la recharge

C'est une bonne nouvelle! je suis impatient de connaitre leurs implantations.

yannick29000 a écrit:Salut aurel et benoist, c'est une bonne nouvelle qui vient de tomber

http://www.automobile-propre.com/2012/06/12/renault-1000-bornes-de-recharge-rapides/

Et je vois que benoist à déjà réagi et que l'on fréquente les même forums!!!!

...

Bonjour yannick29000,
Bonjour Aurel,
Bonjour à toutes et à tous,

Et oui nous trainons dans les mêmes endroits en pionniers que nous sommes Yannick...

A bientôt.

Benoist

je vois sur le site de sigma tec que la wall box
- ne fait pas elle même le décodage du signal HP/HC
- ne propose la protection anti-foudre qu'en option

Pour le HP/HC, il n'y a qu'une entrée à contacteur NO, donc du coup j"imagine qu'il faut se debrouiller en tirant un cable supplémentaire depuis le compteur juste pour transmettre cette information.
D'un autre côté j'avoue que je ne sais pas si le compteur la laisse passer vers le réseau domestique.
Sinon il faudrait commander via une prise temporisée comme on en trouve dans le commerce


Personellement, je pense en rester à 9kv avec un delesteur. Mes radiateurs sont déjà répartis en deux groupes et commandés par des temporisateurs, cela devrait être facile de recupérer les fils de commandes

De ce que je comprends, le delesteur peut avoir des priorités tournantes de manière à ce que ce ne soit pas toujours le même groupe qui soit coupé, et rééxamine la situation toutes les quelques minutes

ta tout compris. Il faut bien un câble reliant le délesteur à la wall-box si tu veux faire fonctionner celui-ci de manière automatique en heures creuse. Et pour ceux qui n'on pas de délesteur ou de contacteur jour/nuit, la wall-box ne pourra pas commencer la recharge de manière automatique en heure creuse. Mais il me semble que l'on pourra retarder la mise en charge (et donc attendre l'heure creuse) grâce à l'ODB de la zoé.

Passant_Mbr a écrit:je vois sur le site de sigma tec que la wall box
- ne fait pas elle même le décodage du signal HP/HC
- ne propose la protection anti-foudre qu'en option

- la borne EVLink Résidentiel (Wallbox) ne décode aucun signal en fait. Elle dispose juste d'une entrée pour un contact "sec" qui peut être piloté par le système HP/HC, par un délesteur, etc... Mais attention : pas directement ! Il s'agit bien d'un contact "sec".
- la protection foudre par parasurtenseur n'est pas intégrée, car non obligatoire dans 100% des cas : c'est la NFC15-100 qui régit son caractère obligatoire du point de vue de l'ensemble de l'install électrique (pas de la borne seule).

Passant_Mbr a écrit:Sinon il faudrait commander via une prise temporisée comme on en trouve dans le commerce

- impossible, désolé !

Passant_Mbr a écrit:Personellement, je pense en rester à 9kv avec un delesteur.

- Attention : le protocole de comm VE/borne et le ZE Ready interdisent plus de trois coupures pendant le même cycle de recharge.

aurel a écrit:ta tout compris. Il faut bien un câble reliant le délesteur à la wall-box si tu veux faire fonctionner celui-ci de manière automatique en heures creuse. Et pour ceux qui n'on pas de délesteur ou de contacteur jour/nuit, la wall-box ne pourra pas commencer la recharge...

- oups... petit mélange entre HP/HC et délesteur...
- si vous avez un contrat Option HP/HC vous avez obligatoirement un contact ErDF a disposition pour récuperer l'info On/Off de ce tarif. Reste aussi l'horloge programmable pour lancer la recharge aux heures voules (pas forcément HP/HC...)

En effet, on devrait pouvoir choisir l'heure de début de charge via l'ordinateur de bord; on peut le voir ici en testant R-Link :
http://www.renault.com/fr/innovation/plaisir-et-confort/pages/r-link.aspx

Faire :
Menu
Vehicle
Electric Vehicle
Charge Scheduler
Postpone charging

Bonjour à toutes et à tous,

C'est tout à fait exact.
ZOE gère l'heure de départ et de fin de charge désirée.
On peut aussi le programmer grâce à l'application Smartphone de Renault ZE.

A bientôt.

Benoist

Sigma Tec a écrit:
- la borne EVLink Résidentiel (Wallbox) ne décode aucun signal en fait. Elle dispose juste d'une entrée pour un contact "sec" qui peut être piloté par le système HP/HC, par un délesteur, etc... Mais attention : pas directement ! Il s'agit bien d'un contact "sec"..

Que je sois bien sûr d'avoir tout compris: pour moi un contact sec est un contact controlé par l'appareil en interne, dont les deux broches sont accessibles pour declencher une action externe à la suite d'un evenement interne.
Ici c'est l'inverse que l'on veut, il s'agit d'amener une information externe (HP/HC) dans la wall box. Tu dis "entrée pour un contact sec", cela veut dire que le contact sec doit être un élement externe piloté par le compteur (typiquement un relais), et servir à court circuiter deux points fournis par la wallbox (une tension et une masse) ?

Sigma Tec a écrit:

Passant_Mbr a écrit:Sinon il faudrait commander via une prise temporisée comme on en trouve dans le commerce

- impossible, désolé !

J'ai peut être pris quelques raccourcis dans mon exposé; j'avais bien en tête le fait qu'il faudrait bricoler un peu et que la prise ne serait pas immédiatement utilisable, mais le fait est que ces prises temporisées pilotent un contact interne. En séparant ce contact du 220V, il pourrait eventuellement jouer le rôle de contact sec externe pour piloter la wallbox. Il faudrait naturellement prevoir une prise à proximité pour brancher l'horloge dessus.

Sigma Tec a écrit:

Passant_Mbr a écrit:Personellement, je pense en rester à 9kv avec un delesteur.

- Attention : le protocole de comm VE/borne et le ZE Ready interdisent plus de trois coupures pendant le même cycle de recharge.

Information interessante, mais j'avais l'intention de garder le chauffe-eau et la Zoe en charges fixes, non contrôlées par le délesteur, celui ci n'aurait d'effet que sur les deux groupes de radiateurs. Donc je ne serais pas touché par ce problème.

Speedster-91 a écrit:Bonjour à toutes et à tous,

C'est tout à fait exact.
ZOE gère l'heure de départ et de fin de charge désirée.
On peut aussi le programmer grâce à l'application Smartphone de Renault ZE.

A bientôt.

Benoist

Oh, l'interessante révélation. Les presentations Renault suggèrent qu'il faut utiliser la wall box pour cela, et ne parlent que de la programmation du chauffage en fin de charge.
Du coup je me disais qu'ils avaient peut être été jusqu'à retirer cette possibilité pour forcer les utilisateurs à passer par la wall box. Ca serait disponible sur la Zoe Life ? Faudra-t-il refaire la programmation à chaque charge ?

Mais de ce fait l'interêt de la wall box diminue sensiblement:
- on n'a pas besoin d'elle pour assurer la charge en heure creuses
- certe elle assure differents controles, mais l'electronique intégrée au vehicule doit déja prendre en charge une partie de ceux-ci (sur la Zoe, la wallbox ne sera pas directement au contact avec les batteries), et est certainement mieux à même de juger de l'état et du régime de charge de la batterie, lui étant étroitement associée par conception, alors que la wall box est un système générique ne connaissant pas forcément les caractéristiques précise du véhicule auquel elle a affaire.
- et je reste déçu que la protection anti-foudre ne soit pas incluse par défaut vu le prix

Donc, je reste tenté par la solution simple du cable de bonne facture tiré depuis le tableau électrique et relié à une prise socle type 3 toute simple, tout en étant conscient que je risque malgré tout d'etre obligé de passer à la wallbox si
- la prise socle type 3 est introuvable seule
- les assurances liées à la batterie l'exigent (ce qui est malheureusement probable)
- il existe quand même un dialogue entre la wallbox et le véhicule, et celui-ci est nécessaire pour lancer la charge normale

Etant propriétaire d'une kangoo ZE et ayant une wall box. J'aimerais savoir si elle est compatible pour recharger la ZOE ?
Je confirme que sur ma wall box il lui faut un contact entre i1 et i2 pour pouvoir charger aux heures voulues du moins c'est ce qui est indiqué sur la notice. En effet, j'ai retiré le shunt qui est installé d'origine sur ses bornes (i1 et i2)et la wall box charge comme si le shunt était toujours présent , est ce normal ?
Et le faites de aussi de mettre un inter horaire au niveau de l'alimentation de la wall box ne marche pas . En faites, elle s'allume aux heures voulues mais ne charge pas la voiture. Il faut par exemple ouvrir la voiture avec la clef pour faire débuter la charge. Cela est vraiment gênant lors de coupure de courant assez "longue".

Je suis déçu par cette wall box vu le prix => pas déclenchement en HC intégré (il faut un contact etc....), information sur le niveau de consommation par rapport aux prix du kW, pas évolutive (cycle de charge peut évoluer non ?) enfin tout ce qui peut aider,informer l'utilisateur .........

Si on est sur le même principe que pour le Kangoo, le câble qui est fourni avec la voiture est un câble avec une prise "type 2" côté voiture et "type 3" (Schneider) à l'autre bout : ce câble n'est donc utilisable qu'avec la Wallbox. Le câble qui se branche sur une simple prise secteur (mais limite le courant) est en option et vaut 400 €.
Conclusion : la voiture ne peut être rechargée sans une "option" obligatoire : la Wallbox ou le câble secteur simple.
Il me semblerait plus honnête de fournir le cordon secteur avec la voiture, et que le câble spécifique Wallbox soit fourni avec celle-ci, pour ceux qui veulent une charge plus rapide...
Si on veut que la voiture électrique se développe, il faudrait peut-être éviter ce genre de complications pour l'utilisateur.

Je me suis fait la même reflection.
C'est forcément un choix délibéré, qu'est-ce que Renault y gagne? En principe pas grand chose sur la Wallbox Schneider ou la prestation de l'electricien à moins d'un accord de reversement en sous-main.

Alors est-ce la volonté de forcer les gens à se mettre en situation de recharge améliorée pour que la Zoe soit vue sous un meilleur jour?

Est-ce pour éviter que les gens n'achètent jamais le cable muni de la prise type 3 et donc n'utilisent pas l'infrastructure de recharge qui aura donc moins d'incitation à se developper?

Ou est-ce que c'est tout simplement le fait que le câble de recharge occasionnel paraitra à tous si nécessaire qu'ils sont sûr de faire un bénéfice supplémentaire de 450 euros?

Je comprend que le prix élevé des batteries puisse inciter le constructeur à se rattraper sur tout, mais c'est dommage de le faire de manière quelque peu sournoise. Le citoyen qui fait l'effort de se lancer dans l'aventure electrique aspire à un minimum de considération, et pas à etre traité dés le départ comme une vache à lait...

Sinon j'ai fini par trouver des socles de prises type 3. Finalement il n'y avait pas à chercher loin. C'est dans le catalogue professionnel Legrand, du coup je ne sais pas si un particulier (ou groupe de) peut y avoir accès facilement.
http://www.e-catalogue.legrandgroup.com/france/ecat.asp?showTarif=true&reference=059088#

Socle de prise EV Plug - mode 3
52 € mais c'est probablement hors taxes.

Ici ils proposent une recharge à 3.2 kw via prise plus standard mais avec une reconnaissance electronique (pas sur de comprendre si ça fonctionne avec le cordon de recharge occasionnel)
http://www.legrand.fr/societe/recharge-des-vehicules-electriques-les-innovations-green-up_3204.html

Un peu plus de détail (mais pas encore assez) ici :
http://www.legrand.fr/files/fck/File/pdf/EXE_Doc_GreenUp.pdf

Passant_Mbr a écrit:Que je sois bien sûr d'avoir tout compris: pour moi un contact sec est un contact controlé par l'appareil en interne, dont les deux broches sont accessibles pour declencher une action externe à la suite d'un evenement interne.

C'est en fait l'inverse : on déclenche un évènement interne suite à un évènement externe !

Pour activer en On/Off la charge différée, la borne dispose d'une entrée a 2 connexions dont le fonctionnement est le suivant :
- continuité entre les connections : charge peut démarrer
- non continuité : charge ne peut démarrer
Cette continuité doit être assurée par un contact externe à la borne, sans aucun potentiel, dit "contact sec". Par exemple : le contact d'une horloge de programmation, le contact d'un contacteur HP/HC. Mais en aucun cas une reprise en paralléle d'un contact HP/HC déjà utilisé pour un chauffe eau par exemple : dans ce cas il y a un potentiel de 230V sur ce contact.

PS : une charge différée qui a reçu l'ordre de démarrer n'est pas arrêtée par l'ouverture du contact sec (ex. fin des heures creuses) mais par le véhicule qui signale la fin de charge à la borne, ou l'action Stop par l'utilisateur.

Passant_Mbr a écrit:
...Du coup je me disais qu'ils avaient peut être été jusqu'à retirer cette possibilité pour forcer les utilisateurs à passer par la wall box. Ca serait disponible sur la Zoe Life ? Faudra-t-il refaire la programmation à chaque charge ?

Je ne pense pas qu'il s'agisse de forcer l'utilisateur, mais plutôt d'une facilité d'utilisation : il est plus simple que celà soit programmé au domicile quand c'est récurrent et de, peut être, utiliser les fonctions internes à la Zoé pour programmer une charge sur le lieu de travail par exemple.

Passant_Mbr a écrit:Mais de ce fait l'interêt de la wall box diminue sensiblement:
- on n'a pas besoin d'elle pour assurer la charge en heure creuses

Il n'y a pas que les HP/HC qui sont intéressantes, on peut aussi imaginer d'autoriser ou non la charge ponctuellement lors d'évènements particuliers (heures d'utilisation d'appareils ménagers...)

Passant_Mbr a écrit:
- certe elle assure differents controles, mais l'electronique intégrée au vehicule doit déja prendre en charge une partie de ceux-ci (sur la Zoe, la wallbox ne sera pas directement au contact avec les batteries), et est certainement mieux à même de juger de l'état et du régime de charge de la batterie, lui étant étroitement associée par conception, alors que la wall box est un système générique ne connaissant pas forcément les caractéristiques précise du véhicule auquel elle a affaire.

La borne n'est jamais en "contact" direct avec la batterie : elle passe obligatoirement par le BMS (battery management system). Le protocole de comm VE/borne permet justement l'échange de toutes les infos utiles pour la borne(liaison à la terre, fin de charge, temp. batterie...): elle ne juge pas de l'état de charge, c'est le BMS qui lui envoie l'info.

BMS et borne ont des rôles complémentaires et différents. la borne par exemple assure la mesure et le contrôle de tous les points de sécurité matériels et humains imposés par Renault et le ZEReady.

Passant_Mbr a écrit:
Donc, je reste tenté par la solution simple du cable de bonne facture tiré depuis le tableau électrique et relié à une prise socle type 3 toute simple, tout en étant conscient que je risque malgré tout d'etre obligé de passer à la wallbox si
- la prise socle type 3 est introuvable seule
- les assurances liées à la batterie l'exigent (ce qui est malheureusement probable)
- il existe quand même un dialogue entre la wallbox et le véhicule, et celui-ci est nécessaire pour lancer la charge normale

- Câble de nonne facture : Impossible ! Le protocole de comm interdira au BMS de charger la batterie, car l'échange bi-directionnel VE/borne ne pourra s'établir...
- le ZEReady de Renault impose l'utilisation d'une borne conforme, installée par un professionel certifié, pour que les garanties de la chaine elec. du VE puissent s'appliquer. NB: ce serait bien que des pros du sujet de chez Renault (s'ils lisent ce post) s'expriment la-dessus !

PAT28 a écrit:Je suis déçu par cette wall box vu le prix => pas déclenchement en HC intégré (il faut un contact etc....), information sur le niveau de consommation par rapport aux prix du kW, pas évolutive (cycle de charge peut évoluer non ?) enfin tout ce qui peut aider,informer l'utilisateur .........

Il n'est pas possible techniquement et facilement d'avoir un déclenchement HP/HC de charge intégré comme tu le suggères : les cas sont très nombreux dans les installations existantes :
- compteur électronique ? contact interne au compteur ?
- contacteur HP/HC déjà alloué au chauffe-eau ?
- horloge ?
- ancien système d'EDF par contacteur fourni par eux ?
- etc...

Concernant le cycle de charge : et bien si, justement, la borne recevant les infos du BMS (battery management system) du VE, elle s'adapte automatiquement au cycle de charge. Tout simplement parce qu'il est différent d'une marque de VE à l'autre, et même d'un VE à l'autre (ça fait d'ailleurs partie des petits secrêts des fabriquants...)

TomC a écrit:Si on est sur le même principe que pour le Kangoo, le câble qui est fourni avec la voiture est un câble avec une prise "type 2" côté voiture et "type 3" (Schneider) à l'autre bout ...

Le type 3 n'est pas "Schneider", mais le seul modèle de socle (avec le type E/F) autorisé en France par la NFC15-100.

.

Georges17 a écrit:Merci Passant_Mbr pour les infos sur Legrand.
Il reste le problème du câble pour recharger, il me semblait que le câble pour se brancher sur une prise "normale" monophasée était fourni ???

non, c'est le câble Type2/Type3 3KVA qui est fourni avec le VE chez Renault...

Bonjour à tous,
Il me semblait avoir lu que la fiche type 3 ne supporte pas plus de 30A et que de ce fait la zoe serait propose avec un cordon equipe de deux mannekes pour la recharge rapide, ce qui expliquerait que schneider baisse le prix de sa wallbox équipé d'une type 3
Sigma tec, pourrais tu nous eclairer,merci d'avance

Est-ce pour éviter que les gens n'achètent jamais le câble muni de la prise type 3 et donc n'utilisent pas l'infrastructure de recharge qui aura donc moins d'incitation à se developper?

Non, car la prise de "type 3" (issue d'une proposition de l'alliance Schneider, Legrand, Scame) est limitée à 32 ampères, et ne permet donc pas la charge rapide en 1/2 heure. Je suppose que le câble sera fixe sur ces bornes, car il faudra un câble de bonne section pour faire passer 3x63A (3x16 mm² !), et donc assez lourd.

Je comprend que le prix élevé des batteries puisse inciter le constructeur à se rattraper sur tout, mais c'est dommage de le faire de manière quelque peu sournoise. Le citoyen qui fait l'effort de se lancer dans l'aventure electrique aspire à un minimum de considération, et pas à etre traité dés le départ comme une vache à lait...

100% d'accord...

Pour ceux que ça intéresse, le protocole de communication est décrit ici (sur wikipedia en anglais uniquement...):
http://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196

Sigma Tec a écrit:
Il n'est pas possible techniquement et facilement d'avoir un déclenchement HP/HC de charge intégré comme tu le suggères : les cas sont très nombreux dans les installations existantes :

Tu veux dire qu'il nest pas possible à un appareil domestique de faire la même chose que ce que fait le compteur, à savoir décoder les signaux envoyés via le reseau electrique pour detecter le passage HC/HP?
Pourquoi cela? Est-ce que ces signaux sont arretés au niveau du compteur? Ou est-ce que le protocole utilisé par EDF n'est pas publié?

TomC a écrit:

Est-ce pour éviter que les gens n'achètent jamais le câble muni de la prise type 3 et donc n'utilisent pas l'infrastructure de recharge qui aura donc moins d'incitation à se developper?

Non, car la prise de "type 3" (issue d'une proposition de l'alliance Schneider, Legrand, Scame) est limitée à 32 ampères, et ne permet donc pas la charge rapide en 1/2 heure. Je suppose que le câble sera fixe sur ces bornes, car il faudra un câble de bonne section pour faire passer 3x63A (3x16 mm² !), et donc assez lourd.

C'est vrai mais l'option de charge rapide n'est qu'une des possibilités offertes par l'infrastructure, et en général on trouve plutôt de la charge normale, pour laquelle la prise type 3 convient. Par ailleurs cette prise type 3 permet d'atteindre la charge accélérée (qui pour ma part me parait la plus interessante). Pour la charge rapide, les recommendations semblent favoriser un cable fixe solidaire de la borne, effectivement. Il suffirait alors que ce câble soit compatible avec la prise type 2 de la Zoe.

TomC a écrit:
Pour ceux que ça intéresse, le protocole de communication est décrit ici (sur wikipedia en anglais uniquement...):
http://en.wikipedia.org/wiki/IEC_62196

Lien tres interessant, donc si je resume:
- le chargeur communique sa capacité de charge au vehicule par une modulation PWM d'un signal carré entre le fil CP pilote et la terre
- le vehicule indique qu'il est pret à démarrer la charge en mettant une resistance adéquate entre ce signal et la terre
- le vehicule peut indiquer la charge qu'il accepte par une resistance entre le fil PP pilote et la terre

Je retiens surtout que le mode de chargement à 16 A (donc autant que la wallbox) est autorisé par les standards (et serait le mode par défaut) en dehors de tout echange de signaux de protocole (cas de l'absence du signal CP pilote).
Reste à savoir si le BMS de la Zoe l'accepte dans ces conditions. Et si c'est le cas il y a le risque que Renault supprime plus tard cette possibilité lors d'une mise à jour logicielle à la maintenance biannuelle, par exemple.

Avec de la chance ça pourrait etre aussi simple que de couper le fil CP dans le cable de charge occasionnel (ou plutot de mettre un interrupteur dessus pour les cas où on ne travaille pas sur une prise connue, avec risque d'etourderie, il faut le reconnaitre).
Mais ce serait logique qu'il y ait aussi dans le boitier un disjoncteur qui se declenche au dessus de 10 A auquel cas on ne serait pas plus avancé.

Ou alors il faudrait de faire son propre câble prise type 2 ->prise secteur standard ,en prévoyant eventuellement l'injection du signal carré avec la modulation PWM qui indique 16 A (je n'ai pas eu le temps de parcourir les documents de référence, je ne sais pas si elle y est decrite avec suffisament de détails).

Peut être ce cable existe-t-il déjà dans les accessoires de véhicules electriques plus anciens prévus pour le mode 1...

Enfin, je reste sur l'impression que ce passage de 10A à 16 A ne justifie pas techniquement le passage à la complexité et au cout de la wallbox. Le cable de charge occasionnelle s'en passe tres bien à 10 A , pourquoi la face du monde serait elle changée pour 6 A de plus? Je reconnais par contre que ça peut justifier le passage d'un electricien pour faire en sorte que la prise puisse débiter les 16 A sans danger.

A mon avis la plupart des utilisateurs ne seraient pas demandeurs des petits bonus apportés par la wallbox, au prix où ils sont proposés. Ils n'y seront poussés que par la contrainte légale de l'assurance et de la garantie (plus peut être la contrainte technique artificielle due au protocole d'echange sur les fils pilotes)

ze a écrit:Bonjour à tous,
Il me semblait avoir lu que la fiche type 3 ne supporte pas plus de 30A et que de ce fait la zoe serait propose avec un cordon equipe de deux mannekes pour la recharge rapide, ce qui expliquerait que schneider baisse le prix de sa wallbox équipé d'une type 3
Sigma tec, pourrais tu nous eclairer,merci d'avance

Quels prix as-tu vu ?

ze a écrit:Bonjour à tous,
Il me semblait avoir lu que la fiche type 3 ne supporte pas plus de 30A et que de ce fait la zoe serait propose avec un cordon equipe de deux mannekes pour la recharge rapide...
Sigma tec, pourrais tu nous eclairer,merci d'avance

Type 3 (coté borne) = 32A sous 500V max

Pour résumer :

La Zoé est équipée d'un socle Mennekes (Type 2)

Avec la Zoé, il sera possible de recharger :
- en 16A mon si borne = 3kVA mono (câble Type 3 coté borne, Type 2 coté VE)
- en 32A tri+N si borne = 22kVA tri+N (câble Type 3 coté borne, Type 2 coté VE)
- en 63A tri+N si borne = 43kVA tri+N (câble fixe coté borne, Type 2 coté VE)

ze a écrit:
...ce qui expliquerait que schneider baisse le prix de sa wallbox équipé d'une type 3

La borne EVLink résidentiel (ex Wallbox) n'a pas changé de prix, et pas augmentée non plus au 1er juillet (date de hausse générale des tarifs). C'est sa grande soeur EVLink Pro dont le prix a chuté...

Merci de ces reponses,
J'avais plus haut parlé aussi qu'il n'y avais pas de dialogue en 16A, d'ou mon idee de me faire un montage, avec une ligne dediee, disjoncteur, relais hc et une prise P17, avec un cordo mannekes et P17.
Qu' en pensez vous?