À la recherche du point "Z" : utilisation optimale de la Zoe

Je vois en passant certains articles traitant des  onduleurs associés  aux panneaux solaires,  indiquant qu'il y a un rendement maximal situé d'après eux autour de 30% de la puissance crête.

Je me dis qu'il y a peut être un phènomène similaire pour l'onduleur de la zoé, quoique sa conception soit sans doute optimisée de façon très différente, et que les mêmes chiffres ne s'appliquent pas forcément.

Il y aurait une combinaison à faire entre plusieurs courbes:
- le rendement de l'onduleur qui commencerait par augmenter jusqu'à un sommet puis rediminuerait à mesure que la puissance augmente
- le rendement de décharge de la batterie qui va sans doute diminuer à mesure que la puissance augmente
- l'augmentation de l'energie dissipée à combattre la resistance de l'air à mesure que la vitesse augmente.
- a tres faible vitesse, l'augmentation de la part relative des charges fixes : climatisation, assistance direction, refroidissement batterie, informatique, sonorisation, phares, essuie-glaces tout ce qui peut tourner de façon plus ou moins visible

Bref, tout cela combiné suggère qu'il  y aurait un point optimum de fonctionnement pour la zoé, qui permettrait  donc si on s'y maintient de faire la distance maximale sur une charge, et que ce point n'est pas atteint d'une façon triviale en faisant simplement tendre la vitesse vers zéro. Il n'y aurait d'ailleurs pas forcement une relation fixe entre cet optimum et la vitesse car en fonction de la pente, la puissance optimale de l'onduleur pourrait être atteinte à une vitesse plus basse, par exemple.

Se pourrait-il que, sur terrain relativement plat, l'optimum se situe autour de 90 kmh, ce qui expliquerait les 173 km de notre ami alain68 ?

J'aimerai bien que Renault publie quelques chiffres précis, comme Tesla qui annonce 88% de rendement de la batterie à la roue, mais je crois qu'on peut toujours courir pour avoir l'équivalent sur la Zoé.

Il faudrait pouvoir tester à différentes vitesses sur une route connue, toujours la même; J'ai cru comprendre que des forumeurs s'y attelaient. Peut être une reponse expérimentale est elle à espérer. Je ferai de mon mieux sur mon parcours quotidien mais il est loin d'etre plat et de permettre une vitesse uniforme.

Oui, je suis persuadée que la réponse est un trajet sur terrain plat en vitesse stabilisée autour de 80/90 km/h (d'ailleurs, la solution ne peut pas être de faire tendre la vitesse vers zéro car à zéro, le rendement devient null )

Ce qui serait intéressant serait d'établir une courbe de consommation instantanée en fonction de la vitesse, à vitesse stabilisée , en conditions " idéales " ( température douce- pas de vent terrain plat ) .
J'ai testé ce matin à 50 km/h , la consommation instantanée variait entre 4 et 5 Kw.
L'idéal serait évidemment sur circuit.

Je crois que je vais me prendre une portion d'autoroute entre minuit et une heure du matin et la parcourir successivement de 50 à 110 km/h en augmentant de 10 en 10 et en relevant à chaque fois le pourcentage de charge au début et à la fin du parcours, ainsi que la conso au 100 km (remise à zéro à chaque fois en début de parcours)

Mais ne mets pas les phares, ça fausserai le résultat
Par contre la température et le vent peuvent avoir une influence non négligeable, donc choisis une nuit pas trop froide et sans vent, si possible.

Mario a écrit:Mais ne mets pas les phares, ça fausserai le résultat
Par contre la température et le vent peuvent avoir une influence non négligeable, donc choisis une nuit pas trop froide et sans vent, si possible.

Du moment qu'il n'y a pas de vent (toujours irrégulier), les autres données contextuelles ne posent pas de problème du moment que ce sont toujours les mêmes (on n'aura pas le calcul du rendement optimal mais on connaîtra les conditions optimales pour obtenir le meilleur rendement )

Mario a écrit:Mais ne mets pas les phares, ça fausserai le résultat
Par contre la température et le vent peuvent avoir une influence non négligeable, donc choisis une nuit pas trop froide et sans vent, si possible.

Il faudra plusieurs nuits car le parcours devra etre suffisament long pour avoir une variation de charge significative (au moins 10%). Ca plus le trajet entre le domicile et l'autoroute aller retour, je n'aurai pas assez d'autonomie pour faire 7 ou 8 parcours (de 50 à 110).

(sans les phares, il faudra en plus que ce soit des nuits de pleine lune, sans nuages:-)

Un exemple de courbe de rendement onduleur :
http://www.dakinnovator.nl/web/images/uploads/omvormers/all_inverters_-_Ever_Solar.pdf

Il annoncent tout de même des rendements de l'ordre de 98%, c'est proche de la perfection (ce sont des onduleurs qui montent à 17 kw, donc pas tout à fait comparables à celui de la zoé).

Le sommet n'est pas tres marqué, ça redescend assez peu vers les fortes puissances. Mais ça chute fortement aux basses puissances, ce qui devrait suffir à définir un point optimal sur le rendement global de la zoé si le comportement de son onduleur est comparable.

Il est vrai qu'il y a sûrement un point où les courbes de rendement ou conso permettent un optimum. Mais je ne suis pas certain que le fait de s'écarter de cet optimum de 10 ou 20 km/h change grand-chose à la consommation moyenne de ton trajet. Je pense que cette "optimisation" sera noyée dans tout un tas d'autre facteurs qui ont une influence plus grande.

Notamment, on rêve tous d'une courbe simple "conso en fonction de la vitesse" pour savoir à quelle vitesse il faudrait faire nos tentatives de record d'autonomie. À mon avis, la variation de conso en fonction de la vitesse est secondaire par rapport à la variation de conso en fonction du nombre d'accélérations. En gros, on consommera moins de kWh au km sur une voie rapide à 90 km/h stabilisé (voire 110) que sur un parcours en ville avec de nombreux ronds-points, feux rouges, etc. pour une vitesse moyenne de 45 à 55 km/h.

En tout cas, c'est ce qui se vérifie tous les jours sur ma 106 Electric : lorsque je l'utilise pour faire de la ville, je dois recharger au bout de 45-50 km (je garde toujours 15 % de réserve), alors que si je fais un aller-retour de 20 + 20 km sur une nationale, je reviens avec 35 % de ma charge.

Donc pour moi, le record sera établi sur autoroute déserte (avec une seule accélération au départ) et la différence d'autonomie entre 70 et 90 km/h sera plus faible que la différence entre un ce trajet autoroute à vitesse stabilisée et un trajet avec ronds-points et feux rouges qui aboutirait à la même vitesse moyenne. (désolé, à cette heure-ci je n'arrive plus à écrire quelque chose de clair...)

A vitesse moyenne égale, surement, mais les environnements où tu as beaucoup de rond points, feux rouges, etc vont généralement être limité en vitesse probablement aux alentours de 50 km/h.
Je serais étonné que la différence de vitesse ne compense pas les acceleratons/deccelerations, mais l'expérience prime sur la théorie, et l'expérience, tu l'as faite.

Maintenant on peut se demander si la meilleure gestion de la recupération de la zoé ne remettrait pas cela en cause.

J'avais dans l'idée que sur un trajet de nationale entrecoupé de traversées de villages, ces derniers faisaient plutot gagner de l'autonomie, du fait de la vitesse plus faible. A ton avis, ce ne serait pas le cas ?

Quoiqu'il en soit cela m'interesse tout de même d'avoir l'optimum en vitesse stabilisée, car sur les trajets aux limites d'autonomie, j'aurai de longues portions concernées par ce cas de figure.

Passant_Mbr a écrit:A vitesse moyenne égale, surement, mais les environnements où tu as beaucoup de rond points, feux rouges, etc vont généralement être limité en vitesse probablement aux alentours de 50 km/h.

Oui pour les feux rouges. Par contre, maintenant, les ronds-points on les rencontre même sur les trajets interurbains. Pour aller à mon boulot, je traverse 3 ronds points pour quitter ma ville (mais c'est une rocade, donc limitée à 90 et non 50), ensuite je ne traverse qu'un village sur le trajet, mais au total 4 autres ronds-points et 2 feux rouges.

Passant_Mbr a écrit:Maintenant on peut se demander si la meilleure gestion de la recupération de la zoé ne remettrait pas cela en cause.

Effectivement, là je pense que tu as raison... La 106 a un frein moteur plus fort que la ZOE, mais ne récupère pas si je touche à la pédale de frein. Mais surtout, je pense que la technologie Ni-Cd des batteries n'autorise pas de forts courants de recharge (en tout cas pas à un bon rendement), donc la récupération d'énergie d'un ralentissement 90 km/h --> 50 km/h est très faible comparée à la surconsommation de la réaccélération derrière...

Passant_Mbr a écrit:J'avais dans l'idée que sur un trajet de nationale entrecoupé de traversées de villages, ces derniers faisaient plutot gagner de l'autonomie, du fait de la vitesse plus faible. A ton avis, ce ne serait pas le cas ?

Bin... j'en doute un peu, mais c'est un vrai débat et une vraie expérience à mener avec ZOE, car elle pourrait effectivement se révéler assez différente de l'ancienne génération. Mais bon, difficile de faire deux trajets "toutes choses égales par ailleurs" avec juste des décélérations/accélérations pour l'un et une vitesse stabilisée pour l'autre... Déjà, sur mon trajet boulot, je constate une différence entre le dimanche et la semaine. En temps normal, je ralentis de façon plus prononcée car il y a des voitures devant moi au rond-point, ou d'autres dans le rond-point qui m'obligent à m'arrêter complètement, puis je réaccélère plus franchement en sortie de rond-point pour ne pas gêner ceux qui sont derrière moi et pressés d'aller au boulot. Au contraire, le dimanche, sans trafic sur la route, je ralentis le moins possible, je franchis les ronds-points sur 2 roues à 60 km/h, et je ré-accélère très progressivement derrière... ma consommation s'en ressent assez visiblement (50-55 % de conso, contre 60-65 % en semaine)

Ma devise : moins je freine, moins j'ai à réaccélérer, plus je vais loin !
Mon grand jeu : lorsque j'arrive en vue d'un feu rouge avec des voitures à l'arrêt, je ralentis dès que je peux pour :

• arriver plus tard et espérer que le feux passe au vert au moment où j'arrive,
  
• arriver avec de la vitesse pour avoir moins à accélérer ensuite

Bref, même si je perds souvent (gros coup de patin au dernière moment en arrivant derrière les voitures), là aussi il y a un optimum pour la consommation : de combien baisser sa vitesse pour ne pas avoir à faire un arrêt complet... ça m'occupe tous les matins !

Passant_Mbr a écrit:
J'avais dans l'idée que sur un trajet de nationale entrecoupé de traversées de villages, ces derniers faisaient plutot gagner de l'autonomie, du fait de la vitesse plus faible. A ton avis, ce ne serait pas le cas ?

On peut en douter dans la mesure où à ce jour, deux membres du forum ont dépassé les 170km en roulant essentiellement à 90 km/h ( au régulateur ) sur des routes à 4 voies.

DD222 a écrit:

Passant_Mbr a écrit:
J'avais dans l'idée que sur un trajet de nationale entrecoupé de traversées de villages, ces derniers faisaient plutot gagner de l'autonomie, du fait de la vitesse plus faible. A ton avis, ce ne serait pas le cas ?

On peut en douter dans la mesure où à ce jour, deux membres du forum ont dépassé les 170km en roulant essentiellement à 90 km/h ( au régulateur ) sur des routes à 4 voies.

Je sais que ce n'est pas le cas.
Pour aller au boulot, j'ai le choix entre 5 ou 6 trajets. A vol d'oiseau, il y a 22 km. Le trajet le plus court en temps passe par une autoroute et fait 45 km. C'est aussi le plus dispendieux en énergie. Le trajet "ecoroutes" indiqué par TomTom, fait 32 km, traverse 5 villages ... et ce n'est pas le moins économe. C'est le plus long en temps : 10 minutes de plus que par l'autoroute. Mais la multiplicité des stops, des ronds-points, des feux rouges fait qu'on est sans cesse en train de changer de vitesse.
Le trajet que j'ai sélectionné, fait 35 km, il y a une longue ligne droite de 7-8 km à 90km/h, 7 ronds-points. En temps, je dois mettre moins d'une minute de plus que si je prenais l'autoroute. Je met donc presque autant de temps et je gagne 10kms. C'est aussi le trajet où je consomme le moins.

En fait, en conduisant à l'économètre, il est possible de dépenser moins d'énergie qu'en utilisant le mode "éco". Le mode éco limite l'accélération à 50% de la puissance disponible. Mais, en dosant son effort sur la pédale d'accélération, et en surveillant l'économètre, on peut accélérer moins fort et cela diminue la consommation.

Je suis plus théoricien que practicien et l'éco-conduite demande une vigilance de tous les instants. Or, il faut aussi faire attention à la circulation ou aux animaux qui paisent au bords des forêts ... Donc, parfois je fais moins attention et cela gâche mes bilans.

Le trajet idéal serait une ligne droite entre ma maison et mon boulot. Une route qui me serait entièrement dédiée et où je pourrait accélérer lentement au début de mon parcours et décélérer tout aussi lentement à la fin. Entre les deux, il faudrait que je roule à la vitesse optimale du véhicule. Sur une voiture thermique, cette vitesse optimale est un compromis entre le fonctionnement idéal de tout ce qui fait mouvoir la voiture de manière à y avoir le moins de pertes mécaniques et la résistance au mouvement liées aux lois de la mécanique et de l'aérodynamique. Les résistances mécaniques augmentent avec le carré de la vitesse. Les résistances aérodynamiques augmentent avec le cube de cette même vitesse. On retient usuellement que vers 80-90 km/h les forces aérodynamiques prennent le dessus. Ce qui explique que chaque kilomètre/heure supplémentaire demande plus de chevaux que celui précédant.
Mais, les pneus, la boite de vitesse, les cardans, le moteur, tout cela rentre en ligne de compte et un moteur thermique est réglé pour avoir un optimum dans une certaine plage de fonctionnement. Si on monte dans les tours, il consomme plus, si on descend dans les tours, ils consomme plus, simplement parce qu'il n'est pas à son rendement initial. C'est ce qui explique que certaines voitures hybrides ont un tel rendement, le moteur qui aliment les batteries ne tourne qu'à son optimum.

Pour être franc, j'ignore si la Zoé à un optimum ou pas. Il faudrait faire des essais sur une ligne droite, avec toujours des conditions météos assez proches en faisant la route à des vitesse pré-définies et en comparant les résultats. J'ai l'impression que l'optimum, s'il existe se situe entre 70 et 90 km/h.

EN ville, ou dans les villages, chaque fois qu'il faut s'arrêter et redémarrer, on perd de l'énergie. Je mes essais, j'en retiens que le trajet idéal est celui qui à le moins d'accélérations et de ralentissements et on la vitesse médiane est la plus stable au cours du trajet. Parfois, un détour de 2 km peut valoir le coup (en terme d'autonomie et de temps) si on évite la traversée d'un village ou un croisement qui obligerait à trop baisser sa vitesse.

Si on fait attention, la plupart des ronds-points ont une vitesse idéale. C'est la vitesse à laquelle, s'il n'y a pas de voitures dans le ronds-point, on arrive à le traverser sans toucher la pédale de frein.

En fait, puisque je travaille en postes, j'effectue mes trajets à certaines heures préférentielles (5 heures du matin, midi et 20 heures pour l'aller; 6h, 13h et 21h pour le retour). Les trajets les plus économes sont ceux ou je croise le moins de monde. Donc, les dimanches matins à 5h ou 6h et les dimanche soirs à 20h ou 21h. Ceux où je consomme le plus de batteries, sont ceux de la semaine où je croise le plus de circulation : souvent le mardi ou le jeudi à midi. Comme est situé mon logement, je suis obligé de passer par des feux rouges ou par des ronds-points remplis de voitures qui se transforment en autant de stops. La différence, sur le même trajet est de presque 3 kWh. Ce qui n'est pas rien.

Ce matin à 6h, j'ai testé le trajet retour par autoroute. Je me suis retrouvé au lit, 5 minutes avant l'heure habituelle et j'ai moins consommé que lorsque je fais le trajet à midi. par le trajet que je trouve le plus économique.

Léonard a écrit:
Le trajet idéal serait une ligne droite entre ma maison et mon boulot. Une route qui me serait entièrement dédiée et où je pourrait accélérer lentement au début de mon parcours et décélérer tout aussi lentement à la fin.

La solution : Une De Lorean volante !!!

Kermit17 a écrit:

Léonard a écrit:
Le trajet idéal serait une ligne droite entre ma maison et mon boulot. Une route qui me serait entièrement dédiée et où je pourrait accélérer lentement au début de mon parcours et décélérer tout aussi lentement à la fin.

La solution : Une De Lorean volante !!!

On pourrait aussi utiliser un tunnel particulier. Mais la vue serait moins belle. D'un autre coté, je serais à l'abri des éléments ... Sauf les tremblement de terre. Puis, je pourrais pas croiser d'autres zoétistes dans mon tunnel particulier. Mais, si je suis à l'abri du vent, je devrais augmenter mon autonomie ... Faut voir.

Voici le resultat des premières mesures que j'ai faites de 80 à 110.
Pas de point Z dans cet intervalle de vitesses.



Mesures brutes:

km/h	kWh	% charge consommée
80	4.07	20
90	4.48	20
100	5.06	24
110	5.6	25

La courbe en vert est ce qu'on attendrait si la consommation augmentait proportionellement au carré de la vitesse (formule c(x) = 4.0689*(x/80)²)
Visiblement, le résultat réél est plus favorable.

Pour info , la courbe d'ajustement est une parabole ax²+bx+c avec :
a = 0.00032225
b = -0.0094945
c = 2.75561

J'ai utilisé une parabole parce que ça avait plus de sens physique, mais ça marche aussi tres bien avec une droite. Donc, avec une bonne approximation, la consommation augmente linéairement avec la vitesse, ce qui est inattendu.

Si cependant, on reste sur la parabole, on peut en calculer le "sommet", qui est ici le point le plus bas, par x= -b/2a, ce qui donne pour le point Z calculé : V = 14.73 km/h. A confirmer par d'autres mesures, mais si c'est bien cette valeur, c'est trop bas pour être exploitable.

La consommation en kWh est recalculée à partir de la distance et de la consommation en kWh/100 km affichée en fin de parcours

Trajet de longueur totale 29.4 km obtenu en parcourant une même portion d'autoroute dans les deux sens. Le rebouclage entre les deux sens se faisant à petite allure (autour de 50 km/h). Le trajet sur autoroute était sous controle du regulateur. Un peu valloné avec montées et descentes de faible amplitude (10 à 20m ?)

De nuit avec phares (codes seulement), radio, climatisation (températures autour de 7°C). Mode eco utilisé pour 80 et 90 et pas pour 100 et 110. Mesures à 80 et 90 faites un jour, à 100 et 110 faites le lendemain.

C'est un premier essai, mais il faudrait recommencer en supprimant le mode eco dans tous les cas et en coupant les accessoires (mais de nuit il peut y avoir de la buée d'ou besoin clim). Petite incertitude introduite par la zone de rebouclage hors autoroute, et le temps d'accélération plus long à 110 qu'à 80. Et peut être tenter le coup à 70.

Je roule souvent avec la vitesse instantanée affichée ... et ... à 90km/h, je lis plus souvent 15 kWh que 4,48.

Léonard a écrit:Je roule souvent avec la vitesse instantanée affichée ... et ... à 90km/h, je lis plus souvent 15 kWh que 4,48.

Pas sûr de comprendre ta phrase...Cette interprétation est elle exacte ? :
"Je roule souvent avec la puissance instantanée affichée , et à 90 km/h, je lis plus souvent15 kW que 4.48"

Si c'est le cas tu m'en vois bien d'accord car les deux chiffres n'ont rien à voir. Mes relevés donnent l'énergie cumulée consommée sur le parcours, donc exprimée en kWh, et qui pourrait éventuellement être traduite en poucentage de charge si on disposait d'une valeur fiable pour le facteur de conversion.

La valeur que tu cites est une puissance, donc un débit instantané d'energie (en kW), il n'y a aucune raison que cela corresponde, sauf si tu parvenais à la stabiliser à ce niveau pendant une heure.
Peut être manque-t-il sur la Zoé un regulateur de puissance en plus du régulateur de vitesse, pour ce genre d'essais.

Passant_Mbr a écrit:

Léonard a écrit:Je roule souvent avec la vitesse instantanée affichée ... et ... à 90km/h, je lis plus souvent 15 kWh que 4,48.

Pas sûr de comprendre ta phrase...Cette interprétation est elle exacte ? :
"Je roule souvent avec la puissance instantanée affichée , et à 90 km/h, je lis plus souvent15 kW que 4.48"

Si c'est le cas tu m'en vois bien d'accord car les deux chiffres n'ont rien à voir. Mes relevés donnent l'énergie cumulée consommée sur le parcours, donc exprimée en kWh, et qui pourrait éventuellement être traduite en poucentage de charge si on disposait d'une valeur fiable pour le facteur de conversion.

La valeur que tu cites est une puissance, donc un débit instantané d'energie (en kW), il n'y a aucune raison que cela corresponde, sauf si tu parvenais à la stabiliser à ce niveau pendant une heure.
Peut être manque-t-il sur la Zoé un regulateur de puissance en plus du régulateur de vitesse, pour ce genre d'essais.

Sur le trajet que je fais régulièrement, les 2/3 des trajets se font à 90km/h. Et la moyenne sur ces portions tourne autour des 15 kw. Ce qui fait que si j'avais une route idéale me permettant de rouler 1 heure à cette vitesse, je consommerais bien environ 15 kw/h. Mais peut-être que je n'ai pas compris le sens de ta courbe.

La courbe vise à comparer la consommation d'énergie à différentes vitesses, sur un parcours fixe, fait dans les deux sens pour moyenner l'effet du denivellé.

Le parcours arbitraire que j'ai pris fait un peu moins de 30 km. Si on le fait à 90 km/h, on en vient à bout logiquement en 1/3 d'heure. Donc si on suppose une consommation de 15 kW à cette vitesse, cela represente une dépense d'énergie de 15/3 soit 5 kWh, tu vois que ce n'est pas si loin de mes chiffres.

Mais la puissance instantanée est bien trop fluctuante pour en tirer des conclusions fiables, d'ou l'interêt de faire l'intégration sur un parcours suffisament long, en s'interessant plutôt à l'énergie.

Sur sa courbe, les kWh consommés sont pour 29.4 km.
A ramener aux 100km pour comparer à la valeur affichée par l'ordinateur de bord sur un parcours.
Et la consommation instantanée (15 kW à 90 km/h) affichée correspond elle à (15/90)*100 kWh/100km.

Il est dommage que l'ordinateur de bord n'affiche pas aussi la consommation instantanée en kWh/100km... faire la regle de 3 pour connaître sa consommation n'est pas très pratique.

Je fais juste une remarque sur une phrase que tu as dite :
Il manque effectivement certainement un régulateur de puissance, en sus/plus du régulateur de vitesse.

Cela permettra une optimisation de la conso, quelque soit le terrain parcouru...

Ce serait bien pratique pour les tests et pour être sûr d'atteindre une destination donnée en fonctions de la charge restante, mais je suppose que ce sera toujours considéré comme trop dangereux : il y aurait des ralentissements importants dans les montées, et des accélérations dans les descentes, et ça risquerait de surprendre pas mal de monde, y compris le conducteur.

Je viens de faire 2 essais. Je vais parler d'abord du second. Ce soir, j'ai fait le trajet Mulhouse-Colmar. J'ai pris l'autoroute et comme il y avait peu de circulation, je me suis calé à 92km/h au limiteuret j'ai réinitialisé l'ordinateur de bord dès que j'ai atteint cette vitesse. Résultat des courses : un trajet total de 36 km sans toucher ni aux freins, ni à l'accélérateur et sans déquiller le régulateur. Je sais, c'est chiant, mais j'avais mis du Biréli Lagrène comme musique et j'ai pu apprécier. Donc, vitesse moyenne affichée au moment de sortir de l'autoroute (et donc de se déquiller) : 88km/h pile-poil. Il y a donc un écart de 4 km/h entre la vitesse affichée au compteur et la vitesse de l'ordinateur de bord qui doit sûrement être corrélée à la vitesse GPS. Consommation moyenne :15 kWh/100 km.

A l’aller, j'avais essayé de faire la même chose à 100 km/h, mais à cause de la circulation et des camions, j'étais moins stable en vitesse. J'ai été bloqué pendant environ 10 km derrière des camions à 85-90 km/h (compteur) et pour moyenne, je me suis permis de rouler à 120 km/h le temps de doubler 3 camions. Vitesse moyenne 96,9 km/h (pour les mêmes 36 km). Consommation moyenne 16,4 kWh/100 km. Mais la consommation indiquée pour le trajet est de 5 kW dans les 2 cas ...

Le denivellé entre Mulhouse et Colmar doit être de quelques dizaines de mètres. L'autoroute est assez droite et elle vient d'être refaite. Donc, les conditions étaient idéales.

Si on admet que la consommation moyenne est la plus précise, le trajet à 88 km/h donne une consommation de 15*36/100 = 5,4 kWh alors que celui à 96.9 km/h arrive à 5.9 kWh.
Ce qui laisse penser que l'affichage de la consommation pour le trajet affiche 5kWh pour toute valeur dans l'intervalle [5,6[...