Mon autonomie (soul EV)

Sans caméléon, Zoé n'aurait pas eu ce succès. D'ailleurs, les seuls VE qui ont une panoplie de bornes sont la Zoé et les Tesla.

Pour les autres, bon courage

J'ai un peu pollué le sujet de Seb, alors que c'est ici que j'aurais du poster.

Sur mon trajet domicile-boulot de 11 km avec 42 feux, donc une alternance d'accélération ~60 km/h et d'arrêts, pour une moyenne de 26 km/h (grrr), cette semaine et avec les 30°C.

Je viens ce soir de faire tomber mon record, 266,4 km parcourus (12 allers-retours) à 9,5 kWh/100 et 6 % restant  (mon dernier record était de 264 km et 4 % restants).
Pas de bol, il me faut 9 % pour l'aller-retour, et surtout j'habite plus haut que le boulot, sinon je pense que j'aurais tenté d'aller chercher le 0 % et les 288 km !


Mais bon, c'est encore loin des 308 km du record en Zoe R240 ....

À 9,5 kWh/100 tu dois vraiment avoir des œufs sur les pédales et peu de circulation pour te laisser glisser après une accélération. La vitesse très basse est favorable aussi.

Même pas , ici y a que des excités, et je préfère être devant, surtout que c'est facile de mettre une bonne distance au passage au vert
Mais on ne va pas assez vite pour les pertes aérodynamiques et je pense que ça suffit à expliquer la conso.
En fait j'accélère vers 40 kW jusque 65 km/h ce qui suffi à laisser les VT loin derrière, puis je laisse glisser quelques secondes, le temps que le VT me rattrape et enfin je régénère et m'arrête au feu suivant.

L'histoire de rendement moteur évoquée par foly-vi y est peut-être aussi pour quelque chose.

Arriver à 11 est assez facile en Zoe en urbain mais passer sous le 10 ça demande deja plus d'attention

En septembre et jusque fin octobre, j'étais autour des 10,5 / 11 kWh/100
Cet hiver avec peu de chauffage (merci les sièges et volant chauffants) j'étais à 11,5 / 13.
Bref en temps normal je suis autour des 10,5 en ville,  9,5 ça reste exceptionnel. N'allez pas croire que c'est ma moyenne habituelle.
Mais je n'ai rien fait pour, je pense que c'est la température et une circulation plus fluide car moins de monde. J'arrive parfois à synchroniser les feux et je peux freiner beaucoup moins).

Avec une moyenne pareille, tu pourrais faire plus de 600 km avec une Bolt et dans les 900 km avec une P90 !

L'astuce pour faire baisser  la conso lorsque le type de trajet s'y prête (semi-urbain peinard) :
Que ce soit en Zoé ou Soul, il faut moins de 2 secondes à 40 kW pour passer de 70 à 80 km/h. Ensuite environ 10 secondes à 0 kW sur sol plat pour passer de 80 à 70 km/h avec des pneus EV légèrement surgonflés. Sur ces 12 s, l'énergie consommée est inférieure à celle qu'on aurait en tirant 8 kW constants pour maintenir 75 km/h pendant 12 secondes. (Ce sont des chiffres estimés sur le terrain et pas ultra précis, donc ne vous lancez pas dans des calculs précis de mes données).
L'économie d'énergie est encore plus grande lorsqu'il y a un faux-plat descendant sur lequel il vaut mieux décélérer de 80 à 70 km/h  à 0 kW pendant 30 secondes... plutôt que de maintenir 75 km/h avec 3 kW constants et un rendement moteur bien dégueu.

Ah bah voilà, tout s'explique, les journées étant plus longues, le soir quand je sors du boulot il fait encore jour, je n'utilise donc pas les phares

Je suis adepte de la méthode "Foly-vi", mais j'ai une question subsidiaire:

Quelle est la meilleure façon de récupérer au freinage?
Après la période de "roue libre" la plus longue possible, faut-il:
Récupérer fort?
Étaler un freinage faible?

La 1e méthode optimise (peut-être) le rendement du moteur-generateur, mais augmente les pertes dans la batterie.
À l'inverse pour la 2e...
Sans compter compter le rendement du convertisseur.

La mesure par essais ne me semble pas simple non plus.

Si quelqu'un a des idées je suis preneur.

JEFF85 a écrit:
Quelle est la meilleure façon de récupérer au freinage?
Après la période de "roue libre" la plus longue possible, faut-il:
   Récupérer fort?
  Étaler un freinage faible?
'

(Je suppose que tu parles d'un sol plat et du freinage précédant l'arrêt complet ou le fort ralentissement).
Logiquement, après une phase de roue libre bien calculée, il n'est pas possible de récupérer fortement. (dans le meilleur des cas à peine +10 kW pendant à peine une seconde si on attend le dernier moment pour freiner). Cette phase est destinée à laisser la voiture "planer" jusqu'à presque s'arrêter seule. C'est ce "presque" là qui fait qu'on est obligé de quand même récupérer un peu ou freiner dans les derniers mètres... pour ne pas être en décalage complet avec le flux de la circulation. Si on se retrouve dans la situation de pouvoir régénérer fortement au bout du glide, c'est qu'on n'a pas assez bien anticipé le moment où on arrête de pomper dans la batterie.
Bien sûr, dans une descente ce n'est pas du tout le même raisonnement.

Dans les descentes, bien sûr c'est la pente qui dicte le freinage.

Je pensais plutôt à la circulation en terrain à peu près plat, mais en essayant de ne pas gêner la circulation. Par exemple, en roulant autour de 90 km/h sur route, à l'approche d'un rond-point (il y en a pas mal ici) je laisse la vitesse descendre vers 70 pour finir en freinage récupératif, ce qui fait déjà une bonne distance de ralentissement. Ma question portait sur la modulation de ce freinage terminal.

Grande question que je me suis aussi longtemps posé. Et si je ne me la pose plus c'est parceque j'ai renoncé à trouver la réponse

Du coup suivant mon humeur et si la circulation le permet ça donne du -3 kW pendant un moment, ou du -6 pendant moins longtemps.
Et quand je suis "pressé" ça donne du -25 ou même du -40 lorsque je suis très pressé ou que j'oublie qu'il vaut mieux éviter de prendre les rond-points à 90 km/h.

Je n'ai jamais réussi à mesurer une différence de conso entre ces différents modes de "freinage".

Je pense que le rendement du moteur est meilleur vers -20 kW, mais le rendement du convertisseur et surtout de la batterie doit être moins bon, (pertes joule) du coup ça s'équilibre.

J'en suis arrivé aux mêmes conclusions.  D'autant que l'indicateur de puissance de la I3 n'est pas gradué, l'afficheur change même d'échelle quand on passe en mode éco, donc je ne connais pas la puissance instantanée.

Le sujet est un amusement de puriste parce qu'une variation de quelques % sur la récupération qui ne représente elle même que quelques % de l'autonomie ça ne doit pas peser bien lourd...
Mais, par curiosité, j'aimerais savoir comment se comporte le moteur en mode récupération.

En attendant de pouvoir le faire sur sur un VE, j'ai commencé cette technique sur mon VT.
Le résultat est plutôt intéressant.
Là où je stagnais à 4 l/100km (aller 3,9 l/100km avec le vent dans le dos)
mon dernier plein était à 3,8 l/100km

Sur mon plein actuel, j'ai continué à me perfectionner et si je ne peux pas encore donner de chiffre (pas d'ordi de bord), je suis clairement en dessous. Mon autonomie devrait être plus de 1 100 km pour un peu plus de 40 l.

Jeff85, tu veux dire que lancé à 90 km/h suivi d'un glide, tu es encore à 70 km/h au moment où tu commences à récupérer ? (J'arrive moins vite, surtout si la personne derrière peut doubler).
Souvent j'assiste à la chose suivante :
Je suis en ville à 50 km/h. J'aperçois le rond-point et je passe en N, la personne derrière me double et freine au dernier moment et elle attend pour laisser passer une voiture voire plus, moi derrière je la rattrape tranquillement et... on passe le rond-point ensemble.
Bref, la thermique a usé ses plaquettes et surconsommé pour rien.
Sinon, pour revenir à la récupération, quand tu accélères de 0 à 70 km/h tu transformes ta voiture en une source d'énergie... et l'énergie qui ne sera pas passée dans les frottements divers pourra être utilisée de deux manières, lorsque tu repasses de 70 km/h à 0 :
- soit tu t'en sers à 100 % avec l'inertie pour avancer,
- soit tu récupères une partie à peine à plus de 50% sous forme électrique, l'autre partie étant l'inertie qui fait quand même avancer la voiture. (hé oui, un VE qui récupère est aussi un VE qui roule pendant ce temps).
C'est là qu'on réalise l'intérêt du faible frein moteur de la Zoé par rapport à d'autres VE car il permet un mix énergie cinétique/récupération pour ceux qui sont capables de ne (presque) jamais  toucher au frein (un premier stade intéressant avant de diminuer encore plus cette récupération).
Les constructeurs qui vont jusqu'à proposer des freins moteur surpuissants me font halluciner car ils maximisent la proportion de l'énergie cinétique qui sera victime de mauvais rendement à la récupération.

Frein moteur surpuissant ou pas, ça ne change rien si on sait doser l'accélérateur.
La seule différence, c'est que là où, sur la Zoe, on peut simplement lâcher l'accélérateur pour décélérer à ~10 kW, sur d'autres VE, il faut maintenir le pied sur la pédale.
Et j'aurais même tendance à dire que la Zoe a, de toutes façons, déjà trop de frein moteur.

Sur une route 90, à l'approche d'un rond point, j'ai du mal à être à moins de 70, donc j'ai souvent une phase 70-40, la question étant, vaut-il mieux le faire en 1 s de -20 kW ou en 3 s de -6 kW ? (chiffres totalement fictifs)

Jeff85, après réflexion, j'ai dit une bêtise. Dans ma région, je suis tellement peu habitué à rouler à 90 que j'ai répondu trop vite. Il faut une sacrée distance pour ralentir en roue libre jusqu'à 70. Donc, faire ça, c'est déjà très bien.
Si on est sur une double voie, on peut tenter moins que 70 mais sur une simple voie c'est au détriment de la personne qui suit.
Mea culpa.

Pas de problème Foly-vi, on est tous d'accord et on adopte grosso-modo la même technique.
Ma question est simplement motivée par le manque d'information sur le rendement de la récupération, et les variations de ce rendement selon les conditions.
J'y pense surtout dans les embouteillages où l'on progresse par sauts de puces, et où l'on a vraiment le choix de l'intensité du freinage.

(évidement, c'est un bug)

À la vitesse où tu progresses tu vas bientôt "recharger en roulant"....

Tiens ? Il y a aussi des bugs dans le K-Link ? Ah !

K-Link, ah K-Link, ah K-Link ... ça me rappelle un truc, mais quoi ?

Petit retour conso, ça fait tellement longtemps que je voulais le faire.
Le contexte : depuis septembre, j'ai emménagé proche d'Arcachon. Je fais maintenant chaque matin et soir 25 km dont 20 km de ligne droite plate à 95 km/h (91 km/h GPS)
Ma conso globale sur mes premiers allers-retours, me donne 13,5 kWh/100 pour 400 km.

Ce matin, pas de bol c'est samedi, il fait beau et les camping-cars sont de sortie. Résultat, je me suis traîné dans le flux à 60-70 km/h.
Je n'ai consommé que 9 % au lieu des 15 % habituels. Et j'ai mis sensiblement le même temps (j'ai pas chronométré ^^).
Bref, motivé, j'ai enfin mesuré la conso à différentes vitesses stabilisées.
64 km/h (60 gps) < 10 kWh/100 soit 270 km théorique
94 km/h (90 gps) ~14 kWh/100 soit 193 km théorique
114 km/h (110 gps) ~18 kWh/100 soit 150 km théorique
124 km/h (120 gps) ~ 21 kWh/100 soit 128 km théorique
134 km/h (130 gps) ~ 23 kWh/100 soit 117 km théorique (mesure la moins fiable car moyenne sur seulement 2 km, les autres le sont sur 2 x 5 km aller-retour).

C'est évidement à titre indicatif, mais me paraît totalement crédible au vue des mes consos relevées sur mes 25 000 km parcourus.

PS : à 30 km/h j'avais déjà testé pour voir, j'étais à < 9 kWh/100, donc clairement, autant rouler à 60 pour une conso à peine supérieure.
(À l'occasion, je testerai à 50 km/h. (Mais là, j'avais déjà du mal à tenir 60 km/h sur une ligne droite de 10 km ^^)

chdup a écrit:En attendant de pouvoir le faire sur sur un VE, j'ai commencé cette technique sur mon VT.
Le résultat est plutôt intéressant.
Là où je stagnais à 4 l/100km (aller 3,9 l/100km avec le vent dans le dos)
mon dernier plein était à 3,8 l/100km

Sur mon plein actuel, j'ai continué à me perfectionner et si je ne peux pas encore donner de chiffre (pas d'ordi de bord), je suis clairement en dessous. Mon autonomie devrait être plus de 1 100 km pour un peu plus de 40 l.

Je dirais que tu roule en Prius 2 non ? En tous cas c'est ce que j arrivais a faire sans forcer !

Foly-vi a écrit:Teirhy, tu te souviens du gars dont je t'ai parlé, qui avait passé le R en roulant en marche avant ?
Je viens d'apprendre que la batterie de sa Soul a été détruite par une pierre qui est passée sous la voiture. Il y a eu un effet de rebond et la pierre a perforé la batterie.
Sa voiture est détruite. Classée épave.
Si tu es en relation avec Mark de l'AVEM, il te donnera peut-être plus de détails.

Presque deux ans après je tombe sur ton message. Bonjour Foly-vi! C'était moi, ce gars...