarifs). C'est sa grande soeur EVLink Pro dont le prix a chuté...

Merci de ces reponses,
J'avais plus haut parlé aussi qu'il n'y avais pas de dialogue en 16A, d'ou mon idee de me faire un montage, avec une ligne dediee, disjoncteur, relais hc et une prise P17, avec un cordo mannekes et P17.
Qu' en pensez vous?

ze a écrit:Merci de ces reponses,
J'avais plus haut parlé aussi qu'il n'y avais pas de dialogue en 16A, d'ou mon idee de me faire un montage, avec une ligne dediee, disjoncteur, relais hc et une prise P17, avec un cordo mannekes et P17.
Qu' en pensez vous?

Merci de tes questions !

Si tu veux une securite mini, il y aura forcement un dialogue via le protocole de comm (CEI 61851) ne serait-ce que pour que l'alim soit coupée en amont du câble lorsque :
- le VE n'est pas connecté
- la charge est terminée
Sinon, la prise Meneekes aura un potentiel de 230V en permanence : branchée ou non au VE
C'est une des grandes fonction des bornes de recharge.

Je me permets de te déconseiller fortement la solution que tu envisages ci-dessus...

Ensuite, en 16A (c'est à dire 3kVA 230V mono) il y a bien un dialogue et il est même obligatoire pour que la charge puisse débuter.

Merci pour ces infos,
Encore une question,est il possible d'acheter une wallbox (chez toi par exemple)et faire l'installation soit même, je precise que j'ai une formation electrotech, certe pas à un niveau ingé comme certain sur ce forum(aucun sous entendu dans ces propos ) mais je pense pouvoir tirer une ligne depuis un tableau.
A+

ze a écrit:Merci pour ces infos,
Encore une question,est il possible d'acheter une wallbox (chez toi par exemple)et faire l'installation soit même, je precise que j'ai une formation electrotech, certe pas à un niveau ingé comme certain sur ce forum(aucun sous entendu dans ces propos ) mais je pense pouvoir tirer une ligne depuis un tableau.
A+

Sigma Tec vend effectivement des EVLink résidentiel (Wallbox etant l'ancien nom du produit...) et tu pourrais l'installer sans trop de pb, mais Renault impose l'intervention d'un electricien certifie ZEReady pour que la garantie de la chaine electrique du VE soit prise en charge.

Je sens deja venir de loin les protestations sur le forum...

Renault a en fait sorti le label ZEReady pour des raisons de securite generale, parce que -je pense- ils ne veulent pas qu'on puisse dire ensuite que des pbs sont arrives sur les installations elec a cause des VE. Le rôle de l'electricien certifié est en premier lieu de s'assurer de cette securité : pour les biens et les personnes.

Par contre, ca ne resoud pas ce qu'il adviendra de cette garantie lorsqu'on rechargera nos Zoé sur le réseau public ou ailleurs, sur des équipements non EVLink (Schneider Electric etant aujourd'hui le seul a respecter le ZEReady).

A toi de voir ce que tu veux faire...

Sigma Tec a écrit:

ze a écrit:Merci de ces reponses,
J'avais plus haut parlé aussi qu'il n'y avais pas de dialogue en 16A, d'ou mon idee de me faire un montage, avec une ligne dediee, disjoncteur, relais hc et une prise P17, avec un cordo mannekes et P17.
Qu' en pensez vous?

Merci de tes questions !

Si tu veux une securite mini, il y aura forcement un dialogue via le protocole de comm (CEI 61851) ne serait-ce que pour que l'alim soit coupée en amont du câble lorsque :
- le VE n'est pas connecté
- la charge est terminée
Sinon, la prise Meneekes aura un potentiel de 230V en permanence : branchée ou non au VE
C'est une des grandes fonction des bornes de recharge.

Je me permets de te déconseiller fortement la solution que tu envisages ci-dessus...

Ensuite, en 16A (c'est à dire 3kVA 230V mono) il y a bien un dialogue et il est même obligatoire pour que la charge puisse débuter.

Si le cordon Mennekes/P17 n'est branché que pendant la recharge, le reste du temps il n'y aura qu'une prise secteur, ni plus ni moins dangereuse que les autres prises 16 A du domicile, non ?

Par ailleurs le dialogue est certainement obligatoire dans le cas où on a un chargeur officiel, qui lui ne mettra pas la tension tant que le véhicule ne le lui aura pas demandé. Mais si on utilise simplement une prise secteur, qui se moque pas mal de ce que la voiture a à dire, est-il bien sur que ce dialogue soit toujours indispensable ? Ceci dit j'aurais quelques scrupules à ignorer ce protocole, sans être sur que la voiture est concue pour accepter un mode 1 par défaut. En effet, lorsque le vehicule demande la charge, on peut penser qu'il a fait ce qu'il fallait pour configurer son electronique de puissance avant ("retourner" l"onduleur, en quelque sorte). Si on lui envoie la tension avant qu'il soit prêt, il n'est pas garanti que ça ne puisse pas causer des soucis.

TomC a écrit:
Pour ceux que ça intéresse, le protocole de communication est décrit ici (sur wikipedia en anglais uniquement...):
http://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196

Ayant epluché un peu plus cette page et les liens qu'elle contient, je conclus qu'il devrait être possible à un electronicien amateur de forcer la voiture à se charger en 16 A sans wallbox, pour nettement moins que 800 euros. Mais ça demanderait d'y passer un peu de temps.

Les liens que j'ai retenu:

Schéma de principe
http://en.wikipedia.org/wiki/File:J1772_signaling_circuit.gif

Document donnant plus d'information sur la modulation du signal carré et beaucoup d'autres renseignements:
http://www.park-charge.ch/documents/EV-infrastructure%20project.pdf

Section "signaling" donnant la vue d'ensemble du protocole (repris sur la page pointée par TomC)
http://en.wikipedia.org/wiki/SAE_J1772


Et donc le fameux signal carré à 1 Khz va de -12V à + 12 V (mais ça doit marcher aussi de 0V à +12V, car le véhicule coupe l'alternance négative),
pour indiquer une charge à 16A, il doit avoir un rapport cyclique de 25 %, c'est à dire qu'il est à +12V pendant un quart de la période et à -12V ou 0V le reste du temps.
Ce signal est injecté sur le fil CP via une résistance de 1 kohm, l'autre fil étant la terre.

Ca doit pouvoir se réaliser à partir de circuits logiques et analogiques discrets simples . On peut preférer à cela une petite plaquette toute faite avec un micro-contrôleur, comme ça se fait maintenant pour pas cher, et qu'on programme en le reliant à un PC par un lien série ou USB. Il faudra une petite interface de puissance (ne serait ce que des transistors MOS, ou une petit buffer de puissance intégré) pour piloter le fil CP (en 12V) et surtout un relais 220V permettant de mettre la tension. Ces micro-controleurs disposent généralement d'un convertisseur analogique numérique, qu'on relierait alors egalement au fil CP. On utiliserait donc en tout deux sorties logiques et une entrée analogique.

Il faudrait alors un petit programme qui maintiendrait ce qui est normalement le signal carré au niveau haut de 12V en permanence et mesurerait la tension presente sur CP dans une boucle continuellement , grace au convertisseur Analogique/digital. Il ne ferait rien tant qu'elle reste à 12V, mais lorsqu'elle passerait en dessous (véhicule présent), il commencerait à génerer le signal carré au moyen d'un de ses timers internes: sortie CP à l'état haut pendant 250 µs, puis à l'état bas pendant 750 µs, tout en continuant à mesurer la tension (dans la phase haute, forcément). Lorqu'elle passe en dessous de 9V (véhicule prêt à être chargé), on actionne le relais 220V. Quand la tension repasse au dessus de 6V (véhicule present mais chargé, ou deconnecté) on coupe le relais 220V. Quand on revient à 12V, on retourne dans la boucle d'attente.
Evidement ce serait à tester avec un petit montage simulant le vehicule (juste des interrupteurs et des résistances connectés coté prise Mennekes) et un oscillo,avant de faire des tests rééls, et precautions d'usage quand du 220V se ballade.

Reste apres l'aspect juridique . Je ne sais pas si en cas de litige EDF aurait les moyens de prouver que la puissance tirée a été de 3.5kw au moment de la charge, sachant qu'en principe on n'a que le cumul de l'energie consommée sur les factures, pas les debits instantanés.

Moralement peu de scrupules à avoir car les prix demandés par Schneider pour permettre à l'installation du particulier d'acquérir ce label ZE ready ne semblent au départ pas très honnêtes en eux-mêmes (ou alors ils n'y croient pas vraiment et n'ont prévu qu'une petite série pour amortir le produit). En tous cas ils auraient pu gagner beaucoup de temps de developpement en ne fournissant que la fonctionnalité de base.

J'approuve la démarche visant à assurer une certaine sécurité chez l'utilisateur, mais pas à n'importe quel tarif.