La prise TYPE 3 de RENAULT refusée par BRUXELLES

je serais pas étonné que la zoé génération 4 possède un chademo

Prix d'une borne DC ~50kW: + de 10000€
Prix d'une borne AC 43kW: ~1500€
Prix d'une borne AC 22kW: - de 1000€

Je ne parle même pas de la maintenance, bien plus coûteuse sur les DC...

A votre avis, quelles sont les bornes rapide les plus déployées?
Ce sont bien les AC 22kW et le seul véhicule à pouvoir y accéder sans options coûteuse est la ZoE. Chez Tesla, l'option pour passer de 11kW à 22kW coûte 1500€ de plus, Chez Smart, c'est 3000€.

Tous les autes véhicules doivent soit passer par du Chademo, soit par du CCS.

A long terme, le Chademo disparaitra (sa limite à 50kW ne suffira pas pour la charge rapide des véhicules équipés d'une grosse batterie) et le CCS sera imposé au reste de l'Europe (constructeurs Allemands).

Bref, si aujourd'hui vous voulez une voiture électrique qui tient la route, se recharge rapidement partout, il n'y a que 2 solutions:
- La Tesla Model S: Peut charger en AC 22kW, Chademo avec adaptateur et bien sur utiliser les superchargers
- La ZoE: Peut charger en AC 43kW

Sans oublier que la Tesla c'est pas loin de 80000€ en version utilisable de base (à 65000€ on n'a ni le supercharger, ni la batterie grosse capacité, ni le chargeur 22kW)

Jin Kazama a écrit:
Bref, si aujourd'hui vous voulez une voiture électrique qui tient la route, se recharge rapidement partout, il n'y a que 2 solutions:
- La Tesla Model S: Peut charger en AC 22kW, Chademo avec adaptateur et bien sur utiliser les superchargers
- La ZoE: Peut charger en AC 43kW

Bonjour Jin Kazama, et partant de là j'ose rêver:

Bref, si en 2017/2018 vous voudrez une voiture électrique qui tient la route, se recharge rapidement partout, il n'y a que 2 solutions:
- La Tesla Model S et la ZOE: Peuvent charger en AC 22kW, Chademo avec adaptateur et bien sur utiliser les superchargers
Mais là c'est encore un rêve...
Cordialement
Dr Hubes

Je ne sais pas pourquoi, mais l'idée d'un adaptateur me convient mieux que l'achat d'un deuxième câble, même si financièrement l'avantage est négligeable.

D'un coté, on est malin et on contrôle la situation en achetant un accessoire permettant la polyvalence

De l'autre, on s'est fait empapaoutés avec un câble condamné à être inutile

denon a écrit:

gimly a écrit:oui c'est le 43 kw qui est supprimé, même joueur joue encore

et encore on peut avoir l'ancien moteur en 43kw

mais alors si tout est identique pourquoi plus de 43kw ???????
si ce n'est que pas mal de composants on disparus

Le refroidissement du moteur n'est pas le même non plus.

• Sur le moteur avec charge 22kw le refroidissement est à air.
  
• Sur le moteur avec charge 43kw le refroidissement est liquide.
  

Je ne suis pas ingénieur, mais certainement que cette modification du refroidissement moteur (la charge Caméléon utilise le moteur) provoque une limitation de la puissance de charge.

scarred a écrit:Pourquoi à l'avenir n'y aurait-il pas d'autres AC en 43 ?

Parce que Renault a protégé le principe par un brevet

Ke2 a écrit:

scarred a écrit:Pourquoi à l'avenir n'y aurait-il pas d'autres AC en 43 ?

Parce que Renault a protégé le principe par un brevet

Tout à fait, et la solution n'est pas si simple : même Renault pour avoir le 43kW doit faire des compromis... qu'il préfère même ne pas faire sur le nouveau moteur, quitte à perdre le 43kW.

cece74 a écrit:Tout à fait, et la solution n'est pas si simple : même Renault pour avoir le 43kW doit faire des compromis... qu'il préfère même ne pas faire sur le nouveau moteur, quitte à perdre le 43kW.

Je pense surtout que le marché ne s'est pas développé comme l'espérait Renault et que depuis 2 ans, celui-ci tente de recoller au marché. Quand on regarde les offres et les déclarations au lancement de la ZoE et particulièrement au Mondial de l'Auto en 2012, Renault visait une clientèle qui aurait fait plus de 12 500 km par an. Donc, plutôt des gros rouleurs. A l'époque du lancement de la Twingo, des bruits avaient couru sur la sortie d'une Twingo ZE. De cela on peut tabler qu'un moment, les stratèges de Renault pensaient qu'il y avait un marché pour de gros rouleurs. Marché comblé par la Zoé. Et un marché pour des petits rouleurs qui auraient utilisé la Twingo ZE, avec sûrement des offres spécialisées.

Mais, le marché n'a pas répondu à ces attentes et il est apparu que de nombreux "petits rouleurs" achetaient ou désiraient acheter la Zoé. Quand aux grands rouleurs ... Apparemment, les chiffres n'atteignaient pas les espérances. Donc, changement de fusil d'épaule de la part de Renault. Exit la Twingo ZE qui aurait rendu l'offre illisible. Adaptation de la zoé à son marché. D'abord avec le Flexicharger et les offres "petits rouleurs". Puis avec la mise en place de ce nouveau moteur. Je pense qu'il devait s'agir du moteur développé pour la Twingo ZE. On se retrouve donc avec 2 Zoés. Une plutôt pour les gros rouleurs et qui utilisera le 43 kW avec un surcoût de 500€ à l'achat. Une plutôt pour les petits rouleurs qui gagne un peu d'autonomie et qui perd le 43 kW.

En fonction du développement respectif de ces 2 marchés, Renault prendra des décisions pour le futur et la Zoé 2. A moins qu'ils décident de sortir un véhicule plus gros, avec plus de batteries et plus d'autonomie pour les gros rouleurs, genre Fluence 2. Et là, le 43 kW trouvera toute sa raison d'être.

cece74 a écrit:même Renault pour avoir le 43kW doit faire des compromis... qu'il préfère même ne pas faire sur le nouveau moteur, quitte à perdre le 43kW.

Dans l'optique où une batterie de capacité supérieure ne serait jamais installée dans les Zoe actuelle, il ne me semble pas illogique de faire la choix d'améliorer la charge lente en limitant à 22kW la charge la plus rapide (en plus en conservant la charge à 43kW pour les clients qui en ont vraiment besoin).

Lorsqu'une batterie de 40kWh ou plus de capacité sera(it) disponible pour une Zoe 2, Renault pourra(it) toujours installer un moteur différent gérant à nouveau le 43kW (à moins que d'ici là, Renault ne cède aux charmes de Chademo ou du Combo CCS)...

Ton raisonnement se tient parfaitement, Leonard. Je me faisais une réflexion qui allait dans le même sens : Renault a apparemment dès le départ pensé que la wall box était indispensable. Je ne sais pas à quoi c'était dû mais voici une hypothèse :
* pour les fournisseurs de service  de rechargement, la charge sur espace public ne pouvait pas se faire de façon satisfaisante à terme avec des prises classiques car pas de pilotage de la charge donc pas de capacité à fournir les infos souhaitées (dispo de la prise) et superviser
* pour le gestionnaire de réseau, la charge des VE ne pouvait pas se faire de façon satisfaisante à terme avec des prises classiques car pas de pilotage de la charge donc pas de capacité à moduler la puissance fournie, voire à restituer de l'énergie au réseau
* la charge complète depuis 0% en une nuit est un seuil accessible aux VE jusqu'à 30 kWh d'énergie embarquée (environ) mais au-delà, ce n'est plus possible. Or la charge normale sur prise classique ne dépasse pas 3,7 kVA (dans un cas théorique idéal). La prochaine génération de VE sera probablement de série compatible avec 7 kVA.

... donc, pour ces raisons, il fallait forcément une charge en mode 3 (à ce stade de réflexion, peu importe que la ou les prises soient de type 1, type 2 ou type 3)
... donc si les gens installaient une wall box chez eux, le fait de vendre uniquement le câble mode 3 permettait de faire des économies tout en laissant la possibilité à ceux qui le souhaitaient pour commander un câble vers prise classique en tant que "CRO"
... donc tant pis si le Caméléon ne gérait pas bien la charge en-dessous de 13(?) A

Mais ça n'a pas marché ! En vrac :
* Tous les autres constructeurs ont vendu le câble vers prise classique donc toutes les bornes (sauf charge rapide) ont proposé aussi des prises classiques
* ceux qui achetaient un VE n'avaient pas forcément envie d'investir dans une wall box et préféraient une prise classique (notamment par rapport au premier point)
* Pour beaucoup, la charge normale sur prise classique convient très bien tandis que la charge rapide ne requiert pas de câble pour l’utilisateur (câble attaché à la borne)
* ...

Du coup, je pense aussi que Renault se cale au marché... mais garde sous le coude son caméléon pour la prochaine génération. En effet, pouvoir faire de la charge à 43 kVA sur un véhicule avec batterie de 45kWh, ça a tout son sens pour un particulier (friqué) ou un pro (surtout !) puisque la borne ne serait pas trop cher. Aucun autre constructeur ne dispose apparemment à ce jour de cette compétence et pour peu qu'on maîtrise le poids de la batterie, une telle disposition sur une version ultérieure de la Kangoo ZE - par ex. - pourrait faire un carton (pas pour l'autonomie théorique mais surtout pour l'autonomie réelle avec une charge conséquente d'où l'intérêt de maîtriser le poids de la batterie) !